在《鹿特丹规则》的指引下“立法”

1、在鹿特丹规则的指引下“立法”于 2008年 12 月 11 日在联合国大会上通过的联合国全程 或者部分海上国际货物运输合同公约( United Nations Convention on Contract for the International Carriage of GoodsWholly or Partly by Sea),亦被称之为鹿特丹规则， 首次以专门章节的形式对货物控制权作了较为完备的体系化构 建。但是，“货物控制权”( Right of Control )这一名词并非 鹿特丹规则首创。我国合同法第 308条也规定了托运 人的货物控制权。鹿特丹规则第 10章从第 50 条至第

2、56条用 7个条文对 控制权作了具体规定。第 50条规定了控制方的三项权利及其权 利行使期间，即控制方在接收货物时起至交付货物时止有发出或 变更与货物有关的指示、选择提货权和变更收货人的权利。 对 应控制权的义务主体是承运人。究竟规定“货物控制权”对于海上货物运输的利弊如何有 效权衡？鹿特丹规则的专章规定对国际海上运输是否指明方 向？归根结底，是对于“货物控制权”的性质未达成一统。 目前 对于“货物控制权”的性质有四种观点，包括：形成权说、法定 债权说、多种性质兼具说、处分权说。以向力为代表主张处分权说的理由： 第一，运输合同类似于 承揽合同，类比定作人可随时终止契约， 那么托运人也有随时终

3、止合同的权利； 第二， 面对复杂多变的市场以及贸易实践的必要 性，托运人应当有此处分权；第三，也是运输实践的需要，托运 人作出的指示是为了妥善的将货物运至目的地。 同时还指出我国 合同法第 308条的规定是对货物控制权的高度概括， 这是立 法上对处分权的肯定。 法定债权说是从货物控制权的权利内容和 权利作用而言的， 首先，指出该权利是针对特定的对方而作出的， 其指示的对象只能是特定承运人， 完全符合享有权利并同时承担 义务的债的性质，并且根据鹿特丹规则的规定具有期限性； 其次，这是在运输法中规定的，是法定之债；最后，这项权利的 实现需要承运人履行相应的义务，不是控制方单方可以实现的。 因此，该

4、权利是控制方基于合同享有的对承运人的请求权。还有一种争议热点是在承认货物控制权是法定债权的前提 下，该控制权是请求权还是形成权？主张形成权的理由：第 50 条规定的控制方的行使范围是以单方的意思表示即可实现， 无 需对方行为； 承运人仅仅是运输合同的当事人， 并非买卖合同的 当事方，为了保障卖方不会因为出现不可抗力和买方违约而导致 自己受到损害， 那其单方意思表示使得合同变更是规定控制权的 应有之意。 此外便是责任期间的规定， 控制权的行使期间是接收 货物至交付货物的一段期间，即行使控制权是有除斥期间的。控制权的性质决定了该权利所能产生的效力， 即决定着引入 此种制度的必要性。首先，对于货物控

5、制权很难看作是处分权， 通说认为，处分权是对既有权利进行处分的权利。具体而言，处 分权是财产所有人对其财产在法律规定的范围内最终处理的权 利，即决定财产在事实上或法律上命运的权利，但是上述第 50 条也可以看出控制方仅在三种情况下享有此权利， 并且其主体并 非是完全的货物所有人。 况且采用类比的方式得出的结论明显没 有坚实的理论基础。因此认定为法定之债是更为适宜的。再者， 在请求权与形成权的问题上，第 52 条在承运人执行指示中明确规定， 控制方行使权利不能干扰承运 人的正常营运， 即在合同关系下， 控制方并不能以单方意思表示 决定，其权利的实现必不可少的需要承运人的作为。最后，控制 权行使的

6、责任期间能否被视为除斥期间？从民法中对于除斥期 间的规定可见，除斥期间是指法律规定某种权利存续的一定期 间，债权人在此期间不行使权利，预定期间届满，便可发生权利 消灭的法律后果。 从此规定上解释这段责任期间， 是与除斥期间 较为吻合的。但是具体而言，除斥期间一般适用于形成权下，此 外该期间是不变期间，不适用中止、中断、延长，尤其是在预定 期间上，“接收货物时”、“交付货物时”是很难固化的。第 50 条规定的期间，被称为除斥期间是有欠妥贴的。因此，对于 货物控制权的性质认定：法定之债，并且属于请求权。由于我国海商法对货物控制权缺乏规定，而鹿特丹规 则下又以专门章节的形式进行详述， 因此在国内产生

7、了一种对 我国货物控制权规则建构的探讨。 在实践中， 提单的信用力较之 以前有下降， 规定货物控制权能够使这种状况得以缓解， 尽管这 无法恢复提单长久以来的特殊信用。如今在海上货物运输中，随着运输工具愈加先进，提单的流转速度要慢于货物的运输， 因 此无单放货越来越多。这并不尽然说明提单的重要性降低。 在市 场风险的不确定下，货物控制权的制度价值在于实现货物控制权 行使和运输单证使用的分离，使得在不可转让的运输单证或无单 证运输情形下，货方能对货物更好的控制。注解： 在1990年电子提单规则和1990年海运单统一规则中便有了相同概念，但在武大国际法评论（第十二卷）第 212页指出：货物控制权在国际货物运输法中产生的时间至少可 以上溯至 1929 年统一国际航空运输的华沙公约 第 308 条：在承运人将货物交付收货人之前， 托运人可以 要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其 他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。 参见向力：论货物控制权一以鹿特丹规则货物控制 权规定为中心展开载武大国际法评论（第十二卷），武汉 大学出版社出版，第 214页。 参见许硕：鹿特丹规则下货物控制权的性质辨析载中州大学学报第 28 卷第 1 期， 2011 年 2 月 参见章