管理信息系统课程设计民用航空器竞争机型综合评价方法研究

1、管理信息系统课程设计报告 题目： 民用航空器竞争机型综合评价方法研究目录1、民航业的现状及发展.41.1现代民航业发展的现状及关注点.41.2现代民用航空器的主要机型.41.3现代民航业的未来发展预测.42、影响民用航空器竞争机型比选的因素.42.1影响民用航空器竞争机型比选的因素.42.1.1民用飞机总体设计背景.42.1.2影响机型竞争力的各项指标.52.2影响民用航空器竞争机型经济性的因素.62.2.1民用飞机经济性背景.62.2.2民用飞机经济性评估的数学模型.63、民用航空器竞争机型经济性研究.73.1国内研究现状.7 3.2国外研究现状.73.3使用经济性计算软件的研究.73.4建

2、立飞机经济评佑数学模型背景.7 3.5相关模型.83.5.1航线运输收入模型(dor(t) ).8（1）运输旅客收入vp(t).8（2）运输货邮收入vfm(t).8（3）运输逾重行李收入vb(t).83.5.2航线运输成本模型(toc(t).8（1）与飞机有关的成本ac(t).8（2）与运量有关的成本doct(t).8（3）其它飞行费用can(t).8 3.5.3年度、寿命周期的收入和成本及利润分析.9（1）收入分析.10（2）成本分析.10（3）利润分析.103.5.4盈亏平衡分析.10（1）支出部分.10（2）收入部分.113.6数学模型验证.113.7经济性的相关内容和原则.123.7.

3、1新方法概述.123.7.2飞机设计寿命指标的确定 .12 4、民用航空器竞争机型比选.134.1.干线客机.134.1.1干线客机的定义.134.1.2干线客机主要机型介绍.134.1.3干线客机主要机型经济性分析.134.1.4干线客机主要机型综合竞争力分析.144.2支线客机.174.2.1支线客机的定义.174.2.2支线客机主要机型介绍.174.2.3支线客机主要机型经济性分析.174.2.4支线客机主要机型综合竞争力分析.204.3干线与支线客机综合竞争力比较.214.3.1干线客机的综合swot分析.214.3.2支线客机的综合swot分析.214.3.3干线、支线客机综合竞争力

4、分析.215、总结.231、民航业的现状及发展1.1现代民航业发展的现状及关注点中国民航业从出现至今已经历了迅猛的快速发展历程，而高铁的变革无疑将推动中国运输业发展形成新的格局。随着我国经济的不断发展，民航业在我国还是有很大的发展空间，无论是在铁路运输不发达的美国，还是在铁路运输很发达的日本和欧洲，航空都是重要且大众化的交通运输方式。关注点：安全、经济、舒适、快捷、打造强有力的优势1.2现代民用航空器的主要机型 现代民用航空器主要以空客与波音的机型为主，占据民用客机市场的主要份额。空中客车公司（airbus，又称空客、空中巴士），是欧洲一家飞机制造 、研发公司，1970年12月于法国成立。空客

5、公司的主要代表机型为： a300 a310 a318 a319 a320 a321 a330 a340 a350 a380波音公司是全球航空航天业的领袖公司，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商。此外，波音公司设计并制造旋翼飞机、电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置、以及先进的信息和通讯系统。作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站。波音公司还提供众多军用和民用航线支持服务，其客户分布在全球90多个国家。就销售额而言，波音公司是美国最大的出口商之一。波音公司的主要代表机型为： 707 717 727 737 747 757 767 777 787 1.3现代民

6、航业的未来发展预测在未来五至十年内，中国运输业会逐步形成空铁联运的格局，双方以欧洲空铁发展模式为蓝本，从竞争对手化为合作伙伴共同建立中国综合交通体系。在未来十年之后，中国即将迎来通用飞机市场大规模爆发的时代，私人飞机高度普及的目标将会随着私人飞机开发研制批量生产，私人飞机每年逾越百万的高额保养费和维修费降低，相关政策出台解决低空空域的管制问题，机场建设等配套设施的完善等难题解决之后成为可能。中国通用航空市场将逐步与国际接轨，私人飞机走进寻常百姓家。2、影响民用航空器竞争机型比选的因素2.1影响民用航空器竞争机型比选的因素2.1.1民用飞机总体设计背景 民航市场的激烈竞争，决定了民机经济性的优劣

7、往往对民机项目的成败起着关键的作用。在民用飞机的设计过程中，要把经济性和民用飞机的设计结合起来，不仅要在最后计算的时候进行计算，同时要把经济性体现在总体设计方案中。在概念设计和初步设计阶段，需要计算竞争机型和不同方案的直接使用成本，通过对比计算结果改进设计参数以达到超过竞争机型的使用经济性，最后才能取得成功。 市场成功是反映民机设计经济性指标优劣的重要指标，在考虑经济性的设计过程中，首先应基于对预期目标市场的分析和对航空技术发展水平的评估，对不同方案和技术状态下成本进行估算，并以此作为手段作出对技术选择和方案参数选择的评估，最终有利于完成对设计参数的确定。 虽然存在不少经济性分析的模型和工具，

8、但大部分方法和公式都来源于国外的数据和经验公式，不一定完全满足国内的现状，因此需要进行数据和模型的不断修正。采纳这些模型和公式计算得出的结果尽管不一定完全准确，但应该能够在方案设计阶段进行不同方案经济性的对比。随着方案的进一步细化和数据的不断积累，估算的精确度也会不断提高。基于经济性的设计系统最少应该包括成本计算，性能计算，重量估计，设计方案四个模块，通过设计方案计算出重量以及性能，在此基础上再计算出成本，除此之外可以加入与经济性计算紧密联系的规则变化，排放计算等部分。通过改变设计参数可以看到成本的变化，同时改变多个设计参数得到最优的经济性结果，这时候就可以得到经济性下的最优设计方案。除此之外

9、，同时考虑性能以及经济性两个方面可以得到更好的方案。但是由于成本计算的计算存在较大误差，特别是对时间跨度很大的飞机项目而言，但不同设计方案间的相对成本依然可以作为方案对比的有效依据。2.1.2影响机型竞争力的各项指标2.2影响民用航空器竞争机型经济性的因素2.2.1 民用飞机经济性背景航空工业从研发到生产，运营需要花费大量的资金，军机可以通过国家国防资金投支撑，可是对于民机来说，虽然国家也投入资金，但是从长期的发展来说，需要通过研发到出售来获得利润。波音公司花在b787上的费用高达100亿美元，空客在a350xwb投入的研发费用接近100亿欧元。民用飞机的研制时间一般为8到10年，至少需要卖出

10、300架才能达到盈亏点。在飞机设计阶段没有考虑经济性的飞机运营失败的例子。1962年11月由原英国飞机公司和法国宇航公司共同研制的超音速客机“协和”飞机就是一个典型的例子。“协和”飞机在1976年1月投入使用，由于设计航程过低，只能进行短途飞行，同时耗油率过高，载客量偏小，使得其使用成本高于当时的其他民用飞机，致使购买“协和”飞机的英、法两国航空公司每年亏损过大。最后，“协和”飞机停产，到停产“协和”飞机在1979年停产时只生产16架了。2.2.2 民用飞机经济性评估的数学模型3、民用航空器竞争机型经济性研究3.1国内研究现状 国内对民机使用经济性的研究是从上世纪80年代开始的，主要是通过对国

11、外的计算模型的研究结合中国的国情进行修改细化，但是结合民机设计方案进行研究还是从最近几年才进行的。工业发展部的叶叶沛提出了参考西欧飞机制造商广泛使用的doc计算方法修改的直接成本计算方法，同样，西安603所的王修方对模型进行修正，也提出了干线飞机直接使用成本的计算方法，中国商飞的王晶在结合商飞己有数据在aea模型基础上实现了自己的计算方法。除了直接对己有模型进行修改，国内也有学者直接提出新的模型，中国民航学院的都业富提出了一种飞机寿命周期经济性分析与工程经济相结合来评价飞机的经济性的评价民用飞机经济性方法，这种方法包括了6个部分:市场分析、航线分析、环境分析、飞机寿命周期经济分析、财务评价和不

12、确定分析。北京620所开发了一套民用飞机销售工程系统(cases)，其中设有飞机使用经济性分析模块。3.2国外研究现状国外对民机使用经济性计算模型的研究要领先于国内很多，其主要的计算模型来于美国航空宇航局(nasa )，美国航空运输协会(ata)以及欧洲航空运输协会(aea)三个机构。 美国航空运输协会于1944年发布了第一个版本的直接使用成本计算方法，分别在1949年、1955年和1960年进行修正，并最终在1967年定型，确定为最终发布的版本“standard method of stimating comparative direct operating costs of turbine

13、 powered transpor tairplanes ，这个方法是在当时的经济和社会背景下提出来的，相对于现在会有所不足:首先，它只是对飞机寿命周期的平均费用进行了估算，这样就不能显示出飞机经济性在寿命周期内的变化;其次，对于特定航线的实际成本，由这个方法得到的结果无法进行比较。欧洲航空运输协会在1989年提出了自己的计算方法，这是在美国航空运输协会的计算方法基础上结合欧洲现实的数据提出来的，对成本项进行细化，增加了新的关注点，同时提出了较少设计参数描述的维修方案。后来的各种模型是在这个基础上提出来的。美国航空宇航局(nasa)联合美国航空公司、波音公司和普惠公司在上个世纪70年代中期对民

14、机经济性进行了深入的研究，并在1978年提出了自己的直接运行成本计算模型一nasa78方法。在1995年，美国航空宇航局在nasa78的基础上又提出了一个修正的方法一nasa95，通过飞机的设计参数计算飞机的使用成本。3.3使用经济性计算软件的研究基于民机使用经济性计算模型的设计及研究在国内外都有涉及，国外主要有piano总体设计软件，其中有计算使用经济性的模块，其计算模型来源于aea的计算方法，针对性比较强，而且只有计算报告，没有图形显示。国内有南航的于玺强在2004年设计了一个基于叶叶沛计算模型的计算软件，但是其计算软件没有与整个总体设计方案直接结合，可拓展性差。北京620所也设计开发了一

15、套民用飞机销售工程系统，其中也有经济性计算模块，但是改模块不是与总体设计方案相结合，只是用于民机销售做参考。3.4建立飞机经济评佑数学模型背景 随着改革开放的不断深人，无论国际、国内对中国民航业的发展有着迫切的需求。尤其近几年来，地方航空公司的不断涌现，民航系统逐渐扩大机群规模和更新机型等都面临着如何引进飞机，科学地选择新机型的问题。而在选择飞机的同时，对飞机的经济性评估又是一项难度较大的技术关键，它受很多因素的影响。比如:既受飞机机型、飞机性能的影响又受使用飞机的环境影响。对于同一架飞机在不同航空公司使用，以及同一航空公司将其运营于不同的航线、经济性都有一定的差异。如何将这些复杂的关系用数学

16、模型系统地反映出来，并能客观、真实地反映出每种机型不同的使用条件和环境的经济性差异，是我国民用飞机选型中巫需解决的问题。 我国民航过去是采用经验方法评价飞机的经济性，其评价结果往往是不准确的。而一般国外评价飞机经济性又通常采用直接营运成本，即doc方法。这种评价飞机经济性的方法既片面又不准确。加之国内外制度不同，许多管理方式也不相同，所以一些计算方法无法引用。因此，我们在国内无先例可借鉴，在国外又无系统资料可学习的情况下，根据航空运输经济规律，吸收国外飞机分析和选型的先进经验，紧密结合中国民航的实际，研制出了一套飞机选型经济评估的数学模型。根据该模型编制的系统软件计算出的结果与酉南航空公司实际

17、运营情况极为相符。这说明该模型及软件具有一定的可靠性和实用性。3.5相关模型3.5.1航线运输收入模型(dor(t) )（1）运输旅客收入vp(t) vp(t)一nspfpffpa+pfs(1一pa) nfy(1十ip) (1)式中:vp(t)第t年运输旅客收人;ns机型最大可用座位数;pf一一航线客座利用率;pff公布票价;pa售出公布票占全部售出票的比重;pfs国内折扣票价;nfy年均航线航班次数;ip票价年均增长率。（2）运输货邮收入vfm(t) vfm(t)=pfmkfmnfy(1+ib) (2)式中:vfm(t)第t年运输货邮收人;pfm货邮运价;kfm年均航班货邮重量;ib货邮、行

18、李运价年均增长率。（3）运输逾重行李收入vb(t) vb=pbkbbwnfy(1+ib) (3)式中:vb(t)第t年运输逾重行李收人;pb行李运价;kb年均航班行李重量;bw逾重行李占行李重量的比重。 由式(1)+ (2)+ (3)得航线运输收入 dor(t)= vp(t)+ vfm(t)+ vb(t) (4) 由于旅客、逾重行李和货邮的总重受实际航线的飞机最大允许业载的限制，即约束条件为: n.spfpiwpa+pdw(1一pa)+kfm+kbwl (5)式中:piw每个国外旅客平均重量(含免费行李);pdw每个国内旅客平均重量(含4种人及免费行李);wl实际航线的飞机最大允许业载。3.5

19、.2航线运输成本模型(toc(t) 航线运输成本是由与飞机有关的成本ac(t)与运量有关的成本doct(t)及其它飞行费用can(t)构成。（1）与飞机有关的成本ac(t) 与飞机有关的成本包括空勤人员费用、营运空重的燃料消耗费用、维护费用、机场起降等服务费和飞机保险费用等。共由47个数学模型组成，其最后模型形式为: a.贷款购机 当t = 1nd年时 ac(t)= m(t)+ doca(t) 当t= nd+ 1n年时 ac(t)= doca(t) (6) b.租机 ac(t)= cl(t)+ doca(t) (7) 而doca(t)= ccr(t)+ cfu(t)+ cai(t)+ cis(

20、t)+ cfs(t)式中:nd一贷款偿还期;m(t)一年还贷付息额;cl(t)一年付租金额;ccr(t)一一空勤人员飞行费用;cfu(t)飞机营运空重燃油消耗费用;cai(t)飞机维护费用;cis(t)飞机保险费用;cfs(t)机场起降等服务费。 构成ac(t)的6部分中，cfu(t), cai(t)和m(t)或cl(t)是起关键作用，它在此项费用中大约占70%80% o（2）与运量有关的成本doct(t) 它包括旅客供应品及餐食费、运输客货消耗的燃油费、旅客及第三者责任保险、候机楼设施使用费及代理手续费等项。其模型为: doct(t)= csp(t)+ cpf(t)+ cpi(t)+ cho

21、(t)+ cdl(t) (8)式中:csp(t)旅客供应品及餐食费;cpf(t)运输客货燃油消耗费;cpi(t)旅客及第三者责任保险费用;cho(t)候机楼设施等使用费;cdl(t)代理手续费。（3）其它飞行费用can(t) 其它费用can(t)是指核算机舱内零星设备及物品的清洁、维修、更新等费用，以及与飞机有关的成本、与运量有关成本之外的费用及行李、货物损坏丢失赔偿等费用，它占有关费用的一定比例。 can(t)= panccr(t)+ cfu(t)+ cpf(t)+ cae(t) +cis(i)+ m(t)或cl(t) (9)式中:pan其它飞行费用占空勤人员费用、燃油消耗费、飞机维修费、飞

22、机保险费、还贷付息或租金费之和的比重。 由式(6)或(7)+ (8)+ (9)可得到飞机的全部成本，即: toc(t)= ac(t)+ doct(t)+ can(t) (10)3.5.3年度、寿命周期的收入和成本及利润分析 以上述建立的收人、成本模型为基础，可推导出年度和寿命周期的航班、轮档小时、吨公里、客公里收人及成本。通过对年度收人及成本分析，可掌握飞机营运的近期经济状况，是飞机经济分析的微观分析。而寿命周期的分析可通过动态数列得到dor(t), toc(t)和毛利润by(t)的变化规律，从而了解飞机经济性逐年变动情况。并且通过寿命周期年均值可得到宏观的飞机经济性分析。（1）收入分析 1)

23、航班收入 bfl(t)= dor(t)/nfy (11) 2)轮挡小时收入 bbh(t)= dor(t)/hn (12) 3)吨公里收人 btk(t)= dor(t)/tk (13) 4)客公里收人 bpk(t)= vp(t)/pk (14)式中:hn一年所飞行的轮挡小时;tk每年完成的吨公里;pk每年完成的客公里。（2）成本分析 1)航班成本 cfl(t)= toc(t)/nfy (15) 2)轮挡小时成本 cbh(t)= toc(t)/hn (16) 3)吨公里成本 ctk(t)= toc(t)/tk (17) 4)客公里成本 cpk(t)= toc(t)/pk (18)（3）利润分析 利

24、润分析是飞机经济分析主要指标。通过对利润分析可得到直观的飞机营运经济性，并且可通过飞机营运的寿命周期内每年利润变化情况掌握其动态变化规律。 根据民航总局规定，各项税金计算为: 1)营业税 sy(t)= rydor(t) (19) 2)城市维护建设税 sc(t)= rcsy(t) =rcrydor(t) (20) 3)民航基础设施建设基金 jm(t)= rjdor(t) (21)式中:ry营业税率;rc城市维护建设税税率;rj民航基础建设基金税率。 由此得到利润模型: by(t)= dor(t)一sy(t)一sc(t)一jm(t)一toc(t) =dor(t)1一ry一rcry一rj一toc(t

25、) (22)3.5.4盈亏平衡分析 盈亏平衡分析称谓航线营运收人dor(t)等于航线营运支出tot(t)时所要达到的客座利用率。该指标是飞机经济分析的重要部分。（1）支出部分 tot(t)= toc(t)+ sy(t)+ sc(t)+ jm(t) =toc(t)+ toc(t)pf(t) (23)（2）收入部分 根据前面所述，收人部分由客、货两部分组成。即:dor(t)由此得出盈亏平衡客座利用率(pf(t) 根据收人等于支出，有 dor(t)=.tot(t) (24)将式(4)和(23)代入式(24) vp(t)pf(t)+ vfm(t)+ vb(t)= toc(t)+ toc(t)pf(t)

26、 (25)整理式(25) pf(t)vp(t)一toc(t)=toc(t)一vfm(t)一v b(t)所以，有 pf(t)=toc(t)一vfm(t)一vb(t) /vp(t)一toc(t) (26)式中:toc(t)与客座利用率无关支出;toc(t)与客座利用率有关支出;vp(t)与客座利用率有关收入。 一般飞机引进的前几年盈亏平衡点较高。主要原因是成本支出较大。过几年之后由于机组和维护人员技术水平提高，可降低部分成本，随之盈亏平衡点下降。航空公司可根据这一指标调整航线及航班以提高营运经济效益。 3.6数学模型验证 为了证实所建立的数学模型是否能真实地反映实际，我们以该模型为依据，编制了飞机

27、经济评估的计算机软件，并用这套软件对西南航空公司的实际营运结果进行计算验证。选择的机型为b737一300，航线为成都至北京，数据是1989年的实际收人和成本。通过逐项核对，其计算结果与实际运营结果相符，见表1。这说明了该套模型和软件能够真实地反映中国民航飞机营运经济性的实际情况，计算结果是可靠的，完全可用于飞机选型的飞机经济评估。该模型具有一定的理论意义和实际应用价值。该模型的建立不仅仅可用于飞机选型的飞机经济性评估，它为今后的航班合理编排分析及航空公司的机队规划等都奠定了理论基础。因此，它具有广范的应用性。3.7经济性的相关内容和原则3.7.1新方法概述 采用的评价民用飞机经济性方法的主要内

28、容如下: (1)市场分析对被评价飞机营运航线网络的逐条航线进行分析，确定客、货需求量，旅客构成，客座利用率和载运率。 (2)航线分析就是分析飞机对航线的适应性，确定每条航线上各种机型飞机的最大业载、轮档时间和轮档油耗。 ( 3)环境分析确定飞机价格、发动机价格、燃料价格、货款利率、租金率、客运和货运价、物价指数和汇率等经济参数。 ( 4)飞机寿命周期经济分析让被评价机型飞机每年分别营运规定的航线网络，完成相同的客、货运输任务，根据飞机经济评价数学模型计算各机型飞机年度的总收入、成本、税金和利润，按航线、吨公里、客公里和整个寿命周期分别计算上述指标值。通过这一系列的指标值就可详细掌握飞机经济性在

29、寿命周期内的变化趋势。 (5)财务评价在飞机寿命周期经济分析基础上，计算各机型飞机的净现值(npv)、内部报酬率(irr)、净现值率(n pv r)和投资回收期等。通过这些指标值从总体上评价飞机的经济性，区分优劣( 6)不确定性分析通过敏感分析和盈亏平衡客座利用率分析，了解不确定因素对飞机经济评价的影响程度。3.7.2飞机设计寿命指标的确定 飞机寿命与使用情况密切相关，只有代表用户实际使用情况的飞机寿命才能满足市场的需要。因此飞机各项寿命设计要求应由用户提出或征得用户的同意。为满足广大用户的需要，在飞机设计寿命指标确定前应作广泛的市场调研，包括预期使用航线的飞行距离、飞行高度、飞行时间和飞行次

30、数(使用频率)等，不同用户的需求也要考虑在内。根据调研结果，结合飞机性能数据制定飞机服役预期的使用情况(典型飞行剖面)和设计寿命指标，以此作为经济寿命控制的原始依据。飞机的预期使用情况是将调研统计数据综合成一种或几种(如训练飞行和航线飞行及其使用比例)具有代表性的外场服役飞机平均使用情况，在预计使用期限的前提下，根据外场飞机大量统计数据确定的平均日使用率，即可计算确定飞机的使用寿命(总飞行小时和起落次数)设计指标。一般用户希望飞机具有更长的使用寿命，而设计寿命指标的提高往往需要以牺牲飞机结构重量为代价。因此，在确定飞机设计寿命指标时，需要靠经济寿命设计思想解决。由飞机使用年限为20年时飞行次数

31、与一次飞行时间的近似关系统计曲线，可得确定设计寿命指标的参考数据。 波音757、波音767平均每次飞行时间为1小时，设计寿命确定为50 000次起落、50 000飞行小时，与统计值相同0。波音777平均飞行时间为1. 5小时，考虑到市场发展的需要，将设计寿命确定为40 000次起落、60 000飞行小时，仅提高了3 000次起落。为扩大飞机的市场适应性。 飞机结构的经济寿命和可靠性密切相关。经济寿命设计的疲劳可靠性与安全寿命不同，安全寿命的疲劳可靠性直接关系到飞机的安全，而经济寿命的疲劳可靠性不仅考虑安全性，而且更要涉及结构维修的经济性。对民用飞机来说，用户一般核算飞机成本回收期为10年，预期

32、使用寿命为20年，飞机疲劳寿命设计指标按平均使用率20年计算可以满足大多数用户的使用要求，同时还应顾及到个别用户可能达到相当25 -30年疲劳寿命的需要。 经济寿命设计应满足如下原则: 1)半倍预计使用寿命期内(10年)主要受力结构，原则上无需修理(无裂纹寿命); 2)一倍预计使用寿命期内(20年)只需对易于接近并易于修理的部位进行必要的修理(无昂贵修理成本); 3)在延长1/ 4-1/ 2预期的设计寿命时，出现昂贵修理成本应满足维修经济性的要求。 经济寿命是利用结构的维修性能，充分发挥结构潜力的优化设计方法，采用适当增加维修费用达到延长飞机使用寿命的方案，是广大用户可以接受的最佳选择。为此，

33、飞机结构设计在满足损伤容限设计要求(主要受力结构必须有足够的可检性，且具有满足规定检查期限要求的缓慢裂纹扩展和破损安全特性)的前提下，将结构分为易于接近修理、不易于接近修理和不满足经济修理类进行耐久性设计。4、民用航空器竞争机型比选4.1干线客机4.1.1干线客机的定义 定义：在客流量大的城市之间的干线上飞行的民航客机叫干线客机，干线飞机一般是指航行城市与城市之间载客量大、速度快、航程大的飞机。一般乘客座位数量100座级别以上的，用于主要城市之间的主要航线。4.1.2干线客机主要机型介绍 世界上大的客机生产商主要是：波音公司（总部在美国）、空中客车公司（总部在欧洲）、庞巴迪公司（总部在加拿大）

34、、巴西航空工业公司（总部在巴西）等。国内各地的航空公司的客机配置来源也就是这几家。另外货机还有像雷神等公司。原来还有个麦克唐纳.道格拉斯（麦道），但后来被波音收购。道格拉斯：dc-9、dc-8、dc-10；麦克唐纳道格拉斯：md-80、md-90、md-11波音系列：boeing707、boeing717、boeing727、boeing737、boeing747、boeing757、boeing767、boeing777、boeing787空客系列：a300、a310、a320、a330、a340、a350、a380伊留申：伊尔-62、伊尔-86、伊尔-96图波列夫：图-104、图-154、

35、图-204雅克-42其他：彗星客机、vc-10客机、三叉戟客机、bac1-11客机、se210快帆客机4.1.3干线客机主要机型经济性分析（1）737系列波音737飞机是双发中短程运输机，由于性能优越，是世界航空史上最成功的民航客机，也是运营效益最好、最畅销的机型之一。新一代波音737分600/700/800/900型四种，除了可靠、简捷和经济等特点外，还给乘客带来更平稳的感受。迄今波音737飞机运送的乘客已超过60亿，在中国，也是大多数航空公司的主力机型。 当然目前还有一批737-300，737-400，737-500在运行。（2）767系列波音767飞机是双发半宽体中远程运输机，有赢利性和

36、舒适性的美誉。首次采用两人驾驶制。载客量在181人至375人之间。主要机型：1、767-300型：载客260名。比200型加长643米，载客能力增加20，货舱容积增加31。1986年交付使用。2、767-400型：在300型基础上加长6.4米，载客375名。改进气动，增大翼展和最大起飞重量，采用全新主起落架。（3）320系列 该系列是欧洲空中客车工业公司研制的双发中短程150座级客机，包括a318、a319、a320及a321四种客机。a320由于有较宽的客舱，给乘客提供了更大的舒适性，可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。它飞得也更远、更快，具有更好的使

37、用经济性。截止2003年10月底，中国大陆地区航空公司拥有a320系列飞机103架。（4）md-80 md80系列是美国原麦克唐纳道格拉斯公司从dc950客机发展来的中短程客机。1977年10月开始研制,最初定名为dc9-80,1983年6月,原麦克唐纳道格拉斯公司放弃著名的dc商用飞机商标,改称md,这样dc9-80系列就变更为md80系列。与dc950相比,md-80系列主要的改进是机身加长,翼展加大,采用更大推力的发动机和先进的机载设备,降低了耗油率和噪音。md80系列客机和波音737、 a320一样,是8090年代最畅销的中短程客机。目前已停止生产,共生产近1200架。（二）md-90

38、 md90系列是美国原麦克唐纳道格拉斯公司从md80客机发展来的中短程双发喷气客机。用来替代md80系列客机。1989年11月,麦道公司宣布上马md90项目。麦道公司原准备在md90上装超高涵道比桨扇发动机,后仍装涡扇发动机。理由是,世界石油市场油价一直趋于稳定,致使桨扇发动机的节油效果不太能显示出经济上的优越性。4.1.4干线客机主要机型综合竞争力分析a、波音系列机型安全性平均使用寿命性能舒适性最大燃油 容量载客量市场需求波音737波音737-jt8d：致命事故间隔：50.7万小时。80000飞行小时或80000飞行循环，可以运营30年。命指标有三类：飞行小时寿命、飞行起落寿命、飞行年限寿命

39、。哪一个先达到，就以哪一个为准。中短程双发客机。座位间距较小。（窄体）17860升 29660 升102180已获得10000多份订单，交付超过7500架。波音747致命事故间隔：1735.8万小时。远程宽体客机。四发。座位间距较大，行李架较高。（女士不太方便）48445升 57285 升 （耗油量大，维修成本高）400收获107架订单，其中56架已交付。（需求量较小）波音767致命事故间隔：1486.5万小时。老款中型宽体客机。娱乐设施可选择，座椅硬。63217 升 91370 升。（相对载客率和飞行时长更省油）181-375在200 - 300座级市场上畅销。但机型老，竞争力弱。波音777

40、致命事故间隔：1900万小时。（最安全飞机）全球最大的双引擎广体客机。座椅舒适，但娱乐单一。117000升 181280 升301-368共交付900余架。能灵活满足市场需求。举例：波音737的swot分析：（括号里为优势度： 3分：略优/劣；5分：比较有优势/劣；7分：相当优势/弱势）优势：市场需求大（7）、发动机动力性能好，提高经济性（3）、机场适应性好（3）劣势：适合中短程飞行（5）、座位间距较小，舒适度有待提高（5）机会：平均使用寿命可增加来提高购买率（3）、燃油利用率一般，待提高（5）威胁：致命事故间隔时间小（7）、巡航有偏离航线发生，航线适应性弱（3）（售后服务、维修性）b、空客系

41、列机型安全性性能舒适性最大燃油 容量载客量市场需求最大起飞重量空客a320致命事故间隔：1405万小时。较安全。单通道双发中短程客机加宽座椅，提供了最大程度的舒适性。噪音小，飞行平稳。29680升（7842加仑）150 180中国市场现役空中客车a320系列飞机数量占全球市场的1/10。77000kg（169000磅）空客a330涉及a330的致死意外共有3宗，另有12架a330涉及其他意外。中长程双过道宽体客机宁静舒适，内设全新豪华公务舱和各项先进的娱乐设施（如多媒体影音系统、宽带网络等更轻更节能环保。97,170升 139,100升253 335中国大陆地区130架；香港地区70架;台湾地

42、区38架。2300000kg空客a380曾一天两起故障返航，安全存在很大隐患。超大型远程宽体客机宽敞舒适，淡雅精致而富于变化的内饰，酒吧、休闲区等奢华配置。并为乘客提供了空中通讯服务。356,000升（94,000加仑）550阿联酋航空：47架。新加坡航空：19架。澳洲航空：12架。汉莎航空：12架。法国航空：9架。中国南方航空：5架。560,000kg（1,235,000磅）举例：空客a380的swot模型：（括号里为优势度： 3分：略优/劣；5分：比较有优势/劣；7分：相当优势/弱势）优势：发动机技术性能好（3）、客舱舒适性能高（7）、安全指数高（7）劣势：油耗大（5）、超大宽体客机近距离

43、航线各项费用成本高（5）、机会：市场需求有待提高（3）、平均使用寿命可增加来提高购买率（3）、威胁：波音787的市场冲击（7）、国内航线上出现“大材小用”现象，上座率低（5）4.2支线客机4.2.1支线客机的定义 定义：支线客机通常是指100座以下的小型旅客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。与主干线航班相对而言，支线航班单程航行距离较短。4.2.2支线客机主要机型介绍支线飞机全球主要制造商为加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司。螺旋桨动力: bae 146（英国）福克f28（荷兰）福克100（荷兰）erj-145系列（巴西）embraer-170系列（巴西）安-148（乌克兰）ssj-

44、100（俄罗斯）喷射动力:atr 72（法国意大利）dash 8（加拿大）福克f27（荷兰）福克50（荷兰）伊尔-18（前苏联）安-24（前苏联）ys-11（日本）多尼尔228（德国）肖特360（英国）维克斯子爵（英国）新舟60（中国）4.2.3支线客机主要机型经济性分析（1）arj21：经济性-低于竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本arj21是新研制飞机，从飞机的开始设计就对飞机的全寿命成本(lcc)进行严格控制。通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性、维修性设计，使飞机的可靠性和安全性得以提高，从而降低维护成本；采用低油耗先进涡扇发动机，提高了飞机的使用经济性；运用以it技术为代表的先进研发

45、手段及和国际接轨的生产管理和质保体系，在很大程度上降低研制和生产成本，争取比同类飞机降低10%。（2） 新舟60：新舟60飞机在安全性、舒适性、维护性等方面达到或接近世界同类飞机的水平。使用性能良好，油耗低、维修方便，简单实用。可承载52-60名旅客，航程2450公里。适宜支线航线的运营。新舟60飞机可在高温、高原状态下起飞，适应不同航路、跑道的特性。新舟60飞机可进行多用途改装：货物运输机、海洋监测机、航测、探测机等。新舟60飞机价格为国外同类飞机的2/3，直接使用成本比国外同类飞机低10%20%。年生产能力为1520架。新舟60的改进型新舟600于2008年首飞。新舟600飞机在机载设备、

46、机舱内装饰等方面进行了全新改进。新舟60飞机的旅客座位为52-60座，航程2450公里，采用二人驾驶体制。该机在以运-7基础上，大量采用国外技术成熟的产品，并对一些结构进行全新设计。比运-7-100型飞机降低油耗百分之三十，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平。噪音水平也显著降低，大大地提高了飞机的经济性和舒适性。动力装置采用加拿大普惠公司pw127j涡轮螺桨发动机，首次翻修寿命为6000小时；在一台发动机失效的情况下，另一台发动机功率可自动增加至最大起飞功率。选用美国汉密尔顿公司247f-3全复合材料、低噪声四桨叶螺旋桨；螺旋桨为右旋、拉进式、可控桨距（反桨）、低转速，同时装有同步定相器