《保险学案例精选》之海上保险-10个DOC

1、保险学案例精选之海上保险 题目： 案例一 船舶适航与投保资格认定的纠纷案 案例二 一场火灾损失引发的保险追偿案2 案例三未告知重要事实的货物损失索赔案 案例四被保险人索赔遭拒纠纷案 案例五保险标的危险程度增加致损索赔案 案例六共同海损追偿案3 案例七.雷兰德船运公司诉诺维奇联合火灾保险公司案 案例八.挪威仲裁机构裁定海湾油轮碰撞案 案例九.承运人无单放货造成提货不着索赔案 案例十.美国咖啡公司对离奇灭失货物保险利益认定案 案例一.船舶适航与投保资格认定的纠纷案4 案情介绍 原告：上海ZF轮船公司 被告：中国人民保险公司上海市分公司 2002年1月4日，被告中国人民保险公司上海市分公司（以下简称

2、上海人 保）就“ZY轮的保险向原告上海ZF轮船公司（以下简称ZF轮船）开具定期“沿 海内河船舶保险单”，载明：被保险人为中福轮船；险别为一切险。保单“一切 险”条款约定，保险人承保因碰撞、触碰等事故引起船舶倾覆、沉没，造成的船 舶全损或部分损失；同时约定，对于船舶不适航（包括船舶技术状态、配员、装 载等）造成船舶的损失，保险人不负责赔偿；又约定，被保险人应当按期做好船 舶的管理、检验和修理，确保船舶的适航性，否则保险人有权终止合同或拒绝赔 偿。“ZY轮的船舶所有人为上海钟裕实业有限公司，船舶经营人为ZF轮船， 载重吨1，300吨，核定舱载量为前货舱655吨，后货舱645吨，核定船舶设计 1资料

3、来源： www_chinalawedu_com 典型判例 -海事判例 荚振坤 2资料来源： http:/ 典型判例- 海事判例 董丽娟 3资料来源: http:/ 典型判例- 海事判例 荚振坤 4资料来源： www_chinalawedu_com 典型判例 -海事判例 荚振坤 吃水为艏吃水2.973米，艉吃水3.505米，平均吃水3.25米 2002年5月25日，“ ZY轮装载1, 260吨货物（前货舱约510吨，后货 舱约750吨）从宁波北仑港出发驶往上海港，宁波海事局签发了出港签证。 船舶 艏吃水2.90米，艉吃水3.60米，平均吃水3.25米。次日，该轮行至乌龟岛附 近水域时沉没。其时船

4、舶国籍证书、船舶检验证书、船舶营运证书均在有效期内。 吴淞海事处的“水上交通事故责任认定书”认定，“由于了望疏忽，对流压估计 不足及操纵不当，船舶右舷中后部触碰水下障碍物，导致二舱破损进水，致使船 舶沉没。”但上海人保认为，“ZY轮后货舱超载约105吨，不排除船体局部产 生裂缝和屈曲进水，最终导致船舶沉没，事故系货物装载不符合规定、船舶不适 航造成的，且ZF轮船不是该轮所有人无可保利益。ZF轮船向上海人保索赔不成， 因而提起诉讼。 裁判：上海海事法院经审理认为：（1）ZF轮船为“ ZY轮的船舶经营人， 对该轮具有可保利益；（2）该轮沉没原因系触碰水下障碍物，属保险合同约定 的一切险承保范围；（

5、3）该轮开航时的吃水情况与核定设计要求的差距极小， 属正常范围，总体上并未超载。前货舱载货约 510吨，后货舱载货约750吨，为 配载严重不当。但在未超载情况下，仅以货物配载不当认为船舶不适航， 依据不 足。上海人保不能证明保险人有除外责任的情形，依法应承担保险赔偿责任。据 此，判决上海人保赔偿ZF轮船船舶全损人民币279.50万元及其利息。判决后， 双方当事人均未上诉。 案例分析评价 一、船舶经营人对船舶具有可保利益 我国保险法第十一条第一款规定：“投保人对保险标的应当具有保险利 益。”同条第三款规定，“保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利 益。”该条所含的“可保利益”或“保险利益

6、”原则（Principle of Insurable Interest ）是保险法的基本原则之一，对船舶保险同样适用。具有可保利益是被 保险人获得赔偿的先决条件。 1、可保利益是一种为法律所承认的利害关系。如果某人在海上冒险活动中 从船舶的保存中实际获得利益，或因船舶的毁损而受到损失，则他与该保险船舶 之间具有利害关系，且此利害关系有法律上的意义。在前者为积极利益，在后者 为消极利益 2、可保利益不限于所有权。一般而言，船舶的所有权人对该船舶具有可保 利益。但对可保利益而言船舶所有权并非必不可少。因为可保利益形式多样，难 以一一列举。凡被保险人因船舶的灭失或保存而相应受损或受益，已足以表明他

7、有可保利益，由此而产生的不确定利害关系就可以成为保险标的。美国关于可保 利益的判例“ Hooper v. Rob in so n ”案（1879年）即揭明上述原则。 本案中，ZF轮船作为“ ZY轮的船舶经营人，对该轮有事实上的管领之权， 可以进行占有、使用、收益，同时在一定程度上承担着船舶毁损带来的风险。（1） 船舶经营人依合同约定管理船舶，与船舶所有人之间形成一定的法律关系， 享有 一定权利，承担一定义务。（2）船舶经营人有权以自己的名义经营管理船舶， 并独立承担由此产生的法律后果。（3）船舶为船舶经营人实现经营目的，获得 预期利润的物质基础。船舶之损毁将阻碍船舶经营人权益的实现，影响其法律

8、上 的地位，亦有可能使其对船舶所有人产生法定或约定责任。所以，船舶经营人与 船舶的保存或损毁有密切的、法律上的利害关系，应当认定此种利害关系或权益 构成可保利益。 二、船舶不适航与保险人的除外责任 在一切险的情形，碰撞、触碰事故致保险船舶沉没，即使船长或船员对此存 有过失，保险人仍应按照合同约定负责赔偿。这是因为被保险人是船舶所有人或 船舶经营人，而船长、船员不是被保险人，也不是其代表，船长、船员的过失行 为不是被保险人的过失行为，故由此给船舶造成的损失仍属于保险人承保的责任 范围。据此，虽然涉案航行中船长或船员“由于了望疏忽， 对流压估计不足及操 纵不当”，使船舶触碰水下障碍物而沉没，保险人

9、仍应负赔偿责任。但如船舶确 属不适航，保险人可以进行抗辩，以免除赔偿责任。 对船舶保险中的适航性问题可作如下分析： 1、船舶适航性的内容。适航性总是指船舶适航而言，但在船舶保险或货物 运输保险，适航性的内容有一定差异。在船舶保险，船舶适航性仅是相对于船舶 安全而言，而在货物运输保险，船舶适航性不仅相对于船舶安全而言， 而且相对 于所载运的货物的安全而言。即船舶适航不仅指船舶自身的安全航行能力， 而且 指船舶应当具备将所载货物运达保险单载明的目的港的合理能力。 我国海商法第47条规定，在船舶开航前和开航当时，承运人应当谨慎处理， 使船舶处于适航状态。但该条针对的是海上货物运输，并不完全适用于船舶

10、保险 的情况。按该条规定，船舶适航的要求指：（1）船舶的船体、船机在设计、结 构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险。（2） 妥善配备船员，在数量和质量上均能符合正常航行及作业的需要。（3）妥善装 备船舶，雷达、罗经等助航仪器，锚、缆绳等系泊设备，以及海图、航路指南等 航行资料均齐全并可靠。（4）配备供应品，带有充足的燃料、物料、淡水和食 品。上述（1）-（ 4）项要求与船货安全均有关，故既与船舶保险有关，又与运 输货物保险有关。（5）使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全 收受、载运和保管货物。该项要求则一般只与货物安全有关，与船舶安全无关， 所以又称为船舶

11、的“适货性”，不包含在船舶保险的适航性内容中。 此外，船舶适航性还可能涉及货物装载。但货物装载并非一定影响到船舶保 险的船舶适航性。如超载，或积载、配载不当，仅对货物安全产生影响，贝U不涉 及船舶保险的船舶适航性。但如货物超载，或积载、配载不当，既影响船载货物 的安全，又影响船舶的稳性和操纵性，并导致船舶发生事故，保险人亦有权以船 舶不适航为由拒赔。 2、船舶适航性的认定。适航性是一个事实问题，往往因案而不同，须根据 具体案情来认定。一般情况下，只要船舶处于合理的正常状态，经得起一般海上 危险，即具有适航性。但审判中应注意：船舶适航性的认定标准，因所适用的一 国或地区的法律的不同，船舶系航次保

12、险或定期保险的不同，以及船舶系营运于 国际航线或沿海内河的不同，而有所区别。本案所涉及的是沿海内河船舶保险条 款。在我国，对国际航线的船舶的保险，船舶不适航，限于开航时就存在，且其 时被保险人实际知道或应该知道不适航。 而对沿海内河的船舶的保险，船舶不适 航，则不限于船舶开航时不适航，也不限于被保险人知道或应该知道船舶不适航。 3、船舶不适航与船舶受损的因果关系。保险人以船舶不适航为由要求免除 赔偿责任，除须有船舶不适航的事实外，还须以船舶不适航与船舶受损之间存在 因果关系为要件。即使船舶不适航，但其搁浅、沉没与之无关，保险人仍不得拒 赔。本案中，吴淞海事局已经认定“仲宇”轮系触碰水下障碍物而

13、沉没，虽然船 长或船员在航行中有“了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当”的过失， 但这些 均与船舶不适航无关。所以，即使保险人主张的船舶不适航有据，因其不是船舶 沉没的原因，保险人仍应承担损害赔偿之责。 4、举证责任的分配和转移。在保险索赔案件中，被保险人有义务先行完成 初步的举证责任，证明事故是由于承保的危险所引起， 即对于事故的发生，承保 的危险构成直接的、决定性的近因（proximate cause ）。一旦被保险人完成初 步的举证责任，接下来保险人应当证明损失的发生是保险风险之外的原因所引 起。此时，保险人若以船舶不适航为由而拒赔，须举证证明船舶不具备适航条件。 在被保险人持有适航证书时

14、，虽然适航证书并不是船舶适航性的最终证据， 但保 险人须提出相反证据予以推翻。从我国海事审判实践的情况来看，船舶保险人要 指证船舶不适航很困难，因为难以掌握证据。本案情况亦是如此，法院最终认定 保险人未能完成有效举证责任。 案例二 一场火灾损失引发的保险追偿案资料来源：http:/ 典型判例-海事判例董丽娟 案情介绍 原告中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司（简称上海人保） 被告天津ZYGJHYt限公司（简称ZH公司） 被告ZYJZXYS有限公司（简称ZJ公司） 原告诉称：2002年10月30 日，原告承保的铸盖与铸框，被装载于“ Hanjin Pennsylvania ”轮，自中国新港运

15、往德国汉堡港，被告签发了编号为COSU1 8352200的提单。按照地理上和习惯上的航线，该批货物应当于2002年12月1 日被运抵目的地汉堡港，但是时至今日，被告仍未在汉堡港交付该批货物，因此， 原告推定货物已经灭失，并依保险合同的约定进行了实际赔付， 从而依法取得代 位求偿权，请求法院判令被告赔偿原告货物损失人民币533074.43元及其利息 （自2002年12月1日起算，至实际赔付之日止，利率按中国人民银行企业同期 存款利率计算），本案的诉讼费用由被告承担。 被告ZH公司在庭审中答辩称：ZH公司仅是中集公司的签单代理人，而非承 运人或实际承运人，在完成代理业务中没有过错，不应承担责任。

16、被告ZJ公司在庭审中答辩称：提单、保险单均已背书转让，被保险人未遭 受实际损失，原告错误赔付不享有相应的代位求偿权。涉案货物的损毁原因是 “Hanjin Pennsylvania ”轮于2002年11月1日发生的火灾事故，依照海商 法的规定，承运人应当享受免责。另外，原告作为保险人，在保险事故发生后， 已经进行了检验并全额赔付，应认定该保险标的没有残值。 法院经审理查明：JX国际贸易（上海）有限公司委托被告ZJ公司出运货物， 货物名称铸盖、铸框，2002年10月29日，原告承保该批货物，出具了货物运 输保险单，其中记载被保险人为JX国际贸易（上海）有限公司，保险金额为65, 357欧元，承保险

17、别为一切险。2002年10月30日，被告ZH公司代理被告中集 公司签发了已装船正本提单，提单号为 COSU18352200货物装在7个集装箱内， 箱号分别为 IBNU3801240 TEXU247995、TRIU2357094 CBHU3241024 TRIU2357638 CBHU3226328GESU2336468提单记载的托运人为 JX国际贸易（上 海）有限公司，收货人凭指示，装货港中国新港，卸货港德国汉堡，承运船舶为 “ Hanjin Pennsylvania ” v.0005w，运费预付。涉案提单和保险单均经过 JX国 际贸易（上海）有限公司空白背书。 2002年11月11日，“Ha

18、njin Pennsylvania ”轮正常航行于斯里兰卡南印 度洋海域时突然发生爆炸并起火。事故发生后，NOBLE DENTON PTE LTDS UK 船东互保协会、托马司米勒（香港）有限公司（THOMAS MILLER的指示，代表 被告调查火灾事故并出具了对货舱、船载集装箱、货损的检验报告。报告表明， “Hanjin Pennsylvania ”轮第4舱、第5舱甲板和第6舱均发生过爆炸和火灾。 根据集装箱箱位图显示，涉案7只集装箱装在第3舱和第5舱。IBNU3801240箱 内货物100液火水湿，可能报废/补救；TEXU247995箱内货物100%火损坏， 货物可抢救，需要重新返修；CB

19、HU322632箱内货物100%火损坏影响，可抢救 /报废；CBHU324102箱内货物100液火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废； GESU233646箱内货物100%火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废;TRIU2357094 箱内货物100液火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废；TRIU2357638箱内货物 氧化，货物可抢救/报废。 原告提交的中外运的检验报告显示，涉案的七个集装箱，被认为是非常可能 有价值的货物，其中箱号为 CBHU322632和CBHU324102的集装箱被推定全损。 2003年10月24日原告曾给被告ZJ公司发函称“原告已将包括本案七个集 装箱在内的共十二个集装箱按推

20、定全损赔付了被保险人JX国际贸易（上海）有 限公司，被保险人愿意以九万元人民币 FOB新加坡的价格购买十三个集装箱货 物的残值，但不承担运输费、停留港口保管费、拍卖费。 法院认定：原告提交证据中的付款凭证与保险金额数额一致，时间吻合，并 有权益转让书予以印证，可以认定原告作为海上货物运输的承保人，在发生保险 事故后，全额赔付了被保险人。保险单和提单虽经背书，但均为空白背书，原告 持有正本保险单和全套正本提单，因此应认定原告具有合法的代位求偿权， 在本 案中具有合法的主体资格。被告主张涉案保险单和提单均已背书，原告错误赔付， 不具有保险利益的主张不予支持。 原告基于保险合同代位求偿权而成为海上货

21、物运输合同的当事人，应向承运 人被告中集公司索赔，而被告 ZH公司仅是提单记载的承运人的签单代理人，与 原告及被保险人之间没有海上货物运输合同关系。因此，原告请求判令被告ZH 公司承担货损赔偿责任没有事实和法律依据，法院不予支持。对于货损的原因及 承运人在本案中是否可以享受免责冋题。 原被告双方对“ HanjinPennsylvania ”轮发生火灾的事实均予以认可。爆炸 和火灾发生在第4舱、第5舱甲板和第6舱，根据集装箱箱位图显示，涉案货物 在紧邻爆炸点的第3舱和第5舱，在无其他证据证明货损是因其他原因造成的情 况下，可以合理推定涉案货物的损害原因是因为爆炸和火灾。根据海商法第 五一条第一款

22、第（二）项规定，在运输期间因火灾造成的货物灭失或损坏，承 运人可以享受免责，除非由于承运人本人的过失造成的除外。本案发生火灾的原 因并非是承运人的过失，因此，被告中集公司依照海商法的规定应享有免责 的权利。 对于涉案货物是否还有残值的问题。 原告虽然提供了中外运的检验报告，但 该报告仅是显示涉案的集装箱的货物可能有残值，而被告ZJ公司提供的检验报 告对涉案集装箱货物均有明确地描述， 涉案集装箱货物均为100%C火损坏影响， 可抢救/报废。而从原告以按全损赔付被保险人的行为，以及被告险人愿意出资 九万元人民币购买包括本案七个集装箱在内的十三个集装箱货物的残值而不承 担运输费、停留港口保管费、拍卖

23、费的行为可以认定本案所涉货物没有抢救价值， 应认定全损。 判决结果： 依据中华人民共和国民事诉讼法第六十四条第一款，中华人民共和国 海商法第五十一条第一款第二项及第二款，法院作出判决： 驳回原告中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司的诉讼请求。 本案诉讼费9779.19元人民币，由原告负担。 案例分析评价 本案争议焦点：1.原告是否享有代位求偿权；2.原告与两被告的法律关系； 3. 承运人是否应当享受免责。 原告是保险合同的保险人，虽然保险单、提单均已由被保险人背书，但都是 空白背书，应认定原告是合法持有保险单、 提单。发生保险事故后保险人按保险 合同的约定及时赔付了被保险人，取得代位求偿的

24、资格，有权作为原告对承运人 提起诉讼。 ZH公司是ZJ公司的代理，它只是代ZJ公司签发提单，而原告是依运输合 同提起的诉讼，ZH公司不是运输合同的当事人，对货物没有运输保管的义务， 因此ZH公司在本案中不因承担赔偿责任。 ZJ公司是提单上的承运人，作为承运人有义务将承运的货物安全运抵目的 港，但由于海上运输存在着较大的风险，国际公约、国际惯例、各国国内法都对 承运人规定了免责事项。我国海商法第五一条规定，由于火灾造成的损失， 承运人不负赔偿责任，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。主张承运人有 过失的，由提出此项主张的人承担举证责任。 本案货损是由于船舶突然发生爆炸 并起火造成的，承运人享受

25、免责的权利，原告没有提供证据证明船舶爆炸起火是 由于ZJ公司过失造成的，因此本案 ZJ公司不承担赔偿责任。 案例三.未告知重要事实的货物损失索赔案 案情介绍6 1996年12月3日，某保险公司与香港某贸易公司签署保险协议一份， 约定贸易公司海上货物运输保险业务由该保险公司承办，运输的货物为花生仁/ 果，并规定贸易公司应在货物起运前申请对货物进行检验，货物水分含量确保在 8%以下，并将取得有关货物的数据、资料告知保险人。 1996年12月29日，贸易公司将准备交予某远洋运输公司所属 A轮由山东 运往英国的8000余吨花生仁果向保险公司投保，并提交了相关单据，保险公司 出具了正式保单。 1997年

26、3月6日，A轮抵达目的地，收货人发现其中部分货物有霉损。 经现 场联合检验，结果为：部分货物发霉、短卸、短量。发生货损盾，贸易公司向保 险公司提出索赔，认为发生了保险合同约定的保险事故，保险公司应向贸易公司 赔偿上述货物损失。保险公司接到索赔通知后，经调查取证，获取了贸易公司向 商检局出具的接受不符合保险协议和信用证要求的货物的保函。保险公司据此认 为，保险标的物在起运前即存在水分过高、不符合要求等严重问题，贸易公司对 其投保的标的物存在问题应该非常清楚，但其在投保时未将上述情况告知保险 人，于是，保险公司做出拒赔的决定。 贸易公司接到保险公司的拒赔通知后，向法院提起诉讼。 一审法院认为保险人

27、提供的证据不能证明五份质检证书系贸易公司伪造。 理由：贸易公司致函商检局是为了修改信用证，商检局并未因接函而出具水 分含量符合标准的质检证书。保险人指出所谓贸易公司为取得水分含量符合标准 的质检证书而向商检局出具保函的证据不足。再则，四份保函是托运人与承运人 为履行运输合同的行为，而非贸易公司的行为，因此，保险人所谓贸易公司明知 花生仁水分含量超过8%而向承运人提供了保函，却故意隐瞒了这一重要情况向 保险人投保，缺少证据。同时，保险人在收到贸易公司投保时提交的添加了水分 含量的4份质检证书和其他质检证书后，应询问贸易公司，保险人当时没有这样 做，而在保险事故发生后称贸易公司投保时明知花生仁水分

28、含量超过约定的 8%,骗取了保险人的承保，保险人的理由不足，缺少证据。故一审法院判决保 险人向贸易公司付清A轮所载货物霉损、短卸、短量损失计 51. 38万美元及其 利息。 保险公司不服一审判决，提起上诉。 二审法院经审理认为，贸易公司未履行如实告知义务，保险公司不承担赔偿 责任，于是判决撤销一审判决，驳回贸易公司的诉讼请求。 案例分析评价 （一）本案是一起涉及最大诚信原则关于告知义务履行的海上保险业务。 国际上关于被保险人告知义务履行的形式有两种：一种是询问回答告知，或 有限告知，也称主观告知，即是指投保人或被保险人必须按照保险人的询问的问 题如实告知有关保险利益、保险标的及其主要危险情况等

29、。另一种是无限告知， 或客观告知，即法律对于告知的内容没有确定性的规定， 投保人或被保险人自行 尽量将保险标的风险状况及其有关重要事实如实告知保险人。无限告知对投保人 要求比较高，法国、比利时、以及英美法系国家的保险立法均采用无限告知的形 式，例如英国1906年海上保险法。大多数国家的保险立法是采用询问告知 的形式。我国保险法律对此规定如下。 中华人民共和国保险法第十七条第一款规定：订立保险合同，保险人应 当向投保人说明保险合同的条款内容，并可以就保险标的或者被保险人的有关情 况提出询问，投保人应当如实告知。第一百五十三条规定，海上保险适用海商法 的有关规定；海商法未作规定的，适用本法的有关规

30、定。 中华人民共和国海商法第二百二十二条规定，合同订立前，被保险人应 当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影向保险人据以确定保险费率 或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。保险人知道或者在业务中 应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无须告知。 上述表明，我国保险法对于投保人或被保险人告知义务是依照询问告知形式 履行。而我国海商法对于投保人或被保险人告知义务所采取的是无限告知的形 式。 （二）本案争议的焦点在于：贸易公司对重要事实是否履行了如实告知义务， 其所投保的该批货物损失是否属保险责任。 首先，在本案贸易公司投保的是海上货物运输保险， 在处理有关保险合同法 律关系时既

31、应遵循我国保险法规定，也应按照我国海商法中有关海上相 关法律调整。尽管我国保险法规定是遵循询问告知的形式履行被保险人告知义 务，但是，依照我国海商法规定采取无限告知方式，因此，被保险人告知的内容 就不仅局限于投保单所列的项目或保险人所询问的事项。 对于被保险人应当知道 的有关影向保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，或者对 于保险人不知道或者在业务中不应当知道的情况，投保人或被保险人在投保时仍 然应当如实告知保险人 本案在合同签订时已约定：贸易公司应在货物起运前申请对货物进行检验， 货物水分含量确保在8%以下，并将取得有关货物的数据、资料告知保险人。而 保险公司接到索赔通知后经

32、调查取证，获取了贸易公司向商检局出具的接受不符 合保险协议和信用证要求的货物的保函。据此可认定贸易公司对其投保的保险标 的物在起运前即存在水分过高、不符合要求等严重问题应该非常清楚，但其在投 保时未将上述情况告知保险人。这一情况对于保险人确定保险费率或者确定是否 同意承保的决定非常重要，属于应当如实告知保险人的重要事实。 同时，这些属 于贸易公司经营业务范围的事项，保险人无从知晓，只能听凭投保人或被保险人 告知。故贸易公司在投保时没有告知有关投保货物水分含量情况，属于严重违反 海上保险之如实告知义务。 其次，本案保险人经过调查取得的证据已充分证明了贸易公司违背如实告知 义务，按照保险法律规定，

33、对于本案被保险人的货物损失，保险公司做出拒赔决 定是对的，二审法院的判决是正确的。 本案启示：如实告知义务是投保人或被保险人应尽的义务， 在投保海上保险 业务时，投保人或被保险人应切记按保险法、海商法的要求认真履行如 实告知义务，不要保有任何侥幸或幻想，否则有可能造严重的后果。尤其是海上 保险合同，在投保人或被保险人在履行保险合同义务时， 对于凡是被保险人应当 知道的有关影向保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，投 保人或被保险人在投保时应当如实告知保险人。被保险人无须告知的，也只是限 于保险人知道或者在业务中应当知道的情况，或者对于保险承保决定影响不重要 的情况。 案例四被保

34、险人索赔遭拒纠纷案 案情介绍7 1999年1月，甲公司将其租赁给乙公司的 200个集装箱在保险公司投保了 集装箱保险一切险，保险金额为50万美元，保险期限自1999年1月10日至2000 年1月9日。1999年7月，甲公司与乙公司在联系工作中出现了异常情况，后 7资料来源：黄华明主编，中外保险案例分析，对外经济贸易大学出版社，2004年1月 发现乙公司负责人逃匿，乙公司也被查封，投保集装箱失踪，甲公司于是向当地 公安局申请立案，并就失踪的集装箱向保险公司提出索赔。 保险公司认为：甲公 司将所投保集装箱全部交给乙公司营运的事实足以影响保险人决定是否承保或 者以何种条件承保，但是甲公司没有将该事实

35、在投保时如实告知保险公司；甲公 司没有提供足够的证据证明损失发生在保险合同约定的航程之间，因此，保险人 可以拒赔。双方就此发生争议，但最后以保险人拒赔告终。 案例分析评价 本案是一起涉及关于最大诚信原则告知义务履行的海上保险案例。 本案的关 键在于在保险合同履行期间被保险人是否关于重要事实的告知义务， 被保险人是 否拥有足够证据证明发生了保险责任范围内的风险事故。 本案之所以最终能够以保险人拒赔而告终，主要依据是： 我国海商法第二百二十二条条规定：合同订立前，被保险人应当将知道 的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是 否同意承保的重要情况，如实告知保险人。保险人知

36、道或者在通常业务中应当知 道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。 我国海商法第二百二十三条规定：由于被保险人的故意，未将本法第二百二 十二条第一款规定的重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同，并不退 还保险费。合同解除前发生保险事故造成损失的，保险人不负赔偿责任。不是由 于被保险人的故意，未将本法第二百二十二条第一款规定的重要情况如实告知保 险人的，保险人有权解除合同或者要求相应增加保险费。 保险人解除合同的，对 于合同解除前发生保险事故造成的损失， 保险人应当负赔偿责任；但是，未告知 或者错误告知的重要情况对保险事故的发生有影响的除外。 具体理由分析如下。 首先，被保险人不实告

37、知。我国海商法采用无限告知的方式，亦即法律 对于告知的内容没有确定性的规定，只是要求投保人或被保险人将与保险标的的 危险状况有关的任何重要事实或者情况都如实告知保险人，而且必须与客观存在 的事项相符，就履行了如实告知义务。集装箱保险业务属于海上保险范围， 被保 险人应当按照海商法的规定主动告知与集装箱保险业务相关的重要情况，在 本案中，集装箱由谁使用无疑是保险人在决定是否承保以及以何种费率承保时需 要考虑的重要因素。然而，由于在投保时，甲公司没有将其所投保的集装箱全部 交给乙公司营运的事实告知保险公司，致使保险公司无法对于甲公司的集装箱在 营运过程中的风险情况及其损失程度作出正确判断，进而对其

38、适合什么费率，是 否承保作出正确决策。因此，保险公司以甲公司没有履行告知义务为由拒绝承担 保险责任理由正当。 其次，保险合同签订时对甲公司的集装箱船舶航程范围的已有约定，即将保 险标的的航程范围限定在“ A港至B港”航线上。因此，甲公司在向保险公司索 赔时，有义务提供保险标的在合同约定的范围内发生了合同中所约定的保险事 故，就本案而言，即甲公司应举出集装箱在“ A港至B港”航线中、因什么原因 遭受了全损的证明。如果本案甲公司举证不能，即其仅仅能证明发生了损失，而 不能证明集装箱是在从A港到B港的航程过程中发生的，则本案保险公司以此为 由拒赔有理。 启示：客户投保海上保险业务时应当明确，海上保险

39、合同遵循无限告知原则， 无论在保险合同签订时，还是合同履行期间，被保险人告知的内容不仅局限 于投保单所列的项目或保险人所询问的事项，对于足以影响保险人决定是否 承保以及以何种费率承保的重要事实，投保人必须主动告知。倘若因过失而未 履行如实告知重要事实义务，而且该重要事实导致保险事故的发生， 保险人不承 担保险赔偿责任。 案例五.保险标的危险程度增加致损索赔案 案情介绍8 1994年8月2 日，新加坡A公司与卖方某医药保健品进出口公司（以下简称 B公司）签订了编号为A-0522号成交确认书。根据合同规定，由卖方按CIF新 加坡的价格条款向A公司销售虫草300公斤，货物由中国口岸空运到新加坡，并

40、由卖方负责投保，合同总额24. 6万美元。随后A公司即按合同要求以电汇方式 把货款汇给卖方，卖方即于1994年8月12日在广州把300公斤虫草交付D公司 承运，并由D公司出具了编号为 WF0714号广州至新加坡的全程空运单。同时， 卖方向中国人民保险公司办理了货物的投保手续，保险公司出具了货物航空运输 #资料来源：黄华明主编，中外保险案例分析，对外经济贸易大学出版社，2004年1月 保险单，保险金额为26. 84万美元，运输方式为空运，投保险种为航空运输一 切险（根据中国人民保险1981年1月1日航空运输货物保险条款），起运地为广 州，目的地为新加坡，赔付地为新加坡。卖方把背书后的保险单连同发

41、票、装箱 单、全程空运单等全套单据送交 A公司，从而使A公司成为上述保险单的合法受 益人。上述300公斤虫草于1994年8月21日在广州海关报关出口，经海关查验， 证实箱内货物为虫草。8月23日，A公司在新加坡机场仓库提货时，发现上述 300公斤虫草全部被盗，A公司通知了保险公司在新加坡的保险代理人到场查验， 证实货物在运输途中被盗。货损发生后，A公司凭保险单及其他文件向保险公司 提出索赔。 保险公司以本案涉及损失是由于发货人在事先未通知保险人的情况下擅自 改变运输方式所引起，属于除外责任，故保险人拒赔。 A公司与保险公司发生争议。A公司依据1995年5月11日签订的仲裁协议 于1995年8月

42、15日向中国国际贸易仲裁委员会提起仲裁。 案例分析评价 本案是一起涉及保险合同履行期间被保险人是否履行告知义务的货物运输 保险索赔案。本案案情涉及关系人复杂，中转环节多，确定损失责任比较困难。 本案争议的焦点在于保险人对于投保人在事先未通知保险人、自行变更运输路线 和运输方式，所造成保险标的被盗的损失是否承担保险责任。 依据本案案情可知：买方（新加坡 A公司）与卖方（保健品进出口 B公司） 签定了以CIF贸易价格为条件的贸易合同，卖方依照该价格条件为买方与 D公司 签定运输合同，B公司还与中国人民保险公司签定了航空运输货物保险合同。， 投保险种为航空运输一切险，起运地为广州，目的地为新加坡。B

43、公司又委托中 国南方航空（集团）公司快递运输公司代办报关手续。 经仲裁庭查证，其中，D公司（台湾省中华航空公司）出具了编号为 WF0714 号广州（始发港）至新加坡（目的港）的全程空运单，而台湾省中华航空公司在 广州没有起降航班。该公司出具的空运单上注明的空运单号为297 60161323, 该空运航班号为C1665则又是由香港特区飞往新加坡的台湾省中华航空公司的 航班代号。台湾省中华航空公司空运单所附的详细货单上也注明货物是从广州由 汽车运抵香港特区。从中国海关出口转关运输申报单、出境汽车载货清单也均表 明，保险合同项下的货物是在广州由汽车运输出关， 由广州经皇岗口岸运至香港 特区，而不是由

44、空运出关。 同时，B公司委托代办报关手续的中国南方航空（集团）公司快递运输公司的 证据证明：B公司交付的虫草共15箱，重量为394. 5公斤。而台湾省中华航空 公司于8月23日出具的空运单却注明：合同项下的虫草为15箱，毛重为314.00 公斤。 上述调查分析表明：保险单上所约定的由广州空运至新加坡的运输方式和路 线，已经被改为由广州陆运至香港特区， 再由香港特区空运至新加坡。由于交付 陆运和空运时毛重不同，说明货物在由广州出关后在陆运途中已被盗。 保险人出具的保险单上明确约定货物装载的工具是飞机，以广州为起始地 是，新加坡为目的地。而实际情况则是：发货人在事先未通知保险人的情况下擅 自改变运

45、输方式和路线，由空运改为陆空联运，并且是从广州以外的港口起始空 运。已经严重违反了保险人在保险单上的约定，由于运输方式和路线的改变并增 加了运输环节，使得货物在运输途中的风险因素增加，损失程度增强。 依据我国保险法律以及保险合同的相关条款规定，保险人不应承担本案保险 货物的赔偿责任。 中华人民共和国保险法第三十七条规定：“在合同有效期内，保险标的 危险程度增加的，被保险人按照合同约定应当及时通知保险人， 保险人有权要求 增加保险费或者解除合同。被保险人未履行前款规定的通知义务的， 因保险标的 危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。” 中华人民共和国财产保险合同条例规定：“保险标的

46、如果变更用途或者 增加危险程度，投保方应及时通知保险方，在需要增加保险费时，应当按规定补 交保险费。投保方不履行此项义务，由此引起的保险事故造成的损失， 保险方不 负赔偿责任。” 依据我国航空运输货物保险条款的规定，发货人责任引起的损失，属于 保险的除外责任，保险人不负赔偿责任。 此外，本案B公司虽然不能够向保险公司索赔，但是，事实上可以依据运输 合同等有关协议向承运人和委托人索赔， 即D公司（台湾省中华航空公司）和中 国南方航空（集团）公司快递运输公司，要求有关责任方承担对于该批虫草的赔偿 责任。 启示：值得吸取的教训是：货方在委托代办时和寻找承运方时， 一定要精心 考察了解对方的业务经营情

47、况、管理水平、资质、公司信誉等情况，在货物交付 后，并及时通知买方，关注货物的实际运输情况。 案例六共同海损追偿案资料来源：http:/ 典型判例-海事判例 荚振坤 案情介绍 原告：香港甲保险有限公司 被告：TYHP海运有限公司 “ SEA DIAMOND轮载有香港甲保险有限公司（以下简称甲保险）承保的货 物由喀麦隆驶往中国蛇口港。2000年4月26日，该轮与TYHPS运有限公司（以 下简称TYHY所属“ ORIENT HONES”轮在中国长江口发生碰撞并受损。 4月 30日，“ SEADIAMOND）轮卸下船上所有货物进厂修理。经该轮船东宣布共同海 损，香港DL有限公司（以下简称DL公司）进

48、行了共同海损理算，TP保险有限 公司（以下简称TP保险）为此向DL公司出具了共同海损担保。经理算，货方应 分摊的共同海损金额为70, 144.15美元。甲保险通过DL公司向“ SEADIAMOND 轮船东支付了上述分摊金额。指示收货人ZS实业有限公司向甲保险出具了收据， 并将追偿权转让给甲保险。TP保险亦将其权利及义务转让给甲保险。另案中， 法院判决TYHY在此次船舶碰撞损害赔偿纠纷案中应承担 60%勺责任。 裁判：上海海事法院经审理认为，本案为共同海损分摊费用追偿纠纷。“SEA diamond轮发生碰撞事故以后，左舷船壳板严重受损，船和货物处于危险之中， 该轮就近驶入上海港卸下全部货物进行修

49、理，是为了船货共同安全及完成预定航 程所必须。所以，该轮在上海港产生的费用符合共同海损条件。虽然共同海损调 整的是本船船东与货主之间的分摊与追偿的关系，但海损系因船舶碰撞引起，被 分摊方甲保险基于船舶碰撞损害赔偿的法律关系有权向第三方追偿，共同海损分 摊费用亦属于船舶碰撞中货物损失的范围。TYHY应赔偿甲保险因船舶碰撞而参 加共同海损分摊的损失，但以其所承担的碰撞责任比例为限。据此，判决TYHP 有限公司赔偿香港甲保险有限公司共同海损分摊费用42, 86.40美元及利息。 TYHY不服一审判决提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为，原判认定事实 清楚，适用法律正确，判决驳回上诉，维持原判。 案

50、例分析评价 共同海损是指为了使船舶及其所载货物避免共同危险， 有意而合理地作出的 特殊牺牲，或支付的特殊费用。对于共同海损行为所致损失，受益的船、货各方 应按照到达港口的船货价值比例予以分担。 但分担各方或一方不一定是最终责任 人。引起共同海损发生的法律事实分为自然事件与人的行为，人的行为中又包含 过失或不可免责的行为。共同海损分摊之后就过失或不可免责的行为往往还有继 续追偿的问题，从而由对共同海损负有责任的人最终承担赔偿责任。是为共同海 损分摊费用的追偿。 1. 共同海损及其追偿涉及的法律关系。海事海商纠纷案件具有涉及多个或多 层法律关系的特点，共同海损即其一例。共同海损分摊费用追偿纠纷含有

51、以下几 层法律关系：（1）基础法律关系，即权利人据以向义务人追偿共同海损分摊费 用的侵权（法定）或合同（约定）法律关系。本案为货物保险人甲保险向对船舶 碰撞负有责任的“ ORIENT HONES”轮船舶所有人统一海运请求侵权行为损害 赔偿的法律关系；（2）共同海损法律关系，即追偿权利人分摊共同海损费用并 据以向本船或对方船追偿的法律关系。本案为甲保险因其承保的货物参与共同海 损分摊而向本船所有人支付分摊费用的法律关系；（3）其他相关法律关系，以 本案为例，一般涉及保险人赔付及代位求偿的法律关系，即甲保险代指示收货人 ZS实业有限公司支付共同海损分摊费用，因而取得代位求偿权，有权向TYHY青 求

52、损害赔偿的法律关系；担保人出具共同海损保函或提供保证金，保证支付分摊 费用的法律关系，即太平保险为货主支付分摊费用进行担保的法律关系；还有 DL公司为船、货方进行共同海损理算的法律关系等。这些法律关系均围绕共同 海损及其追偿而产生，对追偿权利人的权利取得与行使有一定影响。 2. 共同海损追偿的要件。首先应将共同海损要件与共同海损追偿要件予以区 分。共同海损的要件有四项：（1）船舶、货物和其他财产处于同一海上航程， 面临共同的、真实存在的危险；（2）所采取的措施是为了船舶、货物和其他财 产的共同安全，且是有意的、合理的；（3）所造成的牺牲和支付的费用是特殊 的；（4）所采取的措施取得了一定效果，

53、达到了全部或部分保全船舶、货物和 其他财产的目的。而依据本案判决，共同海损追偿的要件亦有四项：（1）构成 共同海损且其费用已分摊；（2）追偿权利人已支付共同海损分摊费用。对追偿 权利人而言，未支付分摊费用，即未实际受有损失，所以不得进行追偿；（3） 追偿义务人对共同海损负有法定责任或约定责任。 所以义务人应当依据侵权行为 或合同等基础法律关系承担损害赔偿责任；（4）追偿义务人在其责任范围内负 赔偿之责。本案中，TYHY已经另案判决对涉案船舶碰撞承担 60%勺责任，甲保险 行使共同海损分摊费用追偿权时，即应以 TYHY所承担的碰撞责任的比例为限。 同理，如船方对碰撞损失依法享有责任限制， 其对追

54、偿权利人承担损害赔偿之责 亦应在其责任限制范围之内。 货方（货物所有人及其保险人）进行的共同海损追偿，可分为向本船船舶所 有人的追偿，及向对方船舶所有人（第三人）的追偿。本案属于向对方船的追偿。 而上述共同海损追偿的四项要件，无论向本船追偿、还是向对方船追偿均适用。 3. 共同海损追偿与船方过失的关系。货方向与本船碰撞的对方船舶的所有人 进行共同海损追偿，如本案的情形，其实质为货方因船舶碰撞提出的侵权行为损 害赔偿请求。同样地，本船对其已分摊的共同海损费用也可依据侵权行为的规定 进行追偿，按对方船在碰撞中的过错程度或责任比例请求损害赔偿。对此，最高 人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔

55、偿的规定第四条第三款规 定，共同海损分摊费用，属于船舶碰撞的损害赔偿范围。 而针对货方或本船的损 害赔偿请求，对方船有权从过错、因果关系、免责、责任限制等方面进行各种抗 JlA亠 辩。 而共同海损中货方与本船之间的关系，包括分摊、抗辩、理赔、追偿等则较 为复杂。实践中，货方进行共同海损追偿，有“先分摊、后追偿”与“先追偿、 后分摊”两种方式。究其依据，（1）约克安特卫普规则对“先分摊、 后追偿”作了规定。该规则D条规定，“尽管引起牺牲和费用的事故可能是由于 航海事业中一方的过失所造成，亦不得影响其在共同海损中进行分摊的权利。 但 这并不应对于就此项过失而得向该方提出的任何赔偿要求，或该方得就此

56、而进行 的抗辩有妨碍。”（2） 1975年北京理算规则则对“先追偿、后分摊”作了 规定。该规则第二条规定，“对作为共同海损提出理算的案件， 如果构成案件的 事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不进行共同海损理算，但可根 据具体情况，通过协商另作适当处理。”从我国海事审判实践来看，这两种追偿 方式均有生效判决加以支持。 我国海商法第一百九十七条的规定与约克一一安特卫普规则D条相同。 该条规定，“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的 过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利； 但是，非过失方或者过失方 可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”可以在推定各方都没有

57、过失的情 况下先进行共同海损理算，尽管航程中某一方可能存在某种过失， 但可以先不考 虑这一过失；之后在决定共同海损费用分摊时，如果确定航程中某一方确实存在 过失，则非过失方可以拒绝参加分摊。 所以，如船方因其不可免责的过失造成共 同海损，不得请求货方分摊共同海损费用。 但第一百九十七条的适用以当事人无 相反约定为前提。据此，共同海损的分担与追偿，有约定的依约定，无约定的依 法律规定“先分摊、后追偿”。 当然，如本船是否有过失在共同海损分摊时仍不能确定， 即使货方已经支付 分摊费用，其对船方的追偿权不受影响。如分摊之后确定没有过失方，即海损因 各方均无过失的自然事件引起，则共同海损理算及分摊结束

58、后，不发生追偿问题； 若海损因本船可以免责的过失引起，比如属于海商法第五十一条规定的驾驶船 舶、管理船舶的过失等免责情形，也不发生追偿问题；若海损因本船不可免责的 过失引起，则货方可向船方进行追偿，由船方对货方的损失承担负赔偿责任。 案例七.雷兰德船运公司诉诺维奇联合火灾保险公司案 案情介绍10 1915年1月30日，英国被保险人的一艘轮船被德国潜艇用鱼雷击中，致使 船体受损而进水，并被拖往法国的勒阿弗尔港。次日，狂风突起，该船频频撞击 码头，港口当局担心船沉没港内，勒令其移泊。该船最终靠泊于该港的防波堤外。 但是，因为靠泊处洋底不平，而且船体有伤在身，该船随着潮水涨落而几度起浮、 搁浅以后沉

59、没。 被保险人认为船舶沉没的近因是船舶搁浅，于是向保险人提出索赔。而保险 人认为，鱼雷击中才是船舶沉没的近因。由于该船投保“海上危险”时未附加战 争险，因此保险人拒赔。被保险人与保险人就此进行诉讼 在本案之前，对近因的认定多从排除远因着手， 往往简单地、直观地从时空 距离角度排除较远的原因，认为时空上最接近损失的原因为近因。 因此，本案的 被保险人依据“时间上最接近损失者为近因”的理论，认为船舶沉没的近因是“船 舶搁浅”，因而属于承保范围。 但是，本案的大法官Lord Shaw对此提出了不同的看法，并对近因原则作了 精辟的阐述。他指出，“真正并具有决定意义的原则是将海上保险合同视为一个 整体，并确定合同双方的真实意图。是什么造成的损失、事件、灾害和意外事故？ 不能是凭空想象，而只能是合同双方在谈及损失原因时应该在他们头脑之中的。 因此，把近因看作是时间上最接近的原因是不正确的，把原因单纯地说成是环环 相扣或者是毫无联系也是不对的。因果关系链只是一种便捷的表达方式， 但它的 形象却不准确，因果关系不是链状，而是网状的。在每个点上，影响、力量、事 件已经并正在交织在一起；并从每一交汇点成放射状无限延伸出去。 在各种影响 力的汇集处，就需要法官根据事实宣布汇集在这点上的原因哪一个是近因，哪一 个是远因。” 大法官Lord Shaw还指出，“近因不是指时间上的接近；真正的近因是指效 果