1969年北京地铁火灾事故

1、1969年北京地铁火灾事故一、事故及损失概况1969年11月11日，北京地铁万寿路站至五棵松站之间，由于电动机车短路引起火灾，死亡6人，中毒200多人，死者中有一名时年22岁的消防队员。当时火场照明设备不足，防烟滤毒设备缺乏，大大影响了救援活动。火灾造成地铁站内和列车内电源中断，当时烟雾浓、毒气大，伸手不见五指，消防部门调来京西矿山救护队协助，历经8小时，才完成救援任务。二、事故详情1969年11月11日上午，63-32号列车下洞运行，途中发觉32号车有电器故障，即从立新站折返，空车回段，通过万寿路站约60m处，车下一声巨响，即见车下弧光和黑烟四起，约5min后，五棵松变电站拉闸，约11min

2、后，立新变电站也拉闸，随后车辆段抢救人员乘轨道车奔赴现场。行至五棵松站,站内浓烟弥漫，继续向失火地点行驶，刚启动约走20m远，车上发动机熄灭，因缺氧再也启动不了了。抢救人员使下车步行前进。 此时, 洞内黑烟滚滚, 伸手不见五指，轨道车前灯10m处不见光亮。解放军防化部队、救火车无法发挥作用。情况十分紧急。直至下午，京西矿务局的消防人员赶到现场, 采取向洞内送风的办法，风从万寿路站送入，烟从五棵松站排出，足足燃烧了6个小时，大火才熄灭。三、事故背景1969年10月1日，北京地铁一期工程完工。但国内造地铁属于白手起家，对于地铁列车，国内既无图纸，又无样机，长客厂又缺乏生产电动车方面的技术人员和生产

3、设备。1969年6月至9月，也就是通车前3个月，长客才先后生产出三批车辆，6月运抵12辆，8月运抵24辆，9月运抵24辆。第一批12辆车运到北京后，由于车上零部件加工质量和车辆组装质量不良，全部爬窝，经过整修才勉强跑起来。由于没有经过仔细的研制和调试，车辆大部分是带病运行。1969年11月3日曾发生一起烧车事故。那天早晨8点多钟，3、4号车沿下行线回段，在古城路出站不远的大曲线处，4号车突然发生电弧光，几声巨响，接着浓烟滚滚，火势迅速蔓延，沿着电缆烧至车厢，这时司机立即采取制动措施，用灭火器将火扑灭。这次事故由于变电所及时跳闸而未酿成大祸。好在此车正空车驶向车辆段，未搭载乘客。小隐患终究积累成

4、大事故。1969年11月11日，电动机车短路引起本次列车火灾事故。此后北京地铁停运至1971年初。四、原因分析 研究人员首先研究主保护的分断能力。做了大量的数据试验后，于1969年12月1日在古城车辆段进行试验。试验开始，合上电门，接着操作被试电器进行分断。一刹间，被试电器出现电弧，弧光不灭。操作人员赶快去拉车场内开关柜的电闸。顿时间, 被试电器的电弧立即转移到开关柜，开关柜内电弧四射，并发出巨大响声，其势十分凶猛。这时，铜制的开关、钢制的柜体，就象在炼钢炉里似的很快熔化，直到变电站高速开关跳闸切断电源后，开关柜的电弧才熄灭。这场大火犹如地下烧车事故在地上重演，说明了11月11日烧车事故是主保

5、护的分断能力不足, 不能单独分断车上短路故障电流。”五、后续影响从1971年到1974年24台牵引变压器烧损31台次，信号显示不正常，电缆放“ 炮” ，管漏水，三轨瓷瓶断裂 但故障最多的仍属车辆，在运营的头几年，发生转向架裂纹，空压机爆炸，自动开闭车门不自动，稳频稳压失灵，跳级卡位等危及行车安全的事故隐患，而故障中占第一位的仍是在主保护方心面。原经试验采取的Dw10空气断路器串RSO-400H/750V 快速熔断器方案，因熔断器容量小，时常军生无故障熔断现象，不但使熔断器消耗量增加，造成经济损失每年达十多万元，而且使车辆故障率增高，停车晚点多，并发生主熔断器箱烧毁现象。洞内设备及车辆存在以上问题，使地铁处于艰难运行之中。参考文献：【1】 安全与环境管理专业博客 中外地铁大火 【2】 地铁族 北京地铁