适航取证知识简介

1、适航取证知识简介适航取证是民用飞机步入市场投入运营的关键。 ARJ21-700 飞机 的研制不仅要取得技术上的成功， 更要取得商业上的成功， 取得商业 成功就要经历三个取证阶段：型号合格证阶段（ Type Certificate TC ）、生产许可证阶段（ Production Certificate PC）和适航证阶 段 （ Airworthiness Certificate AC ）。型号合格证是中国民航局 （CAAC ）对民用航空器设计批准的合 格凭证。这一阶段主要分为五个过程：申请、受理、审查、颁证和证 后管理。对于运输类飞机， 申请人可参照中国民用航空规章 （CCAR） 21 部民用

2、航空产品、零部件合格审定规定的有关规定向 CAAC 提出申请。CAAC 将对申请人进行初步评审， 通过后发出受理通知书， 并成立专门的型号合格审定委员会（ TCB ）和审查组（ TCT）。审查 阶段 TCT 会组织对申请人进行工程评审、工程试飞评审和最终的技 术资料工程评审， 工程评审重点验证申请人提交的工程资料对于适航 标准的符合性以及申请人为向 CAAC 表明符合性所作的各项部件试 验、地面试验和飞行试验；工程试飞评审则包括申请人的研制试飞、 验证试飞及合格审定试飞，就 ARJ21 飞机而言，研制试飞和合格审 定试飞在进行；最终技术资料工程评审则重点关注全套型号设计资 料、计算分析、试验报

3、告和要求的各种手册，如飞行手册、维修大纲 等。当 TCB 最终会议得出合格审定结论时， CAAC 适航当局会对申 请人颁发 TC 证。证后管理工作由审查组移至经授权的审查部门负责。生产许可证是 CAAC 对已获得民用航空器产品设计批准、欲重 复生产该产品的制造人所进行的资格性审定后的最终批准形式， 以保 证该产品符合经适航部门批准的型号设计。 在型号合格审定阶段应适 时协调 CAAC 申请 PC 和取得 PC的时间节点，并且在型号研制进入 全面试制前， 着手建立符合相关适航规章要求的质量控制体系、 完成 生产组织机构手册以及有关文件草案、 运行生产质量控制体系。 与申 请 TC 类似， CAA

4、C 会成立专门的生产许可审定委员会（ PCB）和审 查组（ PCT）展开审查工作。重点包括对质量控制资料的评审、现场 评审、产品评审、申请人对供应商控制的评审。评审通过后颁发 PC 证。适航证是民用航空器符合适航当局批准的型号设计，并能安全 使用的凭证。依据 CCAR21 部及 23、25、27、29 部等审定合格并取 得型号合格证或型号认可证的航空器， 应申请标准适航证。 分为三类： 仅依据型号合格证生产的航空器、 按照经批准的生产检验系统制造的 新航空器和依据生产许可证制造的航空器的适航证申请。 中国民用航 空局相关机构按照申请类别进行不同方式的适航检查， 在确认航空器 符合经批准的型号设

5、计并处于安全可用状态后向申请人颁发适航证。 民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或营运。航空器持续适航简介 保证飞行安全是民用航空永恒的主题。 民用航空器在获得适航证 并投入运行后， 如何保持它在设计制造时获得的固有安全性， 使其能 始终处于安全运行状态， 是保障飞行安全的重要条件。 一架航空器的 质量首先取决于它的初始设计和制造， 但在整个运营过程中， 这种质 量必须能够依照各种维修规则、 标准使之能得到保证。 当民用航空器 满足其自身的型号设计并始终处于安全运行的状态， 我们可称该航空 器具有持续适航性。持续适航包含如下工作畴：（1）设计准则：该设计准则为检查工作提供必要的可达性，并

6、 使为实施维修工作而制定的工艺和措施能得以使用；（2）由负责型号设计的机构将维修航空器所需的规、方法、程 序和任务以及包含这些信息的出版物转化为便于被营运人采用的特 定格式而做的准备工作；（ 3）营运人使用由负责型号设计的机构提供的信息，对规、方 法、程序和任务加以采用， 并将这些资料制定成适合其营运的维修方 案；（4）根据登记国的要求，营运人就航空器的缺陷和其它有关航 空器维修和使用的重要信息向负责型号设计的机构报告；（ 5）由负责型号设计的机构、航空器设计国和航空器登记国对 缺陷、事故和维修及使用信息进行分析， 并根据分析结果制定推荐性 的或强制性的修正措施；（6）根据负责型号设计的机构或

7、设计国提供的信息，考虑制定 营运人或登记国能够接受的有效修正措施，尤其是那些被指定为 “强 制性”的修正措施；（7）营运人完成的、特别是对具有疲劳寿命限制的航空器的强 制要求，以及合格审定程序所要求的、 或随后发现对于保证完整性是 必要的所有特殊测试或检查；（8）制定并符合补充结构检查大纲和其后有关老龄航空器的要 求。持续适航责任部门： 航空器适航责任部门， 航空器设计和制造部 门，航空器使用和维修部门。持续适航管理三要素：维修机构，维修人员和航空器。 航空事故与适航简介国际民用航空公约附件 13航空器事故和事故征候调查 对航空器事故定义如下： 在所有人登上航空器准备飞行直至所有人离 开航空器

8、为止的时间， 所发生的与该航空器的运行有关的事故， 使人 员遭受致命伤或重伤，或航空器受到损伤或结果故障。据统计，我国现代民用飞机实践活动所表现的安全水平为百万分 之 0.3 左右。这相当一个人在和之间，每周两次来回空中旅行，平均 6000 年才会发生一次机毁人亡事故。尽管航空事故概率如此之低， 但是，一旦发生， 就意味着人身伤亡和重大财产损失，直接影响到公 众的利益与社会的稳定。一起航空事故发生后， 如何进行事故调查与分析， 找到真正的事 故原因，给出客观、公正、合理的事故结论，采取切实有效的解决措 施以避免今后再次发生同类的航空事故， 事故调查结论对适航规章是 否有影响， 这些都是保证航空

9、器安全的重要研究课题。 航空事故调查 与适航是为了更好的保证航空器在设计、 制造、使用和维修全寿命过 程的安全性。航空事故调查的目的，是查明原因，提出保障安全的建议，防止 同类事故再次发生。 调查的目的不在于明确过失或责任。 通过对航空 事故的科学调查， 往往还可以突破航空工程技术发展的障碍， 促进新 技术、新设计思想的发展， 促进航空安全管理科学的进步，促进航空 专业各类人员素质的提高。航空事故调查的原则：（1）独立调查原则；（ 2）客观调查原则；（3）深入调查原则；（4）全面调查原则。适航标准的制定及修订的背后往往隐藏着血淋淋的航空事故， 只 有通过科学缜密的事故调查才能准确的掌握事故发生

10、的原因， 这些原 因就可能导致新的适航标准的诞生或对原有适航标准进行修订。 在美 国，运输业发生的重大事故由专门的机构进行调查， 这个机构就是美 国国家运输安全委员会（ NTSB）。 NTSB 事故调查的客观性、科学 性、公正性、权威性、公开性，调查结果的有效性，事故善后的人性 化，为预防美国运输事故发生，保持社会稳定起了重要作用。 NTSB 事故调查报告正是 FAA 进行适航标准制定及修订时的重要参考资FAA 适航标准是以修正案的形式不断完善起来的案例法规，法 规条款的每次修订都有其安全性理由， 且伴随有技术原因或者对惨痛 教训的总结， 是在民用航空工业技术发展的历史中凝练出的、 保证公 众

11、利益的最低安全要求。在适航标准使用过程中，通常会有一些 FA A 的政策、咨询通告、备忘录、指南和其他标准等为工业界和审定人 员提供指导， 并且每一条款都是在广泛征求了工业界的意见， 并就修 订的原因、 经济性等进行了深入的讨论后确立。 因此在工业界的设计 或局方的审定工作中都能够充分的把握条款的安全性意图和关键点， 有能力采用正确的方法完成工作。我国依照 FAR 逐步建立相应适航规章体系过程中，直接引用由 使用经验形成的案例法规，从 1985年开始到 1992年参照 FAR 逐步 制定 CCAR25 部、23 部、35 部、27部、29部、21部等。到 1992年 基本建立了喝 FAR 相当

12、的适航审定规章体系。我国更应该重视飞行事故 /事故征候调查的结果，积累航空器设 计、制造、使用和维修经验教训，更好的完成适航规章的修订及更好 地了解其修订的涵，在航空器设计、制造、使用和维修过程中更好的 应用适航规章标准，使飞机的安全性得到更好的标准。适航取证的过程简介具有民用航空器的设计和制造能力的研制单位， 可以作为申请和 持有人，根据中国民航局（ CAAC ）有关的法规和适航标准、程序， 在研制的型号产品交付使用前，取得型号合格证（ TC）、生产许可 证（ PC ）及单机适航证（ AC ）。一、 三证定义1. 型号合格证（ TC） 型号合格证是中国民航局对民用航空器（包括正常类、实用类、

13、 特技类、通勤类、运输类、）、载人自由气球、特别类航空器、航空 发动机、螺旋桨等设计批准的合格证。2. 生产许可证 （ PC ）生产许可证是指 CAAC 对已获得民用航空器实际批准欲重复生 产该产品的制造人所进行的资格性审定后最终批准形式， 以保证该产 品生产符合经适航部门批准的型号设计。3. 单机适航证（ AC ）适航证是民用航空器在符合适航当局批准的型号设计， 并能安全 使用的凭证，民用航空器只有在取得适航证后， 方可投入飞行或运营。 适航证分为标准适航证和特殊适航证， 标准适航证适用于已获得型号 合格证的航空器，特殊适航证适用于获得型号设计批准书的航空器， 前者可用于商业运行。二、取证阶

14、段的主要工作容1. 型号合格证 适航要求作为民用飞机型号总体设计的输入之一， 从型号立项研 制到最后取得型号合格证的过程， 是型号设计为满足适用的适航标准 进行符合性验证的过程。主要验证工作有以下三个方面容：（ 1） 工程设计符合性验证（ compliance）；（ 2） 制造符合性验证（ confomity）；（ 3）飞行试验验证（ flight test and F&R flight test）。 根据型号研制的阶段划分和型号取证的主要节点，围绕上述工 作容，型号取证工作可分为六个阶段， 与之相对应的型号研制阶段如 下（1）型号 /项目定义（申请前） 预发展；（ 2）符合性方法（ MOCs

15、）定义（申请后） 工程发展中的 详细设计；（ 3）制定符合性验证计划 详细设计结束前；（ 4）实施符合性验证 从全面试制至试飞结束前（前三个 月）；（5）证后管理 颁证（从首架交付起）。2. 生产许可证TC 是有人或 TC 转让协议书的生产制造人，具有申请生产许可 证的资格，应该根据申请取证的型号研制计划和型号合格取证节点， 协调申请 PC和取得 PC的时间节点，尽可能在 TC 申请人取得 TC 的 最短时间取得 PC，缩短 TC only 的时间。负责生产制造的适航管理部门去组织取得生产许可证的工作， 预 适航当局协调 PC 审查，主要工作容有：（1） 申请前准备工作 在型号研制进入全面试制

16、阶段前，具体工作：（a）建立生产质量控制保障体系：（b）完成与生产组织机构手册及有关的文件草案；（ c） 运行生产质量控制保障体系。（2）申请向适航当局提交下述文件：（a）提交 PC申请书（ AAC-DO17 ）；（b）有关生产技术、工程保证能力（包括组织机构、生产设施 （包括供应商）、设备及合格人员）的说明；（ c）有关生产质量控制体系的说明。（3）首次 PCB 会议首次 PCB 会议议题如下 ;（a）讨论和审议申请人提交有关质量控制系统、 组织机构和生产 能力的说明性材料；（b）讨论和审议申请人授权供应商检查零部件及本厂进行入厂复验的原则；（c）审议审查组成员资格和成立审查组；（d）讨论和

17、确定 PC 和跟审定计划。（4）PCT会议（首次 PCB 会议后）根据首次 PCB 会议形成的纪要和确定的合格审定计划，审查组开始审查工作。（a） 申请人按照审定计划，准备有关质量控制资料；（ b） 组织审查代表进行质量控制资料的评审；（c）组织审查代表进行第二阶段的现场评审，航空合格审定系 统评审大纲提供了评审的准则， 用于记录生产批准书持有人进行系统 要素评审的结果，具体有： 组织管理要素； 设计控制； 软件质量控制； 制造过程。（ d）制造控制；（ e） 供应商控制 ;（ f）配合审查代表在现场评审进行的产品评审 ;（ g）配合审查代表评审申请人对供应商的的控制 ;（h） 跟踪对审查中出

18、现的问题和建议的整改和纠正措施执行情 况。（5）最终 PCB 会议（办证前）（ a） 准备有关会议文件，配合审查准备审查报告；（b） 参加 PCB 会议，审查组向 PCB提交审查报告并提出颁发 PC的建议。（ 6）获得适航当局颁发的 PC（7） PC 证后管理生产设计批准书持有人因通过建立有效的每部审核机制， 保持其 生产质量控制系统持续符合获得生产许可证时批准的生产质量控制 资料和程序。 必须接受适航当局的监督和检查， 保证其生产的每一产 品及其零部件符合经批准的型号设计并处于安全可用状态。（a） 组织安排适航当局指派的主管检察员对其生产质量控制系 统的若干个系统要素进行经常性评审活动（及主

19、管检察员评审），包 括随即监督和日常监督；（ b） 对于任何影响铲平的检验、符合性、或适航性的质量控制 系统的更改，都应立即通知适航当局指派的主管检察员；（c）组织安排适航当局对生产质量控制系统两年一次的全面复 查；（ d） 对其供应商时序监督和检察，以保证航空器遵守 CCAR21 的有关要求，并接受适航当局的检查。适航组织体系简介 一个国家对民用航空产品和零部件的适航管理组织构架从根本 上说由其航空制造业的产业特点决定， 与这个特点相适应来制定相应 的适航法规体系和适航当局的组织体系。 反过来， 为了满足国家适航 法规的要求和有效地与适航当局配合， 某一个航空制造企业的适航部 门的组织体系又

20、由其国家的适航法规体系和适航当局的组织体系决 定。以下将简单的介绍中国适航组织的体系。我国民用航空器适航管理经历了酝酿期 （1980_1987年）、创建期 （1 9881991 年）和实施发展期 （1992 一现在），引入国际上通用的民用航 空器适航管理经验和办法， 组建了较为完整的适航管理体系以实施正 确、有效和国际上通用的适航管理。但是应该承认，中国的适航管 理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配。 一方面，中国航 空制造也长期以军机型号为主， 一直没有形成完善的民机产业； 另一 方面，相较欧美适航当局， 中国适航当局欠缺国的航空产品的审定经 验。但是，繁荣的航空运输业保障了中国适航

21、当局具有大量的适航管 理经验，而国航空制造业大力发展民机产业也促进了中国适航当局组 织机构和审定能力的不断完善和提高。 在小飞机审定和机械类机载设 备审定领域，中国适航当局基本具备与欧美适航当局同等的审定体系 和审定能力。 在此基础上， 以国航空制造业研发支线客机和大型客机 为契机，中国适航当局的组织体系和审定能力还将进一步加强， 逐步 成为国际上有影响力的重要适航当局。适航管理机构分为立法决策层、 执行层和基础层。 立法决策层为 民航总局航空器适航司和航空器适航中心； 执行层为民航各地区管理 局航空器适航处和、航空器审定中心。这些机构都是随着民航体 制改革的进程而逐步组建的， 这样能较快地建

22、成适航管理系统并开展 工作；基础层是民航总局适航部门的助手， 民航总局适航部门根据需 要在有关企事业单位委任各种代表和委任单位代表， 按照适航部门授 权负责有关的工作。各地区管理局适航处按适航司授权， 主要负责本地区航空器的持 续适航控制与监督，包括维修单位的审查与颁证、监督，维修人员执 照颁发、管理，航空器单机适航审查、控制等。各航空器审定中心按 适航司授权，主要负责航空器型号、生产许可，航空材料、零部件和 机载设备的审定和对持证人的监督。中国适航当局的组织体系具备自身的特点： 中国民航当局的组织 体系是包括作为总部的中国民用航空局和作为地方派出机构的民航 地区管理局的二级管理体系。上世纪

23、70 年代末，民航局成立工程司，开始着手站来适航审定 管理。以 1985 年与美国联邦航空局 FAA 合作开展对 MD82 飞机在中 国的转包生产的监督检查， 以及 1985年 FAA 给 Y12II 型飞机办法星 航合格证，进而扩展涵盖 23 部飞机（正常类、实用类、特技类和通 勤类飞机） 、机械类机载设备的中美适航双边为标志中国民航适航审 定系统逐步建立健全与国际接轨的适航法规体系和组织结构。中国民用航空局管辖的适航审定系统的组成同样是包括作为立 法决策层的民航局航空器适航审定司和作为行政执法层的地区民航 局适航审定处的二级管理体系。 作为中国适航审定系统重要的支持力 量，参照 FAA 按

24、照航空产品类别设立审定中心的做法，在民航局政 府的二级管理体系下， 中国民航局还进一步设置了两个专业审定中心 航空器适航审定中心和航空器适航审定中心，分别负责国 25 部 飞机以及国 23 部飞机、 27 部和 29 部旋翼机的型号合格审定工作。 关于两个航空器适航审定中心，简介如下： 1中国民航航空器适航审定中心2007 年元月 24日上午，中国民航总局王昌顺副局长等人在华东 管理局宣布： 民航航空器适航审定中心成立。 中国民航华东地区管理 局泽江等管理局领导及有关处室的领导参加了宣布大会。民航航空器适航审定中心是依据民航函 200730 号文关于成 立民航航空器适航审定中心的通知 宣布组建

25、成立， 同时也是依据局 领导大力支持民族航空制造业， 按航空工业布局重新设置我适航系统 的力量的指导思想设立的。 该中心的成立， 将会进一步加强并拓宽与 航空工业部门、国外适航当局在大型商用运输机设计、制造、适航审 定方面的合作， 将我国大型民机设计、 制造推向更高的安全水平并逐 步走向世界。民航航空器适航审定中心为民航华东地区管理局直属事业单 位，其业务接受民航总局适航司的监督、指导、协调，其机构规格相 当于副司局级，人员编制暂定为 40 名。 2中国民航航空器适航审定中心经中央机构编制委员会办公室批准， 中国民航航空器适航审定中 心在揭牌成立。 这是继审定中心后， 民航总局设立的第二家航空器初 始适航审定机构。初始适航审定， 是按照国家有关法规，对航空器在设计、制造阶 段进行适航审查， 是民用航空产品设计、 制造单位必须通过的法定检 查。航空器适航审定中心是按照民航总局授权，面向全国，开展民用 航空小飞机、旋翼机、飞艇、气球型号合格审定，以及补充型号及生 产许可审定等工作， 同时对国外适航部门先进审定技术和管理方法进 行跟踪研究。审定中心成立，对于加强我国小飞机的研制和生产、带 动航空体育运动，推动通用航空发展，将发挥积极的技术保障作用。 当前，应加快人员选聘、环境建设等工作，争取在年具备独 立开展审定工作能力。适航的理念和原则安全正直诚实