城市有轨电车交通适应性分析

1、精选文库 1 城市有轨电车的交通适应性研究 封面模板从网站下站，替换! 指导教师：郭唐仪 主持人：吕天泽 成员：黄淦、米尔阿迪力阿力木 时间：2015912 （文档结构比较乱，重新编辑，两级目录即可） 1研究背景及意义 1.1研究背景 1.2研究意义 1.3国内外研究概况 1.3.1国外研究概况 1.3.2国内研究概况 2.现代有轨电车的系统构成 2.1 车辆 2.2 现代有轨电车车辆的选型及主要技术参数 2.3 车体 2.4 转向架 2.5 电气传动控制系统 2.6 线路 2.7 车站 10 2.8 供电系统 10 2.10售票系统 12 3.现代有轨电车的特点. 12 3.1现代有轨电车的

2、主要技术特征 12 3.2现代有轨电车的优缺点 13 3.3现代有轨电车的功能 14 4.现代有轨电车与其他公交方式的比较 14 4.1与地铁的比较 15 4.2与轻轨的比较 16 4.3与BRT的比较 18 4.3.1功能比较 20 4.3.2经济性比较 24 精选文库 26 28 4.3.3能源比较 4.3.4其他方面的比较 5现代有轨电车的应用模式及财政因素 30 5.1 现代有轨电车的应用模式 30 5.2 现代有轨电车的地区适用性 31 5.3 现代有轨电车在城市中的使用趋势 32 5.4 财政因素（以江苏省为例） 34 6南京有轨电车案例 36 6.1河西有轨电车 37 6.1.1

3、存在问题 37 6.2麒麟有轨电车 38 6.2.1存在问题 38 7小结 39 1研究背景及意义（小三加粗，一级） 1.1研究背景（四号，二级） （I）城市交通问题（正文，小四） 全文格式按此格式刷之，保持统一。 （小四，1.25倍行距）随着我国城市化水平的不断提高，交通需求越来越大, 城市交通面临的压力亦越来越大，交通拥挤、空气污染、噪声污染等社会问题日 益出现。面对这些问题，以往的解决方法就是加大建设道路的力度，但是机动车的 增长速度远大于城市道路的通行能力的提高，接下来又要面临新的交通拥挤、交 通污染等问题。事实上，交通问题的复杂性和持续性，使很多城市一直未能跳出 “交通拥挤一建造新路

4、一车辆增加一再度拥挤”的怪圈。这些冋题已成为我国城 市发展中必须正确面对的问题，要解决这一问题，必须从根源出发，造成交通拥挤 的实质是道路交通设施供应远不能满足交通需求的这种供需失衡的矛盾，而造成 交通污染的实质是各种现代化、机械化机动工具排污排气。不少专家提出要改善 交通基础设施、优先发展公交系统，但是公交车这种机动化交通方式所带来的环 境污染和噪声污染等问题，严重影响了人类的健康。人们一方面想要享受交通所 带来的便利，另一方面又想要无污染的交通方式，单单的增加交通设施、发展小汽 车、公交车己不能满足人类日益增长的交通需求和生活需求，这就对交通方式的 多样化提出了新的要求。 （2）城市交通方

5、式多样化的需求 伴随着改革开放和经济的高速发展，人们每天穿梭于城市间甚至不同国家之间 符号用中文的，从别的论文黏贴过来的，需要修改格式，错别字需要修正）J这自然增加了对 交通方式多样化的需求，无论从出行率、出行距离和出行量上都发生了很大变化，据有关部门 ,多数城市的交通系统与国 统计和预测未来交通需求增长的势头更加迅猛。道路交通设施不足与交通需求的日益增长的 供需矛盾要求城市交通必须向多样化发展。就我国当前情况而言 外城市相比有较大差距。我国城市交通结构相对比较单一 ，许多城市主要依靠公共汽车，绝大 部分城市缺乏大运量轨道交通系统 ，交通拥挤和阻塞现象比较严重 ，影响了城市的发展。大城 市如果

6、只靠现有公共汽车，无轨电车和有限的路面则难于根本解决群众“乘车难” 因此,发展我国轨道交通系统是极为必要的。工业发达国家发展城市轨道交通的经验证明 只有大运量快速轨道交通才能满足日益增长客流的需要。 就我国现有技术水平和科技开发能 力来说 ,完全有条件在吸收国外先进技术经验基础上 , 发展我国自己的城市轨道交通事业。 但 是, 并不是所有百万人口以上大城市都能建设地铁, 因为有些城市没有那么大的客运量 , 而且 由于地下铁道的巨额投资使许多城市不堪重负 ,望而却步 ,地铁投资运量比较高 ,技术复杂 , 建设周期长 ,难以推广。因此 ,寻求投资少 ,运营费用低 ,安全可靠 ,满足不同客流需求的轨

7、道 交通一直是国内外交通工作者奋斗的目标。既要解决交通拥挤 , 同时又要解决交通污染和交 通方式的单一 , 建立一种新的绿色的交通方式就迫在眉睫。 绿色” 交通是一种全新的理念 是基于可持续发展的交通观念所提出和发展的 , 旨在缓解交通堵塞、降低环境污染、促进资 源合理利用 , 满足城市环境。 1.2 研究意义 对现代有轨电车适用性的研究 , 旨在解决现在城市中普遍存在的交通拥挤、交通污染等 社会问题 ;又在于不断改进和完善城市公共客运交通系统, 满足居民多样化的出行需求 ; 增强 公共交通竞争力和吸引力 , 构建“畅达、绿色、安全、可持续”的现代化和谐交通体系 , 提升 城市道路通行能力 ,

8、 改善城市居民环境。具体意义如下 (l) 提升城市品味 由于汽车交通的发展 , 欧美相当一部分城市出现了中心区空洞化的问题。建设现代有轨 电车、 连接城市中心地区和郊区、 提高中心区交通的可达性、 并进一步将中心市街建设成为 只有有轨电车和行人准入的充满魅力的休闲购物街 , 这是国外城市解决城市中心区空洞化的 重要规划思路。 当然, 我国目前城市中心空洞化问 .题还未突现出来。 但由于低底板车辆的引 入及其它辅助设施的完备 , 现代有轨电车成为了高龄福利社会的相应交通工真 , 这有利于城 市整体的社会文明程度的发展。 (2) 改善城市环境 城市环境的主要污染源就是汽车尾气, 据欧美各主要城市检

9、测数据 , 城市中各种主要废 气中来源于汽车尾气的占了 40%90%，而由家用小汽车和轻型车排出的占其中的79%。而有 轨电车可视为 :“绿色交通工具” 。现代有轨电车采用电力驱动 , 不仅节能且不产生尾气污染。 现代有轨电车的采用会很大程度降低城市污染程度。 交通噪声也是影响城市居民生活的一大 公害。 现代有轨电车可大大减低这一公害。 在车辆方面 , 车轮采用弹性独立车轮新技术。 “弹 性”是指在内轮和外轮之间有一层弹性夹层 , 可以减轻振动和噪音。独立车轮由于其左右轮不固接在一根轴上 , 因此大幅度减少了传统刚性轮由于纵向蠕滑力导致的轮轨摩擦噪声。在 轨道方面 , 用弹性材料充填钢轨周围、

10、轨道两侧设置灌木分割带、在居住区甚至在轨道范围 内种植草坪。上述多方面的技术和措施的采用 , 使得现代有轨电车与城市环境极为融洽。 1.3 国内外研究概况 1.3.1 国外研究概况 对于有轨电车 ,世界各国均有不同的发展情况 , 以下对法国、 布拉格、 美国和日本的有轨 电车发展概况作简要介绍。 法国于 20 世纪 3050 年代期间 , 先后将绝大多数城市的有轨电车 80年代初 ,法国有轨电车仅在马 线路拆除 , 用无轨电车、公共汽车等其它交通工具取代。至 赛、圣埃迪安、里尔等三个城市幸存。 法国城市有轨电车的兴衰更替 , 经历了一段曲折的实践过程。 1885 年 , 格勒诺布尔市第 一次使

11、用蒸汽轨道车 ,1897 年开始使用有轨电车 ,1943 年开始使用公共汽车 ,1947 年无轨电 车投入运用 ,1952 年最后一辆有轨电车被无轨电车取代 ,1978 年第一辆关节式公共汽车投入 运营。而随着格勒诺布尔市人口的增加 , 关节式公共汽车每隔 4 分钟发一趟车都显不足。然 而 , 要想大量增加汽车数量 , 势必又会在市中心形成“汽车列车” , 还会产生严重空气污染 从而引起城市居民的反对和不安 , 也会给运输部门造成雇员增多 , 导致过重的经济负担。 1983 年, 格勒诺布尔市举行公民投票 , 其结果决定修建有轨电车线路 , 采用新型有轨电车。 1986 年 第一辆新型有轨电车

12、投入运营。格勒诺布尔市第一条现代有轨电车投入使用后 , 每天可运输 63000名旅客。以两辆编组，车组全长可达60m,每组客容量为500名，仅用一名司机乘务管理。 该市的现代有轨电车投入运营后 , 在相同运营费用情况下 , 可以大幅度提高运输能力。 在布拉格市 ,2003 年其公交乘客为 11亿多人次 ,其中 41.4%乘地铁,30.2%乘有轨电车。 世界许多城市都已取消了有轨电车 , 但布拉格市有轨电车线路却在不断延长 , 目前总长已经 达到 140.9 公里 , 其中有多条是通宵运营的线路。布拉格的有轨电车之所以在今天现代化社 会里仍具有生命力并获得发展 , 是制造商和运营商们不断开发和采

13、用新技术的结果。这里的 有轨电车普遍采用无接头长铁轨车厢防震结构等新技术 , 大幅度降低了噪音 , 提高了速度 , 保 证了运行的可靠性。另外 , 为了保证有轨电车优先通行 , 不受其他车辆干扰 , 布拉格市用混凝 土砌块将有轨电车的车道与其它车辆隔开 , 并在重要的交又口设置了专用信号灯。 因此,布拉 格的有轨电车非常准时。 综上所述 , 为了有轨电车能适应城市交通发展的需求 , 各国均在不同程度地对有轨电车 在车辆上、技术上进行不断的更新和改进。 1.3.2国内研究概况 在我国，1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车后，1909年以后在大连、北京、天 津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继

14、修建了有轨电车 ,并成为城市公共交通系统的干。 上海有轨电车于1908年2月开通，到1959年有轨电车发展到顶点，线路总长72.4km,车 辆360辆，年运送乘客量达 2.72亿人次。上海有轨电车跟随世界的节拍经历了起始、发(避 免这种情形，黏贴过来都没有控制好分行) 展、衰落到复兴等阶段，截止2009年12月上海市首条现代有轨电车一张江有轨电车一 期工程建成通车，线路全长约10公里,起点与地铁2号线张江高科站“零换乘”，线路位于张 江功能区的核心区域一高科技园区范围内，总投资6亿元，张江有轨电车沿线充分覆盖了张 江工业园区内主要产业基地、科研院所、医院和生活区域。 1904年，英国人在香港引

15、进了有轨电车 ，当时的头等舱有个隔帘用于保护乘客，随着电 车乘客越来越多，顶层开始装备座椅。到了 20世纪40年代，双层有轨电车称为香港城市客运 的主力。香港有轨电车线路位于香港岛北部 ，从西端的坚尼地城开始沿着德辅道、金钟道、 皇后大道、英皇道一直延伸到东部的答箕湾。 另外还有一条从铜锣湾附近通往跑马地的支线。 电车轨道总长约 30公里行驶其上的电车被亲切地称为“叮当车” 91。尽管今天面对着来自 地铁和公交车的竞争，香港从来没有取代过有轨电车，因为有轨电车经过的一些路段非常狭 窄，无法容纳其他的公共交通工具。 2.现代有轨电车的系统构成 2.1车辆 现代有轨电车车辆是现代有轨电车系统运载乘

16、客的工具 ，是系统中最重要的技术设备。 ，具有安全、经济、先进 ，具有运输效率高、行车 车辆直接为乘客服务，现代有轨电车系统中的一切设施都是保证车辆正常运行而设计的。现 代有轨电车车辆关系到供电、轨道、车站、信号、运营等相关内容 的特性。 (1)安全性：现代有轨电车作为中低运量的城市轨道交通系统 间隔小的特点，车辆及设备技术成熟、可靠。 2）经济性：经济性不仅体现在车辆造价上, 从长远的角度要考虑运用和检修的问题 , 以降低其运营成本和维修支 出。现代有轨电车车辆技术国内己经得到了很大的提高 , 许多关键部件己经实现了国产化。 3）先进性：随着近年来国外城市轨道交通车辆技术的发展 , 尤其是电

17、气元件的改进 现代的有轨电车车辆技术已经得到了极大的提高 , 低地板、低噪音等新型车辆的技术都己经 非常的成熟。 2.2 现代有轨电车车辆的选型及主要技术参数 1）车辆基本型式 城市轨道车辆按车体宽度一般分为三种车型,A型车宽度3m B型车宽度2.8m、C型车 宽度2.6m。A B型车均为四轴车,长度分别为22m 19m,C型车有四轴、六轴、八轴三种类 型, 长度分别为 18.9m,22.3m 、 29.5m 按牵引控制系统可分为直流变阻车、直流斩波调阻车、 直流斩波调压车和交流变压变频车按车体材料可分为耐候钢车、 不锈钢车和铝合金车按受电 方式可分为受电弓和受流器受电的车。按电压等级则可分为

18、直流 1500V 和 750V。 2）现代有轨电车车辆的主要技术参数 现代有轨电车车辆属于电力驱动车辆 , 其性能可用一些主要技术经济数据概括表示并进 行分析比较。为便于组织生产、降低成本和增加零部件的互换性 , 车辆的车体、转向架、制 动以及机电装备可采用地下铁道电动车辆的通用部件。 车辆全长 车辆全长通常指车辆两端车钩钩舌内侧面之间的距离。对于采用密接式车钩的车辆 ,指 两车钩接触面间距离。随着城市公交客流量的增加 , 现代有轨电车车辆长度有增加的趋势 综合使用费用才是最为关键的。因此车辆是节能的、维护少的 但因轨道交通曲线半径较小 , 车辆长度受到车辆在曲线上偏移量、生产及运用条件的限制

19、。 国外一般单车全长最小不能低于13m,香港的电车长度为 20.2m,铰接车最长不超过 30m我 国研制的现代有轨电车最大长度为25m。 车辆全高 车辆全高指钢轨水平面到车顶集电器挂钩端的垂直距离。全高指标关系到地板高度和 车内高度 , 影响踏步机构的设计以及车辆运行稳定性。我国研制的现代有轨电车全高 3170mm。 车辆全宽 车辆全宽是指车体最宽部分尺寸。现代有轨电车车辆的全宽关系到车辆的载客量 , 是按 线路客流量通过计算确定的 , 并需考虑车辆在曲线上偏移量、最大长度和最大宽度两者都不 能超过车辆限界规定的尺寸。目前路面现代有轨电车宽度一般为 2600mm。 地板面高度 地板面高度指新造

20、地板面到轨面高度尺寸。 现代有轨电车车辆的地板面高度要尽量降低 尺寸 , 这样可以减少踏步级数 , 加快乘客上下车速度。如果车辆要考虑地上地下联运 , 为适应 高架站台及地下隧道 , 地板面尺寸应与站台高度一致。地板面高度还受车辆本身某些结构高 度的限制 , 如转向架心盘高度及轮径尺寸等。我国研制的路面现代有轨电车低地板高度仅为 400mm高地板高度为885mm 轴距 车辆的轴距可分为全轴距和固定轴距。无论是四轴车、六轴车、还是八轴车 , 最前位轮 轴中心线和最后位轮轴中心线间的距离成为全轴距。 同一转向架两车轴中心线间距离为固定 轴距。现代有轨电车车辆的动转向架固定轴距1600mm左右，最大

21、达到1900mm从转向架固定 轴距左右 , 最小有 1060mm。 车辆定距 车辆定距为车体两端支承间的距离。 四轴单节车 , 因由两个转向架 , 定距即为两心盘间的 距离对于六轴、八轴铰接车辆 ，车辆分别有三个或四个转向架 ，定距仍以两支承间距离为准 定距影响到车辆在曲线上的偏移量。 定员 定员指现代有轨电车车辆座位数和预期站立数的之和。座席是指车辆的乘坐位数 不包括司机和乘务员的座位。站席是指车辆地板上站立人数，一般以48人/ rf计算。对车辆 舒适性要求较高时 , 每平方米站立人数较少。座席比是指高峰期座席数与定员数的百分比 座席比一般为 0.30.5, 车辆服务质量越高 , 座席比越大

22、。 , 包括车体自重和 车辆重量 车辆的重量有自重、总重两个概念。车辆自重是指车辆空载时的质量 车辆装备重。 车辆总重是指车辆满载时的质量 , 包括车辆自重和乘客重 , 设计时每位乘客质量 按60 kg计算。 车辆的轴重 车辆的轴重是指车辆每根轴实际担负的平均总质量。 现代有轨电车车辆的轴重一般低于 10 吨 , 轴数越多 , 轴重越低。对车辆转向架来说 , 轴重是计算其构建强度的依据。 轴重的另一含义是指按车辆形式及运行的速度范围 , 车轴允许负担的最大总质量。轴重 的选择和线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关 , 一般要由线路构造状态规定一个线路的 允许轴重。 3）现代有轨电车车辆的选型

23、根据车辆的型式和现代有轨电车车辆的主要技术要求 , 我们针对现代有轨电车系统的封 闭、半封闭系统和路面混行系统分别选型。 现代有轨电车系统的封闭、半封闭系统一般选择 B型车。 现代有轨电车的路面混行系统 , 其主要技术参数为 70%低地板、 IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor 绝缘栅双极型晶体管）斩波调速、车长25m、 宽 2.6m 、高 3.2m 。 2.3 车体 现代有轨电车车辆的车体根据乘客的多少 , 可以是单节车体或由 23 个分车体通过铰接 装置连接成整个车体。 车体的宽度由早时期的 2.2m2.4m 发展到现在的 2.5m2.65m, 一般

24、取 宽度2.65m。我国新研制的现代有轨电车宽度是 2.6m。 车体的前后两端必须呈尖形 , 目的是防止轻轨车载弯道上会车时头部侧面相接触。 车体是车辆的重要部件 , 它要承受来自各个方向的多种作用力 , 因此车体要求重量轻、 强 不锈 度高、耐腐蚀 , 以确保其运营的安全性 , 车体材料由普通碳素钢逐步发展到采用耐候钢、 钢及铝合金挤压型材车体内衬、 座椅、 端面采用纤维增强塑料司机台、 窗框等选用热塑料模 压成型车底架采用铝合金锻压件 , 地板为铝质蜂窝结构。 车体一般采用铝合金 , 但目前我国还没生产铝合金车体的能力 , 采用耐候钢 , 通过结构优 化设计也能达到降低自重的目的 , 满足

25、运营的要求。 为了提高车内乘客的乘坐舒适度 , 根据车辆运行地域 , 车体设计时须考虑防噪声措施以 及是否需要空调。例如美国匹兹堡市现代有轨电车 , 铰接装置的铰、车窗、车门等都用橡胶 密封车顶、侧墙和端墙内侧装有厚的吸音涂层 ,用矿物纤维垫隔热 ,窗玻璃都是隔热的复合玻 900mm1000m=100 万 市区人口 =50万或特定定律 市区人口 =50万 车到最小 宽度(m) 5.0 3.00 3.75 车辆长度 (m) 20 一般25米/32米/45米(具体视车 辆模块而定) 单车：12;单铰链车：1824； 双铰链车：2857 单向运能 (万人次/h) 1.03.0 1.5 1.2 0.8

26、1.0 1.3 1.0 0.60.8 最高车速 (Km/h) 80100 80 6080 60 80 6080 5060 平均站间 距离(Km) 0.82.0 0.81.5 0.81.5 旅行速度 (Km/h) 3045 3035 2530 2030 3540 2535 2025 运动模式 第三轨或 架空网 第三轨供电或架空网供电 燃油驱动 投资规模 3.05.0 亿元/公 里 0.71.0亿元/公里 0.40.55亿元/公里 低碳环保 优 优 良好 提升城市 形象方面 优 优 良好 舒适度方 面 良好 优 中等 运行噪声 大 较好 较好 5.4财政因素（以江苏省为例） 上海、广州、杭 一座城

27、市的财政收入是判断有轨电车修建的可行性的前提。对于北京、 州、南京、深圳等城市而言，地方财政容许修建地铁系统兼有轨电车运行系统。然而，这对 于更多的二三线城市而言，日益增长的人口与运量相对较少的交通工具（主要指公交）之间 存在着矛盾。而且，二三线如常州、南通、镇江、扬州、鄂尔多斯、佛山等财政收入还是比 较可观的这一类别的城市，对于它们而言，建地铁或许还没到时机， 但是可以考虑修建有轨 电车并将其作为该城市中主要的交通方式（地位相当于大城市的地铁）以缓解城市的交通拥 堵问题，改善人们出行上下班的交通条件。 城市 土地面积 （平方公里） 年末总人口 （万人） 当年出生人 口（万人） 当年死亡人 口

28、（万人） 人口密度（人 /平方公里） 南京市区 4723 541.24 4.31 2.96 1146 无锡市区 1623 237.42 1.75 1.63 1463 徐州市区 1160 184.40 1.30 0.95 1590 常州市区 1872 225.87 1.61 1.49 1207 苏州市区 1650 238.21 2.13 1.40 1444 南通市区 355 87.52 0.60 0.56 2465 连云港市区 1156 80.88 0.87 0.34 700 淮安市区 3171 277.94 4.05 1.78 876 盐城市区 1862 161.86 1.65 1.06 86

29、9 扬州市区 1024 121.78 1.04 0.79 - 镇江市区 1082 102.81 0.79 0.60 950 泰州市区 640 80.65 0.64 0.53 1261 宿迁市区 2108 158.0 1.86 1.00 750 建设部有关文件规定， 轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设 轻轨交通或有轨电车； 当近期高峰小时单向客流量达到 4万人次时，才可建设地铁系统。 当 100万200万人的大城市，高 然这只是一般的控制条件。有的特大城市，不仅需要修建地铁， 而且还要修建有轨电车加以 辅助联网。因此，根据我国城市情况分析，通常认为人口在 峰小时形成2万3万

30、人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的有轨电车系统已能满足公 交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市， 高峰小时常形成4万人次以上的高强度 客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。 由表格可见，若根据人口判断， 适宜建地铁有轨电车协调发展的城市有南京，苏州，无 锡，常州，淮安。而镇江盐城等则适宜建设有轨电车。 衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GD P)。据有关文献资料分析：一个 城市的基础设施投资，占该城市GDP的3%5%较为合适；而公共交通包括轨道交通在内 的投资比例又占城市基础设施投资的14% 18%，即公交投资约占城市 GDP的 0.9%，并认 为这是一个合理

31、而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额, 则每年可有0.7%左右的GDP投资力度支持此项工程。按以上指标分析，我国城市修建地铁 1亿元。 的投资控制应不超过每公里 4亿元，而有轨电车应不超过每公里 因此从城市经济发展来看，苏州，无锡及南京有实力建设地铁。以常州为例，若在可接 32 受的投资下建设地铁，则只能建造8千米，不足以缓解城市区域间的运输，若改为建设 千米的有轨电车，则可大大缓解运营压力。 2014年江苏城市GDP排名 排名 城市 人口数(万) 2014GD P（亿元） 1 苏州 1046.60 13760.89 2 南京 818.78 8820.75 3 无

32、锡 646.55 8205.31 4 南通 728.08 5652.69 5 徐州 858.05 4963.91 6 常州 459.2 4901.87 7 盐城 726.02 3835.62 8 扬州 455.98 3697.89 9 泰州 505.00 3370.89 10 镇江 311.00 3252.38 11 淮安 480.34 2455.39 12 连云港 439.00 1965.89 13 宿迁 555.00 1930.68 城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发 展。展望21世纪的城市交通事业，给我们提出了更高要求。发展多层次、立体化、智能化

33、 的交通体系，将是城市建设发展中普遍追求的目标。而发展大、中、 低客运量相互匹配的多 种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。 为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。现代 城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系, 要形成一个与城市发展布局高度 协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通 量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合 交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有 大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

34、这是势所必然的发展趋向。 机屯设养 士谨 23.40%24 有轨电车建设费用比例示意图（这个图重新画，上面有水印） 6南京有轨电车案例 6.1河西有轨电车 I 1字 2 . 河西有轨电车1号线起点位于南京地铁 2号线奥体东站，终点位于河西南部鱼嘴地区, 13座车站。 10号线换乘，在 黄河路、天河路站与宁和城际换乘。实行单一票制，投币 2元，刷成人卡 8折优惠；中小学 全长7.76公里。设奥体东站、富春江站、元通站、会展中心站、金融城站、儿童医院站、 黄河路站、天河路站、淮河路站、天保路站、红河路站、恒河路站、新河路站共 在奥体东站与南京地铁 2号线换乘；元通站与南京地铁 2号线、南京地铁 生

35、、60-69岁老人刷卡5折优惠；70岁以上老人和残疾人免费。 U _ - . . -L L P II金 Zrgj 尊 mB.- D S卩 _“一- J - K千E：玉n .4. E 0 11- * 图不清楚，自己重新画 6.1.1存在问题 2014年建成通车。新颖的 成为了该地区的一大亮 周边人口密度小，客流量小 青奥会期间，随着南京市河西新城的建设，河西有轨电车在 外观和高科技的“站内充电”等特征吸引了广大市民前来免费试乘, 点。然而目前河西新城西部并未完全建成，其居民区多为在建或未入住状态，致使河西有轨 电车线路上“龙王大街”以西居民较少，不能产生较大交通量。与青奥会期间相比，河西有 轨电

36、车目前乘客较少，在承担运营费用方面压力较大。 发车时间间隔大，不能吸引上班族。 河西有轨电车线路最南端秦新路站服务时间 6: 4518： 45;北端奥体中心东门站服务 时间7: 3019: 30；试运营初期运营间隔约为 45分钟。去年8月开通的南京有轨电车1 号线，目前日常上线运行的有轨电车数量已达 6列，发车时间间隔为 2025分钟。当前了 中央 麒麟有轨电 车于2012年11月正式招标, 2013年2月开工建设。该电车线路全长 9.1km， 项目总投资 运营现状很难满足上班族的需求，较长的间隔时间会进一步的减少有轨电车对交通量的吸 引。 6.2麒麟有轨电车 起点位于南京地铁 2号线马群站，

37、终点位于王五庄，长约9.1公里，总投资25.42亿元; 沿线设置15个站，依次为马群站、百水芊城站、马高路站、沧麒路站、天旺路站、天和路 站、南湾营站、天泽路站、天竞路站、科技园站、中央公园站、光华东路站、建南站、九号 路站以及王五庄站；马群站为高架站，其余车站均为地面站。 起点自南京地铁2号线马群站，以高架的形式上跨绕城公路、宁芜铁路、仙西联络线, 之后主要沿芝嘉东路和沧麒东路地面铺设，途经百水芊城社区、南湾营、麒麟商务区、 公园以及王五庄等区域。 6.2.1存在问题 项目进展缓慢，目前仍未完工 麒麟有轨电车的服务区域麒麟新城，是南京近年来大力打造的新城区之一。 后期由于政治因素, 在试车之

38、后，后续工 25.42亿元，起点位于马群地铁站，往南经过麒麟科创园，直到王五庄。 麒麟科技创新园发展趋缓，其有轨电车线路周边不能产生较大交通量, 程进展缓慢，加之这条线路横跨了3个区（栖霞区、秦淮区和江宁区），在涉及到拆迁等问题 时，需要审批的手续繁多；其次，这条线路跨高铁线路和绕城高速公路，这也在一定程度上 影响了项目的施工进度。 马群换乘枢纽建设的缓慢， 也成为影响有轨电车开通时间的不利因 素。 7.小结 通过分析， 该报告认为现代有轨电车的内在因素包括现代有轨电车的特点、 优缺点、 车 辆性能、应用技术等为现代有轨电车的发展提供了内在条件 ; 外在因素包括人们对它的认可、 可持续发展的要

39、求、 环保性的提倡为现代有轨电车的发展提供了外在条件， 同时现代有轨电 车舒适性、 安全性、 经济性以及效益性亦为其将来的发展提供了有利依据。 本论文进行的主 要工作与得出的结论如下 (1) 对现代有轨电车系统的界定：现代有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、低地板电动 车辆基本运行在专用轨道上采用平交道口和优先信号的中低运量的混合轨道交通系统 , 它与 以前(传统)的有轨电车在性能上有着本质的差别。从LRT的定义来看完全可以将现代有轨电 车视为轻轨系统中技术等级较低的一类。 (2) 现代有轨电车系统的运能和速度均不及地铁与轻轨 , 但在高峰小时单向客流量达到 1 万人次左右时 , 建设现代有轨电车系统比较合适 ; 达到 12.5 万人次爪 , 则建设轻轨系统比 较合适 , 达到 2一 2.5 万人次爪时建设地铁系统更加合适 , 而小于 1 万人次爪时适合使用普通 公交。虽然现代有轨电车系统与BRT系统的运能及平均速