横向半主动减振器可行性试验

1、横向半主动减振器可行性试验及工业性试验研究丁问司采用半主动减振方式是现阶段改善高速列车动力学性能的最好方式。SIEMENS SACHSKYB等公司都积极进行研究和开发，并已有相应的产品推出。有关信息资料表明，不同公 司产品的工作原理及适用对象有着很大的区别。KYB与日本铁道总研一道开发的、准备推向中国市场的半主动减振器产品已在日本新 干线上广泛运用，技术上已相对成熟。但由于中国铁路技术发展方向、车况、路况及铁路 运行的周边环境与日本的情况有极大的不同，其产品对我国列车性能的影响需要通过一系 列的严格试验来验证。本着严谨、负责的科学态度，株洲电力机车厂在诸多单位的配合下对日本提供的横向 半主动减

2、振器在本厂机车上运用的效果分别进行了可行性试验研究和工业性试验研究。一、可行性试验2001年11月在广州广深线上利用高速列车“蓝箭”对日本提供的半主动减振系统进 行了可行性试验研究。试验单位：株洲电力机车厂、株洲联诚集团减振器厂、铁道科学研究院、广州中车公 司、日本铁道总研、日本 KYB公司试验时间：2001年11月18日2001年11月20日试验对象：“蓝箭” 8号车、日本横向半主动减振器（新干线列车原装产品）表：试验记录试验日期试验号控制状态阻尼系数(kgf?s/m )备 注11月18日t204（广州东一茶山）原有被动减振器（KON）平均速度200km/hk205（茶山广州东）原有被动减振

3、器（KON ）平均速度198km/h11月19日t206（广州东一茶山）半主动减振器被动状态被动阻尼平均速度201km/hk207（茶山一广州东）半主动减振器被动状态被动阻尼平均速度199km/ht208（广州东一茶山）半主动减振器控制状态330平均速度206km/hk209（茶山广州东）半主动减振器控制状态330平均速度206km/ht210（广州东一茶山）半主动减振器控制状态330平均速度201km/hk211（茶山一广州东）半主动减振器控制状态330平均速度205km/h11月20日t212（广州东一茶山）半主动减振器控制状态260平均速度202km/hk213（茶山一广州东）半主动减振

4、器控制状态260平均速度203km/hT2T4（厂州东一茶山）半主动减振器控制状态470平均速度179km/hk215（茶山一广州东）半主动减振器控制状态470平均速度204km/ht204与t206水平加速度均方根值及功率谱对比（蓝虚 204;绿实206）:车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端功率谱车体后端功率谱t204与t208水平加速度均方根值及功率谱对比（蓝虚 204;绿实208）:车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端功率谱车体后端功率谱t204与t212水平加速度均方根值及功率谱对比（蓝虚 204;绿实212）:车体前端车体jj41I史QI 4012006 CMXUIfifl

5、180C -EQ1RUS of Lnlerail Acc-leirl ion Ii_2Q4 rnnL 辰(Jl 4- nat9D IDO 120RNS of LfllMl AccaIwwuoa (Rr380 IDOI ZD140l of4 亡亡wviPt昭和 & H七6ISO passr-rv rnnn iXjUf Ofitnzd040帕I 80帥1阳10RM5 of YAiriof cirtodv后端车体侧滚车体摇头车体前端功率谱车体后端功率谱 t204 与 t214 水 平加速度均方 根值及功率谱 对比（蓝虚 204 ;绿实214）:车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端功率谱车体后端功

6、率谱车体运行平稳性指标比较：由以上图表可知，机车横向振动的控制采用半主动控制方式较采用被动控制控制方式， 动力学性能有很好的改善，特别是对司机室（前端）。车体的平稳性指标由合格或良好等级 提高到优秀等级。二、工业性试验2002年9月5日8日在西南交通大学国家牵引动力重点实验室对“中华之星”高速 列车进行了动力学性能实验，其中包括对日本提供的半主动横向减振器的工业性试验。“中华之星”电动车组的头车及尾车均装有日本针对此车设计的横向半主动减振系统。试验单位：株洲电力机车厂、西南交通大学牵引动力国家重点实验室、日本铁道总研、 日本KYB公司试验时间：2002年9月5日2002年9月8日试验对象：DD

7、J-001A、日本横向半主动减振器、SACH被动减振器 试验结果一览表：速度 (km/h)激 振 条 件减振器 类 型中国ISO日 本记录号备注Amax (m/s2)Aw(m/s2 )WWzLt (dB)160德国 高干扰 谱SACHS被 动T904160b试验 台 牵 引200同上同上T9042002同上240同上同上T9042402同上270同上同上T904270b同上300同上同上T904300b同上330同上同上T904330b同上160德国 高干扰 谱KYB被 动T9061602试验台 牵 引200同上同上T9062002同上240同上同上T9062402同上270同上同上T9062

8、702同上300同上同上T9063002同上330同上同上T9063302同上160德国 高干扰 谱KYB 半主动F3_1_1试验 台 牵 引200同上同上F3 2 1同上240同上同上F3 3 1同上270同上同上F3 4 1同上300同上同上F3 5 1同上330同上:同上F3 6 1同上160德国 高干扰 谱KYB 半主动T908160机车 自牵引200同上同上T908200同上240同上同上T908240同上270同上同上T908270同上300同上同上T908300同上330同上同上T908330同上与SACH减振器相比，KYB半主动减振器在控制状态下，Aw值在各速度状态下减少263

9、2%平均减少，最大加速度AmaX降低611%附注：机车横向动力学性能评定标准（择自：TB/T2360-93）横向运行平稳性评定机车横向运行平稳性的主要指标是车体水平横向振动加速度的最大值Amax以及司机室振动加权加速度有效值 Aw1、Amax=A+&a其中：A试验加速度样本中所有峰值绝对值的统计平均值，m/s2(7 a试验加速度样本中所有峰值绝对值的均方差，m/s2。:802I t T 22、Aw y2i G(f)?B (f )dft aw (t)dt其中：G(f)试验加速度样本的平均功率谱密度，m/s 7Hz ;B(f)频率加权函数；f 频率，Hz;aw(t) 加权加速度时间信号，m/s2;T样本周期，s。长期应用于铁道机车的“平稳性指标 W与Aw间的换算关系(对水平振动)