高速铁路工程中接触网新线蠕变危害及工程消除方法.

1、高速铁路工程中接触网新线蠕变危害及工程消除方 法 关键词 接触网；新线蠕变；消除方法 Abstract Described high-speed contact network engineering load-bearing cable and the contact line the new line of creep damage, introduced the elimination of foreign engineering methods used, combined with Chinas characteristics of catenary construction, fo

2、cusing on the off-line ultra-pull closure of the determination of the principles of engineering methods with the process. Keywords OCS； New Line Creep ；Elimination Method 新线初伸长是承力索、接触线作为非完全弹性体加载后产生永久性伸长变形的 暂态过程，直接影响接触悬挂施工质量即给弓网关系带来不利影响，且随车速 提高而增大。结合我国接触网实际建投情况看，如果设计和施工时未考虑新线 蠕变，那么接触悬挂随时间变化需多次进行调整，甚至

3、运营后也不得不再行调 整才能达到质量稳定的程度。要提高受电弓的取流质量，施工中必须重视承力 索和接触线的新线蠕变。 新线初伸长的大小与其自身结构、起始弹性系数，外加荷重大小及加荷延续时 间有关。 为接触网消除承力索和接触线新线蠕变影响，国内外采用的方法有 3 种： 1）德国、西班牙的额定张力式超拉（将线索在其设计额定张力下放置一段时 间）方法； 2）法国、韩国的增加坠砣的超拉方法； 3）日本的机械超拉方法。 1 法国的增加坠砣超拉工艺 法国在普通干线铁路电化改造时，采用接触线超拉 1.25 倍 72h 的方法。此时超 拉张力为15kN,即超拉拉应力约为140N/mm2在第一条高速新线一一东南线

4、施 工中，法国也同样采用接触线超拉 1.25 倍 72h 的方法。 2 德国额定张力下预张拉工艺 德国Re250和Re330高速新线和Re200电化改造的接触网施工中，承力索和接 触线的新线初伸长均是在其额定张力下放置一段时间（一般需要6 周左右）来 克服的。 3 日本的“预超拉工法” 日本高速铁路接触线更换施工，因换线后立即恢复高速行车，所以不得不对刚 换上的新接触线Cu110进行2倍的额定张力超拉30min。超拉为采用两台架线 车上的紧线装置，且利用线路封闭点进行。 4 我国采用的不占用封闭线路超拉方法 我国接触网施工大多在运输十分繁忙的既有线上进行，施工与运输的矛盾十分 尖锐，加之架线车

5、数量不足，架线任务相对集中，因此，工程中探索研究了不 占用封闭线路的接触网超拉方式。 1）不占用封闭线路超拉原则的确定 首先，超拉张力必须小于线材的屈服强度（屈服点）。其次，超拉张力的选择 受支柱容量、绝缘子、支持装置和下锚补偿装置等各种装配结构件强度的制 约。接头线夹、终端锚固线夹的起始滑动荷重在超拉时可不考虑，因其滑动荷 重是工作载荷的 3 倍以上。 计算选定超拉张力后，超拉时间应通过工地现场实验再予以确定：京广线京郑 段对120mm2g铜电车线、LXGJ100热镀铝锌钢绞线分别进行了 2.0倍设计额定 张力（设计额定张力为13kN）和1.6倍设计额定张力（设计额定张力为 17kN） 超拉

6、，即超拉应力分别为213MPa和263MPa在超拉应力下持续时间分别为 3h 和5h。试验数据见下表2和表3。 从表2可知，120mm2艮铜电车线在约60%（=350MPa下持续1h1.5h后的新线 蠕变率为6X 10-4左右。 由于各条线采用的承力索、接触线材质可能不同，就是在同一材质和截面情况 下也不尽相同，因此，当对各种线材的承力索、接触线进行超拉时，超拉张力 、时间及新线蠕变率应通过试验后再确定，不能简单地将承力索和接触线的超 拉张力分别定为1.6和2.0倍设计额定张力，也不要将超拉时间人为地、无必 要地延长。 2）确定超拉时间的方法 作出时间t shy;伸长的曲线，看的变化趋势，若的

7、变化其实很 小，则在工程应用上可以认为线材的新线蠕变已完成，由此确定超拉时间。 3）不占用封闭线路超拉工艺流程 工、机具及材料准备及坠跎高度计算-承力索（或接触线）架设一加坠跎到额 定张力后安装设计中心锚结-紧固下锚补偿装置一安装加载装置一增加坠跎到 超拉张力承力索（或接触线）超拉卸坠跎到额定张力结束。 4）不占用封闭线路超拉的注意事项 (1) 利用既有接触网结构物(如补偿装置、锚柱、转换柱等)进行超拉时，应 对主要受力的结构进行超拉力验算，以保证超拉过程中的施工安全及行车安 全； ( 2)超拉前应以设计单位所作的支柱、装配件等设备为依据进行超拉，该加固 的应进行加固； ( 3)锚段内受力较大的紧固件(如下锚角钢紧固件、接头线夹处螺栓)应采用 扭矩搬手紧固，使其达到规定的紧固力矩； ( 4)当锚段为双边补偿时，为防止承力索或接触线串动，在两边坠跎加到额定 张力且达到超拉所要求的坠跎高度后，必须按设计要求的位置安装中心锚结后 才能进行加载和超拉。超拉时，坠跎加载应分级进行，每级 200kg。两边坠跎 加载时应用报话机联系，同时进行；坠跎卸载时亦然； ( 5)当锚段为单边补偿时，为防止拉线受力过大、锚支柱向受力方向倾斜，接 触线超拉前应在硬锚处增加一临时地锚。 参考文献 1 于万聚著 .高速电气化铁路接触网 M. 西南交通大学出版社， 2002， 1