A330飞机研讨课件：如何减少QAR频频记录的接地距离远

1、如何减少QAR频频记录的接地距离远,根据北京分公司室对机队今年月到月共个月三级事件译码分析统计,接地距离远事件共发生起之多，并且占每个月不安全事件的第一位。针对此不正常现象，本文对接地距离远不安全事件的危害性、出现原因和如何避免此类事件的发生做了相应的分析和阐述，希望能引起广大同仁的重视。如有谬误之处，敬请给予批评指正,什么是接地距离远,接地点远 事件代码：1818 定义：飞机进近至跑道入口到飞机第一次接地点的距离大于限制值,接地点距离,事件说明：距离跑道入口太远着陆如遇顺风或雨后光滑跑道等有可能冲出跑道。 监控飞行阶段：着陆 监测原则：ILS进近，GLIDC参数真实有效，FMA_LONGC

2、参数为LAND模式，接地距离与限制值比较。 说明：LAND_PATH_MODE 为REF_RWY，则距跑道口距离及为飞机接地距离；如LAND_PATH_MODE为REF_50FT及没有盲降进近，则距跑道口的距离是未知的。 限制值： 低：750m 中：900m 高：1050m,接地点近 QAR事件代码：1817 定义：飞机进近至跑道入口到飞机第一次接地点的距离小于限制值。 说明：距离跑道入口太近着陆有可能造成跑道外接地。 监控飞行阶段：着陆 限制值：低 ：450m 中 ：350m 高：250m,从以上两个QAR事件定义我们可以得出，正常的接地距离应该在450米到750米之间。 600米的区域是我

3、们的黄金接地区,仪表跑道瞄准点标志,450米,正常接地区,为什么要减少接地距离远的三级事件,为什么呢,我们可能大多数飞行员会认为接地距离远不是什么严重超差事件,A330机型运行的很多都是大机场，长跑道，曲线高一些，拉平早一些总比拉平低、接地点近，造成飞机落地过重要好得多吧。那接地距离远事件真的就是向他们想的那样不重要，甚至没有风险吗？ 多次发生此类事件就真的安全吗 ,接地点远的事件限制值,如果记录了一起接地距离远的事件就说明当飞机接地的时候已经超过了米，对于一个米的跑道来说飞机还没有接地，超过三分之一的跑道就已经没有了。 如果要是湿滑跑道或者更短的跑道，无谓的消耗了过多的跑道距离，我们还会有更

4、多的安全裕度吗,2006年9月16日泰国一航空公司麦道82型客机在普吉降落时冲出跑道飞机断成两截机上一共88人遇难,2010年5月22日印度航空公司一架波音737飞机在印度南部门格洛尔机场降落时由于跑道湿滑、能见度低，机组没有对准下滑点飞机在正常接地点后2000英尺接地，随后冲出跑道，撞到一个山包，断成数截并起火。机上乘客和机组人员共166名，其中159人遇难,在所有进近和着陆事故中 偏出和冲出跑道占20 ,短跑道,湿滑跑道,降雨,低能见,接地点远,冲出跑道,常见的冲出跑道原因,客观因素,客观因素,客观因素,客观因素,人为操作,事故,根据导致事件的主要因果因素,偏出和冲出跑道可被分类为以下六种

5、系列事件: 1）由于不稳定进近导致的事件 2）由于不正确的拉平导致的事件 3）由于非预测的或比预计更严重的 恶劣天气条件导致的事件 4）由于升力阻尼或刹车效应的减少或失去而导致的事件 5）由于不正常形态导致的事件，包括:最低设备清单MEL / 放行偏差引导 DDG下放行的飞机，或 空中故障 6）在恶劣技术或天气条件下，由于 机组错误的动作及协同导 致的事件,下面我们运用SMS风险管理来分析一下冲出跑道的风险源,1、由于不稳定进近导致的事件 风险源： 进跑道入口高度高 速度大 状态不稳定 结果： 导致接地距离远 归属： 主观因素（人为可控,由于不正确的拉平导致的事件 风险源：飞机拉平高 结果：导

6、致飞机接地距离远 归属：主观因素（人为可控,3、由于非预测的或比预计更严重的恶劣 天气条件导致的事件 风险源：天气条件 归属：客观因素（人为不可控,4、由于升力阻尼或刹车效应的减少或失去而 导致的事件 风险源： 顺风 污染跑道 归属：客观因素（人为不可控,5、由于不正常形态导致的事件，包括:最低设备清单MEL / 放行偏 差引导 DDG下放行的飞机，或空中故障。 风险源：机械故障 归属： 客观因素（人为不可控,6、在恶劣技术或天气条件下，由于机组错误的动作及协同导致的事件。 恶劣客观条件下，人为可控难度大,从上面的风险源分析我们可以得出结论,接地距离远是造成冲出跑道最主要的人为因素的潜在风险源

7、。除了我们改变不了的诸多客观因素外，唯一我们能掌握主动权的就是控制接地距离远这一人为造成的风险源。只要我们能控制好飞机的接地距离，我们就能避免由于主观因素造成冲出跑道的危险因素,频频发生接地距离远的危害性,1）显而易见，接地距离远最主要的潜在危害就是无谓的消耗了过多的跑道距离，缩短了飞机接地后所能使用的跑道长度，进而增加了冲出跑道的风险几率,2）由于接地距离过远，消耗跑道过多，接地后跑道可供停止的安全距离减少，飞行员本能的会增大刹车力度，飞机减速率增大使得舒适性变差，如果刹车过猛，还有可能造成人员受伤,3）习惯成自然，当你总是目测高，进跑道入口高度高，拉平高，久而久之就会错误的认为这是正确的落

8、地曲线，导致养成错误的飞行习惯,4）根据海恩法则，如果我们不重视避免或减少此类事件的多次发生，当事件量能积累到一定程度，最终会导致质的改变而发生事故,为什么会频频出现接地距离远,跑道头上方高度,从上面的图例我们可以看出飞机入口高度高，飞机所增加的平飘距离就要,据统QAR统计入口高度过高是造成接地点远事件的 主要因素之一,技术方面 （1）由于A330飞机翼展大，低空的气动效应很好，当飞机在决断高度左右经常会拱起来，这个阶段飞机有抬头的趋势，如果没有稳住下滑点就会造成近跑道入口高度高最后导致接地距离远。 （2）带杆量过大，杆绷得过紧，使飞机迟迟不接地，也会造成接地距离远。 （3）让飞机漂浮以减去过

9、量速度的方式比在地面减速的方式所使用的跑道距离会多三倍,目测的问题 我们来看一下跑道和天气条件对于视觉错觉的影响,根据上面图例，在60米宽跑道有霾的情况下容易产生视觉误差，感觉离地面较近，从而产生进跑道入口高度高、拉平高，导致接地距离远,风的因素,北京机场春夏季南风较多向北落地一般顺风比较明显，落地时动能较大，如果飞行员还是按照正常力度带杆的话就容易拉飘，飞机不下沉，最后造成接地距离远。 落地顺风10节，所需要的跑道距离是正常的1.3倍,进近速度,当不稳定进近或人为过多追加，都会使入口速度增大。在选定自动制动器的情况下，在VAPP上增加一个5 kts的速度增量将使着陆距离增加5,实际着陆距离(

10、 LD )是需吸收的动能( E )的直接函数。 对于给定一个总重( GW )和在最后进近速度( V APP ) 穿越跑道头的飞机，动能是: E = .GW.( V APP ) 2 对于给定的总重 ( GW ), 任何增加或偏离V APP 导致相应能量的增加 ( E ) 如: E ( 以 % ) = 2 x VAPP ( 以 % ) 由于着陆距离LD是能量E的直接函数，因而相应的着陆距离增加( LD )可表达为: LD ( 以 % ) = 2 x VAPP ( 以 ,从以上的公式我们可以得出当最后进近速度增加10 %的话，会导致着陆距离增加一个20 % ，也会导致落地距离远的情况,2007年3月

11、7日，印度尼西亚“鹰航”航空公司的一架波音737-400飞机在印度尼西亚的日惹机场进近时穿越跑道入口的速度为232节(海里/小时)，大于进近参考速度(Vref)98节。飞机接地时的速度为221节，接地点距跑道入口860米(2822英尺)。而着陆跑道的总长度只有2200米(7218英尺)。最后飞机冲出跑道，机上140人中有12人遇难，另有21人严重受伤，飞机损毁,6 人的因素,盲目的追求接地轻，为了追求接地轻一直带杆，使飞机下沉缓慢不接地，从而造成接地距离远。 （）一些副驾驶为了尽量避免拉平低或下沉快而受到教员的提醒或上手，一开始就产生了锚定心理，有意或无意识的拉开始早，从而造成落地距离远,7

12、推力的因素,当在40FT以下收油门不及时，最后会导致积累过多的动能，这样会使平飘距离过长，从而出现接地距离远,如何减少接地距离远的事件,进近准备阶段 飞机型号（200型还是300型） 飞机重量（飞机较轻还是大重量） 跑道的宽窄（对目测的影响） 天气情况（能见度好坏，有没有霾或雾对 目测的影响） 风的因素（是否有顺风） 准备时对以上情况有一个完全的了解，然后 做一个风险评估，提前对落地的操控做到 心里有数,稳定进近,MDH+100 稳住下滑点,控制好入空的 高度和速度,正常拉开始,不要延迟接地,技术操纵方面,3、对正确接地区的认知和跑道标识、灯光系统的了解,精密进近跑道接地带标志,中心线灯光 (

13、仅对标准的中心线灯光): 距跑道尽头3000英尺和 1000 英尺之间，白色的灯光变成交替的红灯和白灯, 在最后的 1000英尺，变成红灯。 跑道边缘灯光 (仅对HIRL): 在跑道最后的2000英尺处，白色灯光变成黄色灯光,跑道中线灯,跑道边灯,跑道剩余距离标记牌,跑道剩余距离标记牌用以提示 航空器驾驶员跑道的剩余距离 该标记牌设置在跑道无滑行道 出口方向一侧或较少滑行道出 口方向一侧 牌面为黑底白字,跑道剩余距离标记牌的剩余距离从跑道最后 剩余距离900m 开始，以300m 为增量，标记 牌牌面分别以“9”、“6”和“3”按照航空器趋 近方向由大到小顺序标识，距离单位为百米,4、驾驶舱资源

14、管理 根据数据统计水平或垂直情景意识不够或对主要情况理解不当是50%以上的进近及着陆事故的因果因素。所以对于PM的提醒和配合将是至关重要的。应加强对飞行参数、垂直航径的监控，为保证PF及时的动作和修正，PM对于偏差要做出及时的标准喊话,5、观念问题 树立一个在正常接地区接地是安全裕度最大化的概念。 曾经有位飞行教员，在进跑道滑行的时候，他总是正切跑道中心线以后做90度的直角转弯，使飞机对正跑道。他告诉我这样可以节省至少100米的跑道距离，说不定哪一天这100米距离可能就会保住我们的命。 所以我们一定要树立一个在接地区接地的正确概念，只有这样才能使我们的安全裕度得到最大化,寻找木桶的短板,重点分

15、析,长平飘 QAR代码： 1808 定义：飞机从进跑道后30ft高到接地飞行时间大于限制值。 说明：平飘时间太长有冲出跑道的危险。 监控飞行阶段：最终进近到着陆 监测原则：飞机进跑道30ft时监控窗口打开直到飞机接地结束监控。 限制值： 低： 10s 中： 12s 高： 14s,2010年QAR监控数据,接地距离远,没有1808,根据QAR译码的分析接地距离远占三级事件的比例非常高，然而监控数据中并没有长平飘的三级事件，这说明我们的问题主要出现在飞机从跑道入口到30FT这个阶段，所以我们控制好进跑道入口高度，并且不要过早的拉开始，在这个阶段达到正常的落地曲线，我们就能够明显的降低落地距离远三级

16、事件的发生的几率,从经济学角度来说风险和收益是成正比的关系，也就是说高风险对应着高收益，而对于飞行来说风险和收益恰恰是成反比的关系，我们越是把风险控制得越低，我们所获得的安全收益便越高，由于安全收益属于隐形的收益，所以我们飞行员往往对于隐形的安全收益没有体会到其真正的价值。根据海恩法则当风险积累到一定量能后，一定会由量能转化为动能进行对风险的释放，而造成的结果便是发生不安全事件。当不安全事件出现后，惨重的损失便显而易见了。所以我们应该为了获得最大的隐形安全收益而降低和控制安全风险,我们追求的不是飞行艺术而是飞行技术，我们的目的不是追求完美飞行，而是追求安全裕度最大化的正常运行。我个人认为接地距离远并不仅仅一起单纯的三级事件，它不仅仅消失的是一段