汽车变速箱齿轮钢的选择讲解

1、攀枝花学院 学生课程设计（论文） 题 目： 汽车变速箱齿轮钢的选择及 热加工工艺设计 学生姓名： 学 号： 所在院 （系 ）：材料工程学院 专 业： 材料科学与工程 班 级： 指 导 教 师： 职称： 副教授 2015年 12月 21日 攀枝花学院教务处制 攀枝花学院本科学生课程设计任务书 题 目 汽车变速箱齿轮钢的选择及热加工工艺设计 1、课程设计的目的 使学生融会贯通机械设计基础、金属热处理、金属力学性能、冶金概论、金属材料 成型工艺及设备、金属材料学、金属热处理设备与车间设计、科技文献检索等课程理论 知识；培养学生检索科技文献的能力；培养学生综合运用所学知识分析问题和解决问题 的能力。

2、2、课程设计的内容和要求（包括原始数据、技术要求、工作要求等） 1、重型卡车变速箱齿轮的服役条件和力学性能要求分析。 2、重型卡车变速箱齿轮的加工工艺流程分析。 3、重型卡车变速箱齿轮用钢的选择及热加工工艺设计。 4、按学校及材料工程学院关于课程设计的相关要求提交设计说明书。 3、主要参考文献 1 陆兴，刘世程，王德庆 .热处理工程基础 M. 北京：机械工业出版社， 2007 2 吴承建，陈国良，强文江 .金属材料学 M.2 版 .北京：冶金工业出版社， 2009 3 唐代明，王小红，皮锦红 . 金属材料学 M. 成都：西南交通大学出版社， 2014 4 孙智，倪宏昕，彭竹琴 . 现代钢铁材料

3、及其工程应用 M. 北京：机械工业出版社， 2007 5 马鸣图 . 先进汽车用钢 M. 北京：化学工业出版社， 2008 4、课程设计工作进度计划 第 12 天：布置课程设计任务，下发本任务书，重型卡车变速箱齿轮的服役条件和力学 性能要求分析。 第 34 天：重型卡车变速箱齿轮的加工工艺流程分析。 第 57 天：重型卡车变速箱齿轮用钢的选择及热加工工艺设计，提交设计说明书的提纲 或初稿。 第 8 10 天：修改、完善设计说明书，并提交。 指导教师 （签字） 日期 201 年 月 日 教研室意见： 201 年 月 日 课程设计（论文）指导教师成绩评定表 题目名称 汽车变速箱齿轮钢的选择及热加工

4、工艺设计 评分项目 分 值 得 分 评价内涵 工 作 表 现 20% 01 学习态度 6 遵守各项纪律，工作刻苦努力，具有良好的科学 工作态度。 02 科学实践、调研 7 通过实验、试验、查阅文献、深入生产实践等渠 道获取与课程设计有关的材料。 03 课题工作量 7 按期圆满完成规定的任务，工作量饱满。 能 力 水 平 35% 04 综合运用知识的能力 10 能运用所学知识和技能去发现与解决实际问题， 能正确处理实验数据，能对课题进行理论分析， 得出有价值的结论。 05 应用文献的能力 5 能独立查阅相关文献和从事其他调研；能提出并 较好地论述课题的实施方案；有收集、加工各种 信息及获取新知识

5、的能力。 06 设计（实验）能力，方案 的设计能力 5 能正确设计实验方案， 独立进行装置安装、 调试、 操作等实验工作，数据正确、可靠；研究思路清 晰、完整。 07 计算及计算机应用能力 5 具有较强的数据运算与处理能力；能运用计算机 进行资料搜集、加工、处理和辅助设计等。 08 对计算或实验结果的分析 能力（综合分析能力、技 术经济分析能力） 10 具有较强的数据收集、 分析、处理、 综合的能力。 45% 09 插图（或图纸）质量、篇 幅、设计（论文）规范化 程度 5 符合本专业相关规范或规定要求；规范化符合本 文件第五条要求。 10 设计说明书（论文）质量 30 综述简练完整，有见解；立

6、论正确，论述充分， 结论严谨合理；实验正确，分析处理科学。 11 创新 10 对前人工作有改进或突破，或有独特见解。 成绩 指 导 教 师 评 语 指导教师签名： 年 月 日 1 引言 齿轮钢主要应用于汽车、 工程机械及机械制造业的传动部件。 高质量的齿轮 钢不但要有良好的强韧性、耐磨性，能很好地承受冲击、弯曲和接触应力，而且 还要求变形小、精度高和噪声低。对于重载条件下的齿轮， 一般选用硬齿面齿轮， 齿轮钢选用低碳合金渗碳钢或碳氮共渗钢。 齿轮钢品种繁多， 世界各国都根据使 用性能要求及本国的资源条件， 建立各自的齿轮用钢系列。 如在美国， 大模数重 型汽车变速箱齿轮中，一般为含 Ni较高的

7、 Ni-Cr-Mo 钢，如SAE4320H、SAE4620H 钢1。铬系、铬钼系合金渗碳结构钢为日本汽车工业广泛使用的钢种。近年来， 为了适应大模数重型汽车变速箱强韧性高的要求，又发展出SNCM220 、 SNCM420 等 Ni 含量较高的渗碳钢。在德国，著名的变速箱制造公司 ZF 公司 在 Cr-Mn 系渗碳钢中添加强烈提高淬透性的微量硼， 创建了 ZF 系列齿轮渗碳钢， 如 ZFA 钢，适用于大模数重型汽车变速箱齿轮。前苏联的变速箱齿轮中多使用 Cr-Mn-Ti 系列、 Cr-Mn-Mo 系列渗碳钢，在大模数变速箱齿轮中也多使用 Ni-Mo-Cr 系列钢种，以适应重型汽车良好综合机械性能

8、的要求 2-3 。在我国，载 货汽车变速箱使用的齿轮材料，多年来主要沿用前苏联用钢系列18XTr ，如 20CrMnTi 钢。这是我国 50 年代引进的齿轮钢种。 该钢种为本质细晶粒钢， 渗碳 淬火工艺性能好，全国许多钢厂均能生产，价格较为便宜，市场使用量大。但化 学成分波动较大， 淬透性范围较宽， 在齿轮加工生产过程中易出现心部硬度控制 难，热处理变形规律不易掌握。 2 变速箱齿轮性能要求分析 2.1 变速箱齿轮服役条件 齿轮工作时，通过齿面的接触来传递动力，其主要承受载荷在齿轮齿顶上， 齿轮的齿根部受到弯曲应力的作用，其大小在 500 600MPa，其周期性变化的 应力使牙齿疲劳断裂或脆性

9、折断； 而齿面在工作中受到较大脉冲式的接触应力及 摩擦力作用 （接触应力是由两个齿面的相互接触而产生的） 的作用，最高应力达 15002000MPa，而渗碳淬火硬度达到 60HRC 的许用接触应力和弯曲应力分别 达 1600MPa和 500MPa。在传递动力的过程中既有滚动又有滑动， 加上外来硬质 点的磨损， 因而会造成接触疲劳麻点及深层的块状剥落。 另外，在换挡过程中齿 轮端部受到大的冲击力， 使齿端损坏。 在卡车行驶过程中， 还要受到变动的载荷 扭矩和冲击作用。归纳起来，总共有三种应力的作用，即弯曲应力、摩擦应力和 接触应力 4。 2.2 齿轮的失效形式 齿轮的主要失效形式为断齿、 齿面磨

10、损、 疲劳断裂及齿面蚀坑等， 一般表现 为以下方面： （1）断齿：在工作过程中发生的脆性断裂，大多数情况下是由弯曲疲劳造 成的。而过载断裂主要是冲击载荷过大造成的； （2）齿轮齿面磨损：齿面磨损是齿面相互摩擦的结果，是齿轮的主要失效 形式，齿轮的磨损种类主要有氧化磨损、冷咬合磨损、热咬合磨损、磨粒磨损； （3）弯曲疲劳断裂：主要从根部发生，是齿轮咬合在根部受到最大振幅的 脉动或交变的弯曲应力的作用，造成齿部的断裂； （4）齿面磨损断裂：齿轮在工作过程中，由于齿面上的接触应力超过了材 料本身的疲劳极限强度，则会产生接触疲劳断裂； （5）齿面接触疲劳破坏：在交变接触应力的作用下，齿面产生微裂纹，微

11、 裂纹的产生造成点状剥落，这也是齿轮失效的主要形式 5。 2.3 对重载齿轮的性能要求 根据重载卡车变速箱齿轮的工作条件，应满足以下几个基本要求： （1）齿轮表面层要有足够的硬度和耐磨性，一般渗碳或碳氮共渗层深为 （0.20.3）m（m 为齿轮的模数），有效硬化层硬度为 300450HV ，齿面硬度 为 56 63HRC4； 2）对于承受交变载荷和冲击的齿轮，齿轮基体要有足够的弯曲强度和韧 性，一般心部硬度为 3045HRC； （3）良好的工艺性能，易于切屑加工且热处理性能好 6 ； （4）高的原材料质量，原材料材质要纯净，断面经侵蚀后，不得有肉眼可 见的空隙、气泡、裂纹、非金属杂质及白点等缺

12、陷； （5）齿轮钢材价格低廉、来源充足。 3 变速箱齿轮加工工艺流程 重型卡车变速箱齿轮加工工艺流程如图 1： 图 1 齿轮加工工艺流程图 通常制作齿轮的毛坯材料要经过锻造， 以消除钢中的碳化物偏析， 有利于得 到合格的金相组织和性能，确保齿轮在复杂载荷条件下所需的强度和冲击韧性。 齿轮的预备热处理是指对成行的齿坯进行最常用的热处理， 一般为正火或退 火处理。正火或退火一般是安排在铸造或锻造之后， 即精加工前进行， 目的是获 得良好的切削加工性、 消除齿轮钢件锻造时产生的残余应力、 细化晶粒和改善组 织等，减小淬火时变形和开裂的倾向。 去应力退火是为了消除在锻造过程中产生的内应力。 除此之外，

13、还可以提高 工件尺寸稳定性，防止工件的变形和开裂。 对齿轮进行精加工后， 尺寸达到了齿轮工件的要求。 还需要对其进行最终热 处理。最终热处理的作用是通过渗碳、 淬火、回火一系列工序使齿轮钢件基体获 得所需的强度与韧性，并在保持工件心部良好韧性的同时，提高其表面的硬度、 耐磨性和疲劳强度。 其中，对齿轮表面进行渗氮还可以改善齿轮间抗咬合性及抗 擦伤性7。 4 钢的选择及热加工工艺 重型汽车要适应各类复杂多变的路况， 其变速箱齿轮必然受冲击频繁， 其强 度、耐磨性、疲劳强度、冲击韧性等机械性能指标均要求比普通汽车齿轮要高。 因此重型汽车齿轮通常是采用合金渗碳钢来制造，热处理也以渗碳淬火为主8 。

14、4.1 钢的选择 4.1.1 选择原则 确定齿轮用钢，主要根据齿轮的传动方式（开式或闭式） 、载荷性质的大小 （齿面接触应力与冲击载荷等） 、传动速度和精度要求等工作条件而定。同时还 要考虑，依据齿轮模数和截面尺寸提出的钢材淬透性的问题。 选用钢材时， 必须 要注意以下两点： （1）加工和热处理要求，其中包括钢的机械加工性能、铸造性能、锻造性 能和热处理性能，其中最为重要的是考虑钢材的淬透性； （2）使用性能要求，包括疲劳强度、热处理规范及其他性能指标。 4.1.2 选择钢种 长久以来，国内汽车齿轮钢一直沿用苏联的牌号， 20CrMnTi 钢占据着汽车 变速器齿轮钢使用的主导地位。 不仅品牌单

15、一， 而且钢材成分波动大， 淬透性带 宽，夹杂物多，造成齿轮热处理变形大，寿命低。 Ti 的存在虽然可以降低 MnS 的有害作用，但在炼钢过程中易于与 N结合形成 TiN ，在齿轮发生应变时， 容易 在 TiN 与基体的界面处产生位错塞积，形成大的应力集中 9 。因此，本设计考虑 用 20CrMnMo 钢（见表 1 ）作为重载汽车的变速箱齿轮。 表 1 20CrMnMo 钢的化学成分 C Si Mn S P Cr Ni Cu Mo 含量 0.17 0.17 0.90 允许残 允许残 1.10 允许残 允许残 0.02 （%） 余含量 余含量 余含量 余含量 0.23 0.37 1.20 0.0

16、035 0.0035 1.40 0.0030 0.0030 0.03 为了使渗碳层充分硬化、 淬火后心部硬度足够支撑表层承受的载荷， 渗碳钢 中除 C 元素之外，加入一些能改善和提高钢的某些性能或特性的合金元素。如： 铬、钼、锰等。 铬（Cr）是最常用的一种合金元素。 它能提高钢的淬透性并有二次硬化作用， 当其含量超过 12%时，钢可以具有良好的高温性能及高温强度。 铬在渗碳结构钢中主要作用是提高淬透性， 使钢在淬火回火后具有良好的综合力学性能。 在渗碳 钢中，铬可以形成含铬碳化物，从而提高齿轮表面耐磨性。 钼（ Mo）在渗碳钢中能提高淬透性和热强性，防止回火脆性，增加回火抗 力，同时还能在渗

17、碳层中降低碳化物在晶界上形成连续网状的倾向， 减少渗碳层 中残余奥氏体，相对增加了表面层的耐磨性。 锰（ Mn）是良好的脱硫剂和脱氧剂。如果钢中含有一定量锰，形成MnS， 能消除或减弱由于硫形成 FeS，所引起的钢的热脆性， 可以改善钢的热加工性能。 锰和铁可以形成固溶体， 强化铁素体和奥氏体， 对细化晶粒也起一定作用。 锰可 以强烈提高钢的淬透性。由于锰的资源丰富，所以获得了广泛的应用。但是，锰 有增加钢晶粒粗化的倾向， 若冶炼、 浇铸和锻轧时冷却不当， 容易使钢产生白点 9。 。 综合以上因素以及原料成本问题，所以本设计选择用 20CrMnMo 钢作为重 型卡车变速箱的齿轮钢 4.2 钢的

18、热处理工艺 对于渗碳齿轮而言，通常最终的热处理工序 4为如图 2： 清理零件表面 装炉 渗碳、淬火 中间检验 清洗 回火 校花键孔 图 2 齿轮最终热处理工序 在以上工序中， 渗碳与淬火是最为关键的一步。 是得到符合重载卡车变速箱 齿轮所需力学性能的关键工艺。 淬火使齿轮钢件基体获得所需的强度与韧性， 渗 碳可以使钢在保证工件心部良好韧性的同时， 提高其表面的硬度、 耐磨性和疲劳 强度。其中，对齿轮表面进行渗氮还可以改善齿轮抗咬合性及抗擦伤性 需要注意的是，相对于低碳非合金钢件， 合金渗碳钢渗碳后一般是直接淬火， 这样可以有两个优点： （1）渗碳后的预冷过程中，渗碳层中析出部分二次渗碳体，降低

19、了渗碳层 的碳浓度，可以减少淬火后的残留奥氏体数量，同时减轻淬火形变的程度 9； （2）因为渗碳的温度高于对 20CrMnMo 钢淬火加热的温度，渗碳后直接淬 火可以减小生产的能耗。不仅降低了成本，还符合国家可持续发展战略。 在进行渗碳淬火后， 渗碳钢通常还要进行低温回火， 以获得以回火马氏体为 主的组织，淬火内应力得到部分消除，淬火时产生的微裂纹也大部分得到愈合。 因此，低温回火可以在很少降低硬度的同时使钢的韧性明显提高7 。使其能够 满足重载卡车变速箱齿轮钢基体的力学要求。 在此工艺中， 要注意在应考虑钢的 淬透性、变形与开裂的倾向等， 在确保淬透、 有效控制变形与避免开裂的条件下， 来选

20、择最佳的淬火冷却介质与淬火方式。 4.2.1 预备热处理工艺 4.2.1.1 正火温度选择 齿轮毛坯在 1200加热后进行锻造，然后进行预备热处理。这一过程可以 消除因铸造产生的缺陷， 改善零件的切削加工性能， 同时为后续渗碳淬火提供良 好的组织， 也能稳定淬火变形规律。 因此渗碳淬火齿轮的加工效率、 内在品质高 低及最终热处理变形大小，很大程度上决定于毛坯预备热处理质量好坏10。对 于渗碳钢， 一般选用正火或回火作为预热处理工艺， 常见的齿轮毛坯预热处理工 艺4如表 2 所示： 表 2 典型齿轮毛坯的预处理工艺 材料牌号 正火工艺规范 硬度（ HBW ） 显微组织 20Cr 正火 900 9

21、60空冷或风冷 156179 均匀分布的 片状 P+F 20CrMo 20CrMnTi 正火 920 1000（常用 920 970） 156207 20SiMnVb 20CrMnMo 171229 粒状或细片 20CrNi3 20Cr4Ni2Mo 正火 880 940或回火 650 700 207209 状 P+ 少量 F 20Cr2Ni4A 18Cr2Ni4WA 4.2.1.2 正火冷却方式 选择正火的冷却方式为等温正火。 等温正火主要是通过采用控制冷却速度的 方法，在适当的时间内将奥氏体冷却到某一合适温度， 然后在该温度下进行等温 一段时间， 使各毛坯及同一毛坯的各部位温差缩小， 并在保

22、温过程中基本达到同 时向理想组织的转变（见图 3）。因为奥氏体组织转变过程是在恒温下进行的， 克服了普通正火过程中毛坯冷却速度不易控制以及零件截面小、 装炉量大，齿坯 冷却过程不匀的现象，最终获得组织均匀的正火齿坯 11。 图 3 等温正火转变原理 制定的正火工艺曲线如图 4 所示： 4.2.2 齿轮的渗碳淬火工艺 4.2.2.1 渗碳工艺 齿轮的渗碳淬火工艺是齿轮加工过程中关键的一个环节。 齿轮最终获得高的 表面硬度、耐磨性，高的接触疲劳强度、弯曲疲劳强度要靠渗碳淬火来实现。在 表面渗碳过程中应着重控制以下三点： （1）有效硬化层深度：有效硬化层深度是国际上通用的衡量渗碳淬火深度 的指标。齿

23、轮渗碳淬火有效硬化层深度一般为齿轮模数的 1520%。 （2）表面碳浓度：表面碳浓度是影响齿轮强度性能的一个重要指标。表面 含碳量大于 0.9%的齿轮，表面点蚀疲劳抗力较高，而含碳量低于 0.9%时，可以 改善齿轮的弯曲疲劳强度和抗冲击能力。表面碳含量达到1.2%时，可以显著提 高齿轮表面耐磨性。当然，表面含碳量的增加会使表面碳化物形态发生变化11。 （3）渗碳层金相组织：渗碳层金相组织也是影响齿轮强度及性能的关键指 标。属于硬脆相的碳化物，其存在的形态和数量多少、分布形式，影响齿轮强度 及韧性指标。一般以细针状马氏体为主。 在齿轮渗碳工艺中，有效硬化层深度与渗碳时间与渗碳温度有关（见表3）

24、表 3 在不同温度下渗碳层深度和渗碳时间的关系 渗碳时间 /h 渗碳层深度 /mm 875 900 925 2 0.64 0.77 0.89 4 0.84 1.06 1.27 8 1.27 1.52 1.80 12 1.56 1.85 2.21 16 1.80 2.13 2.54 20 2.00 2.39 2.84 24 2.18 2.62 3.10 30 2.46 2.95 3.48 36 2.74 3.20 3.81 渗碳剂选用气体渗碳剂，包括煤油与甲醇，工艺曲线如 5 所示： 4.2.2.2 淬火介质、淬火冷却规范对齿轮变形的影响 淬火介质的质量、 使用温度对变形有较大影响。 淬火介质的

25、质量影响零件淬 火的稳定性， 合理的介质使用温度能减小热应力， 从而达到减小变形的目的。 介 质搅拌方式、介质搅拌速度同样影响零件变形，在满足零件淬火性能的前提下， 采用温和的搅拌方式、 较低的搅拌速度、较高的油温是减小零件变形的合理措施， 以达到稳定零件变形的目的 12 。 ?强渗阶段，用强碳势，使用煤油120 180 滴； ?扩散阶段，碳势降到与表面相同，使用煤油4050 滴； ?降温预冷阶段，使温度降到淬火温度，使用煤油2030 滴。 ?淬火阶段 图 5 20CrMnMo 钢的渗碳工艺曲线 4.2.3 齿轮低温回火工艺 经以上热处理工序处理过的齿轮钢件再经过最后一步的低温回火后获得以 回火马氏体为主的组织， 淬火内应力得到部分消除， 淬火时产生的微裂纹也大部 分得到愈合。因此，低温回火可以在很少降低硬度的同时使钢的韧性明显提高。 最终回火的温度为 200。 4.3 热处理工艺曲