山区高速公路特长隧道火灾及危化物泄漏事故救援实施方案探究

1、 实用范本 / DOCUMENT TEMPLATE 编号： 山区高速公路特长隧道火灾及危化物泄漏事故救援实施方案探究（完整 正式 规范）编制人：_审核人：_日 期：_山区高速公路特长隧道火灾及危化物泄漏事故救援实施方案探究说明：本文是指根据预测危险源、危险目标可能发生事故的类别、危害程度，而制定的事故应急救援方案，能及时、有效地统筹指导事故应急救援行动。本文档可直接下载后修改使用。aaa=“25053” 高速公路特长隧道按公路隧道设计规范JTG-D70-2004（以下简称规范）的表述, 是指隧道两端洞门墙墙面与路面的交线同路线中线交点间的距离大于3000米的隧道。由于现行高速公路特长隧道大多是

2、以钻爆法为主要开挖手段的双洞单向行车隧道, 因此, 本文暂忽略部分单洞双向行车隧道以及含平行导坑的隧道。 根据规范要求, 隧道从规划和设计起, 就必须遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济的建设基本原则, 因此, 各已通车营运的特长隧道, 均有完善的勘测调查资料、并综合考虑了地形、地质、水文、气象、地震和交通量及其构成, 使隧道符合安全使用、质量可靠、经济合理、技术先进的要求。 因此, 作为已通车营运的高速公路特长隧道, 除实现隧道设计之初的各项功能外, 更应结合实际营运要求和复杂通行条件制定隧道内各项实施细则, 以保证已建成的隧道在各种不同的环境中仍能具有良好的使用性能。 影响特长隧道使用功能的

3、除有结构缺陷、自然灾害等因素外, 从路政管理角度来看, 对隧道功能的最大破坏因素应为隧道内交通事故和隧道内火灾及危化物泄漏事故。而这二者之间又存在相辅相成的利害关系。由隧道内交通事故引发的隧道火灾及危化物泄漏在各地隧道事故中的案例不胜枚举, 而反过来, 隧道火灾及危化物泄漏事故又成为大多数隧道内二次事故、三次事故的绝对诱因。随着科技水平和经济实力的不断发展, 现阶段绝大多数山区高速公路特长隧道都配备有相对完善的行车条件, 对行驶车辆的硬件保障较为齐全。因此, 隧道内的初次交通事故多是人为因素造成。本文以防范初次交通事故引发的次生灾害事故为出发点, 着力于高速公路特长隧道火灾及危化物泄漏事故防范

4、救援方案的实施细则探究。 从高速公路特长隧道内火灾及危化物泄漏事故救援的特点来看, 在事故的救援工作中“以人为本”是交通_和创建和谐社会、和谐交通理念作用于高速公路特长隧道灾害事故救援的基本体现, 合理、充分的利用隧道内气流、照明、供电、监控、消防设施、构造物等是有效实施隧道内灾害事故救援的根本手段。而合理、有效、迅速的高速公路隧道灾害事故救援联动机制则是防止出现次生事故, 最大限度缩小灾害事故的社会影响面和挽回重大经济损失的重要保障。 从最近我省高速公路组织的几次隧道内火灾及危化物泄漏事故的演习结果来看, 有效达到隧道内灾害事故救援目的众多因素中, 联动机制和隧道设施使用的合理性是相对较为重

5、要的两点。目前, 由于我省通车营运的高速公路特长隧道内车流量相对不高, 因此, 救援任务的复杂性相对较低、救援实施的手段比较单一、救援机械化、科技化的程度不高、救援人员的常备性、专业性也略显不足。目前无论是从经济角度考虑还是从救援工作时效性角度考虑, 现阶段的隧道灾害事故救援工作很大程度上主要还是依靠高速公路路政部门和高速公路巡警部门。因此, 建立以高速公路路政部门和巡警部门为主, 充分利用隧道内各种救援设施和辅助救援设施, 建立合理的特长隧道事故救援模式和规范的救援流程应是当前高速公路应急救援工作的重要任务之一。 为了能有效实施高速公路特长隧道各种灾害事故救援工作, 笔者以为, 应将从事特长

6、隧道灾害事故救援工作人员分为四个梯队, 以适应不同危险级别灾害事故发生后的应急救援工作： 第一梯队：为事故发生地所在人员, 包括驾驶人员、司乘人员、隧道管理所监控人员及隧道内事故发生时在发生地附近的其他人员。第一梯队救援人员主要以自救、消除轻微事故和暂缓事故发展为主要目的, 由于其距离事故发生地最近, 也是事故发生后最能及时控制事故事态继续蔓延的应急救援力量, 在发生灾害事故后, 可视情节轻重指导其参与初期救援工作如：报警、申请援助、接受临时使用专业消防器材方法的指导、轻微事故前期消防实施、接受逃生指导、组织逃生等。 第二梯队：为高速公路路政管理部门、高速公路巡警部门、高速公路施救部门、地方医

7、院救护部门以及正在参与高速公路建设或养护的施工、养护单位等组织的专职或者兼职的应急救援人员。根据中华人民共和国突发事件应对法第二十_大限度的保障广大人民群众生命财产安全, 在其职责所要求的范围内实施控制危险源、封锁危险场所, 采取其他防止危害扩大的必要措施。第三梯队应急救援人员是受过专业训练, 配备专业器材和器械的, 能在有效保护自身和他人人身财产安全的前提下实施隧道事故突发事件应急救援工作的队伍, 其人员组成的常备性和救援实施技术的娴熟性应有较高要求, 因此, 第三梯队应急救援人员是高速公路特长隧道突发事故的专业技术应急救援力量。 第四梯队：为隧道工程养护部门、高速公路路政部门、高速公路巡警

8、部门等人员。其主要目的是在经过第三梯队解决隧道内事故后, 对隧道内事故现场进行清理、疏散拥堵车流、检测隧道土木工程和结构、恢复隧道交通、恢复受损隧道各种设施、解决事故滞留人员等灾害事故后续事宜。对危化品泄漏事故在一定时期内暂无法完全消除的, 按消防部门和环境保护部门的要求对隔离区进行封闭, 设置封闭设施等。 在确保应急救援人员和各种救援器械等组织按相关规范设置到位的情况下, 对于高速公路特长隧道内的火灾及危化物泄漏事故可按其实际情况实施应急救援工作： 首先由应急救援的第一梯队实施消除事故、控制事态发展和发生地附近无关人员的安全保障工作, 在接到报警或者侦测到隧道事故后启动隧道灾害事故应急预案,

9、 由隧道管理所监控中心工作人员在了解灾害事故情况后, 迅速通知应急救援第二梯队的高速公路路政大队、隧道管理所值班所长等相关部门值班领导, 并及时通过紧急电话对讲系统指导当事人（驾驶员或有相关经验的司乘人员）正确使用隧道内既定的消防器材、疏散乘客或其他人员至最近的隧道人行、车行横洞处（距离洞口较近的疏散至洞外）, 同时, 根据隧道内风向风速测定仪和Co/VI检测仪开启隧道内（同时开启对象车流隧道内的）通风设备沿车流活塞作用方向排散烟雾（对设置为分段通风的特长隧道开启相应路段的通风设施进行排烟）, 控制风速为3米/秒, 开启隧道内加强照明, 封闭隧道进口, 改隧道内车道电子指示灯为禁行标志, 洞口

10、交通信号灯为禁行红灯, 隧道内和进洞口外可变电子情报板改为”隧道事故 禁止通行 靠右停车”。隧道管理所监控人员要求必须在5分钟内完成上述操作, 并随时向隧道管理所值班所长、高速公路路政大队汇报事故发展及应急处置情况。（对发生事故后已进入隧道内的车辆由隧道管理所监控人员根据视频监控事故发生地的实际情况, 通过隧道广播系统组织已进入隧道的车辆靠右停车, 等待高速公路路政和巡警部门到来指挥交通。） 第二梯队人员要求在接警后15分钟内赶到事故现场, 并在出警途中迅速通知第三梯队救援人员携带相关设备整装出发, 到现场后立即组织应急救援队伍和工作人员营救受害人员, 疏散、撤离、安置受到威胁的人员, 控制危

11、险源, 标明危险区域, 封闭危险场所, 并采取其他防止危害扩大的必要措施, 同时向上级部门值班领导汇报事故事态发展情况。 在应急救援第二梯队到达事故现场, 侦查事故情况后, 根据事故事态发展情况向第三梯队参与部门做危化物种类、蔓延情况、救援进展等的实地汇报。第三梯队救援人员在到达现场后, 根据侦测到的险情, 启动相应种类和处置措施的应急处置, 实施救援工作。 在事故消除后, 由第四梯队进行现场清理、人员疏散、恢复交通、设置维修区域等后续收尾工作。 为保证应急救援工作顺利有序的开展, 各参与救援工作的单位应对高速公路特长隧道内的不同事故种类、事故发生地和事故同发数量的特点分别制定相应的应急救援实

12、施方案。以高速公路路政管理部门和高速公路隧道管理所制定的隧道事故行车和通风组织方案为例, 有如下内容： 1. 单向双洞特长隧道内单洞单点发生事故时, 封闭双洞, 严禁车辆驶入, 未发生事故隧道双向行驶, 限制车速30km/h, 严禁超车, 打开事故隧道车流上游区域的所有车行横洞, 事故车流下游区域车辆迅速驶离隧道。 同时在了解事故车辆所载物品数量、种类和危险等级的情况后, 对事故发生后, 发生事故的隧道按应急救援风速通风, 另一隧道主风机按正常运营通风, 用射流风机保证打开的人行、车行横洞处事故隧道的风压小于正常运营隧道风压, 使事故隧道的烟雾和高温气体不蔓延到另一隧道。该方案是目前纵向通风的

13、长大公路隧道常用的火灾通风模式。如果射流风机能保持空气流畅, 那么被阻塞在事故发生地后的车流就能处在无烟的环境中。 2. 单向双洞特长隧道内单洞多点发生事故时, 封闭双洞, 严禁车辆驶入, 未发生事故隧道双向行驶, 限制车速30km/h, 严禁超车, 打开距离事故隧道出口最近一个事故点车流上游区域的所有车行横洞, 此事故点车流下游区域车辆迅速驶离事故隧道, 其他事故点车流下游区域车辆由最近的车行横洞转对向隧道驶离隧道。 在了解事故车辆所载物品的数量、种类和危险等级的情况外, 还应了解事故发生的数量以及多点事故各自具体的发生地点, 对事故发生后, 事故隧道按应急救援风速通风, 另一隧道按正常运营

14、通风, 在设置为分段通风的特长隧道内, 根据事故发生的相应段开启应急救援通风, 另一隧道全线按正常营运通风。 3. 单向双洞特长隧道内双洞双点发生事故时, 封闭双洞, 严禁车辆驶入, 在完全了解两洞各自事故点的详细位置后, 按实际情况采用不同的行车组织方式,一种方式是双洞限制车速30km/h, 严禁超车, 除两事故点之间的车行横洞维持关闭状态外, 其他所有车行横洞都打开, 双洞事故点下游区域的车辆按正常行驶方向迅速驶离隧道, 各事故点上游区域的车辆沿距离最近的车行横洞改向对向隧道合流驶离隧道, 此方式适用于各事故点相对靠近各自隧道进口（见图一）或事故点在同一里程桩号处（见图二）的车流疏散, 不

15、适用于事故点靠近各自隧道出口的情况；另一种方式为双洞限制车速30km/h, 严禁超车, 打开两事故点之间的车行横洞, 其他横洞维持关闭状态, 若两事故点间有两处以上车行横洞（见图三）则在距离各自事故点最近的上游方向的车行横洞处改本洞单向行驶为对向隧道双向行驶至洞外；若两事故点间仅一处车行横洞（见图四）, 那么除此车行横洞关闭外（或此车型横洞处改分时双向改道行驶）, 其他车行横洞全开, 并改单向行驶隧道至对向隧道双向行驶至洞外, 此方式仅适用于两事故点间距离较近并且靠近各自隧道出口方向的情况。 在了解事故车辆所载物品的数量、种类和危险等级的情况后, 在事故发生后, 双洞事故隧道按应急救援风速通风, 在设置为分段通风的特长隧道内, 根据事故发生的相应段开启应急救援通风。 4. 单向双洞特长隧道内双洞多点发生事故时, 由于其事故点过多, 事故复杂, 对其车流疏导可按上述行车组织分段实施, 一般情况下, 开启所有车行横洞, 在双洞最长距离的事故点下游车行横洞处改单向行驶为对向隧道合流驶离隧道, 对中间段滞留车辆在距离事故点较远的地方采取压缩空间停车等手段避事故蔓延。各人员躲避到附近港湾停车区或人行、车行横洞内等待救援。 对其通风设置应在保证降低