运输合同的主体和客体

1、运输合同的主体和客体运输合同的主体和客体2003-11-21 14:23 来源：孟宝森我要纠错 | 打印 | 收藏 | 大 | 中 | 小一、运输合同主体及其特征 运输合同主体是运输合同权利义务的承担者，即运 输合同的当事人。根据运输合同是双务合同的特性，基本当 事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另 一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人，双方当事 人的数目则视具体合同关系而定。由于运输合同经济关系的 特殊性，承运人和旅客及托运人作为合同主体也相应地具有 特殊性。（一）承运人的性质和种类 当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具 备多种条件才能进行运输生产活动。一般来说

2、，承运人首先 应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的运输专业人员 并具有较雄厚的经营资本。因此，承运人一般不能是个人， 而是较大规模的企业。其次，从现代企业制度角度来说，运 输企业必须是企业法人，能够独立承担法律责任，其资格首 先应符合法人的一般法律规定，组织形式和组织机构应符合 公司法的规定，其运输经营活动必须符合专门运输法的规运输企业既然是企业，必然同其他企业一样，具有 营利目的。所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用 特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动 并收取运费才得以实现的。但是，运输生产的性质决定，运 输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是 不特

3、定的、全社会的人或组织。运输企业具有公用性质，运 输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统 一。这就导致必须以法律予以控制和调节。此外，特定地区 和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有 运行的固定性和规律性，进而要求限制承运人数量，并且限 制承运人之间进行无节制的自由竞争，结果，是由法律确立 承运人的垄断和独占地位。法律为了维护社会公共利益，同 时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对 承运人加以严格的资格（或身份）规定，并明文规定其权利 范围并课以法律义务。但社会生活中并非一切运输生产活动 都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和 独立承运人

4、之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的 相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。因此，独 立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。我 国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属 运输企业生产活动。1 、承运人资格与经营特许权西方某些国家在 19 世纪初，自由放任的市场经济 制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来 就逐渐被严格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、铁 路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、 全社会的经济、军事作用。各国对具体运输方式的严格管理 程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展 的水平。 最早出现国家干预的

5、是铁路运输， 其后是公路运输， 再后是海上运输和航空运输。国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况 下，政府可以直接投资、经营运输业 务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大 多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活 动。政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主 义和效率低下，历史上证明效果并不理想，本世纪七十年代 美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。因 此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制 进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备 法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得 从事运输活动。另一方面，专门运输

6、法和行政法规对运输经 营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等作出明确 规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取 得既适当竞争、又不放任的良好效果。承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能 力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输 人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后 才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准 则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从 事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会 提供运输服务，同时，其又具有营利目的，其营利目的只能 通过运输经营活动

7、实现，这就是承运人特殊身份的表现。承 运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小， 有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具 有服从政府管理，履行特别负担的义务；作为具有营利目的 的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实 现。企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方 法的复杂性。对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实 现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。2 、承运人的种类（1）缔约承运人和实际承运人 运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常 不是一个。承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输 中。联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同

8、承 运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；二是不同的 承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送。前者又 称相继运输（或连续运输） ，后者又称多式联运。不同的承 运人在运输合同关系中的地位有明显区别。相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划 分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货 物运输从起点到终点具有连续、 不能中断、 不可分割的特性。 所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运 输区段的承运人完成。在这种情况下，承运人分为两种。第 一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段 或部分数量运输 （客运中单一旅客不存在这种状况） 的人（或 称运输经营人

9、） 。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人 签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人 （或称缔约承运人） 。与此相对的是“实际承运人” ，是指接 受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。 在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人 可能是多数。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输 的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人 和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、 转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底” ，利用人 只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所 有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人 与缔约承运

10、人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理 关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部 分或 区段的运输负责。二者之间适用关于代理的法律规定。而缔 约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承 担任何实际运送工作。 实质上， 缔约承运人的性质是代理人。相继运输所发生的特殊的运输合同关系， 我国海商法 和航空法均作了详细规定。我国航空法规定了“连 续运输”，根据航空法第 136 条规定，由几个航空承运 人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，除合同 明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自 已履行的部分运输负责。旅客只能对发生事故和延误的区段 承运人享有请求权

11、，所有承运人对旅客、托运人或收货人承 担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竟合为同 一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上 不是承运人，其性质只能是运输代理。但我国航空法对此未 作区别。铁路法中未规定承运人种类，但事实上，铁路 运输中的旅客中转换乘，货物运输中的换车，性质上属于由 不同区段的承运人共同完成的运输，所以立法上仍应明确规 定缔约承运人和实际承运人。然而，由于我国铁路实行高度 集中统一、准军事化的管理体制，以及铁路的国有性质和政 企不分，决定了铁路运输企业之间是行政关系性质，从而导 致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合 同关系中承运人一方是否划分为

12、缔约承运人和实际承运人， 即规定相继运输制度，是无足轻重的。缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于 公路运输和内河运输，但由于我国公路和内河运输立法进程 远不及海上运输和航空运输，因此有关承运人问题仍待研 究。（ 2） 多式联运承运人 多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责 将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运 人，又称“多式联运经营人” （我国海商法 ）。多式联运 与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输 方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多 少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、 把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承

13、运人之 一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他 承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。但是，多 式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用， 既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法。 多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散 责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责 任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的 相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人 的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同 成立、生效等问题适用合同缔结地法，有关赔偿问题则适用 事故发生地法，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相

14、互之间的责任。（ 3） 承运人的代理人和受雇人 运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大 批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和 指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实 际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。但就其 与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。（二）旅客的主体资格、随行人员和行李物品 旅客在运输合同中具有双重身份，其是运输合同的一方 当事人，又是运输合同权利义务所指向的对象， 即合同的“标 的物”。此说历来不为传统民法理论所接受，但从合同法原 理和专门运输法角度看，仍有深入研究之需要。1 、旅客的合同主体资格就运输生产关系的要求来说，客运合同

15、中旅客的身 高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量，而旅客的其 他状况，如性别、国籍、种族等等，均与运输合同经济关系 无关。其次，客运规模之大也使任何客运合同中的承运人不 可能过问旅客的其他状况。第三，旅行是一切人的一般民事 权利。因此，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。 旅客乘用运输工具进行空间位移的活动，是一种民 事行为，因此应适用民法关于当事人行为能力的一般规定。 但运输法根据一般民法行为能力规定，以年龄和精神状况确 定旅客的合同主体资格，在实践中是不现实的。因此，无论 是国际或是国内运输，公约和国内法对旅客行为能力均有不 同于民法的规定。我国铁路、公路和内河旅客运输规则对旅 客

16、主体资格采取了身高标准，航空运输则采用了与民法规定 不同的年龄标准。 其共性， 是依据旅客身高、 体重所需空间、 费用的经济学原理确定不同的票价。2 、旅客随行人员 持全价票旅客的运输合同主体资格不存在问题。但 随成人旅客同行的半价票、免费者在运输合同中的地位，却 可研究。半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对 价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应 属运输合同的主体。免费随成人旅行者情况较为复杂，其不 具有民法规定的运输合同主体资格，其未（不能）履行合同 义务，法理上不能享有合同权利。但社会生活中这又是普遍 现象，免费乘客又必须享受承运人提供的服务。如何确定其 法律地位，

17、笔者认为，应视其为运输合同的第三人，由法律 法规规定其享受服务、取得赔偿等权利。旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的， 可是一人，也可是多数（即团体旅客） 。3 、 旅客行李物品旅客在旅途中一般都携带若干行李物品，此类行李 物品分两类。第一是自带行李，即由旅客自行随身携带、自 行保管的行李。自带行李是必须的，也应该是免费的（实质 上已包括在客票价内） ，但自带行李也要占据运输工具空间 和载重，因此，运输法为了保护承运人的权利，一般都对自 带行李作重量和体积上的限制。第二是托运行李，即需由承 运人负责载运、保管的行李。各种运输方式中，托运行李均 需有行李票，即旅客应为托运行李另行付费。行李

18、运输是旅 客与承运人之间的从合同，依附于旅客运输合同。（三）托运人托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当 事人。依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货 物从一地运送到另一地的权利。依运输业的公用性质，任何自然人和社会组织均平等享 有利用运输企业运送货物的权利。法律对利用人则不应有任 何特别限制，但托运人应具有民法规定的行为能力。我国各运输法均未对托运人的合同主体资格加以规定。 经济合同法所规定的货物运输合同要求托运人必须是法 人、其他经济组织、个体工商户和农村承包经营户。专门运 输法和经济合同法 对托运人资格要求不同的原因主要是： （1）立法目的不同。运输法目的是调整承托双方的运输

19、关 系，而不考虑双方是否有经济目的。经济合同法目的是调整 承托双方的具有直接经济目的的经济关系，即生产性交换关 系。（2）合同关系性质不同。前者是把运输合同视为专门化 的合同，后者则把运输合同视为有经济目的的一般经济合 同。运输法与经济合同法对托运人的不同规定，导致运 输合同法律适用上的某种困惑。依适用法律的不同，国内运 输合同即应分为运输经济合同和运输民事合同。但这种分类 并不是运输经济关系对法的要求，现行法的分类还须研究。 如果将运输合同法视为经济合同法的特别法，经济合同法不 能调整运输经济合同关系外的其他运输合同关系；假如将经 济合同法视为运输合同法的特别法，或许有较合理的解释， 但经济

20、合同法对运输合同的规定过于笼统、简陋，此举 又会造成两法整体上的相悖。笔者认为，在专门运输法健全 的条件下，经济合同法中的运输合同规定即无存在的必要。（四）收货人的特殊地位我国海商法规定， “收货人，是指有权提取货物的 人。”铁路法、航空法等虽无此规定，但一般认为，收货人 有提取货物的权利。运输合同中的托运人有时候就是收货 人，收货人与托运人同一，成为合同一方当事人。但多数情 况下另有收货人。收货人不是订立运输合同的一方当事人，各国民商 法一般都规定：货物送达目的地后，承运人有通知收货人的 义务，经收货人请求交付后，其取得托运人因运输合同所产 生的权利。收货人并非订立运输合同的当事人，其权利取

21、得的法理 根据何在，历来有不同意见。 （ 1）代理说，认为托运人是以 收货人的代理人资格订立合同。此说不免颠倒了主客关系， 倒不如说收货人是托运人的代理人更为合理； （ 2）无因管理 说，认为收货人为管理人。但此说与无因管理的性质相悖； （3）新合同说，认为收货人与承运人之间成立新合同，以 交付通知为要约，以受领为承诺。但收货人权利产生于交付 通知或请求交付之时，此说与合同成立要件不符； （ 4）第三 人合同说，认为托运人与承运人订立运输合同是为收货人利 益，承运人应依约向收货人交付。但收货人权利产生于请求 交付之时，而非运输合同订立之日。以上诸说均难成立。另有两种观点，一是法律规定说，认为收

22、货人权利 产生于法律特别规定，由于运输业的公用性质，合同关系自 然有别于一般交易行为，所以民商法和运输法在一般原理之 外，根据运输合同的特点作出特殊规定。一是权利转让说， 认为托运人将其收货权利转让给第三人，货物送达目的地即 发生转让的效果。笔者认为，此两说均具相当说服力，但法 律规定说并非阐明收货人权利产生的经济关系根据，法定并 不等于法理；权利转让说忽视了转让的成立和生效的区别。从运输合同与其他合同所形成的合同链上看，凡是有第三人 即收货人的运输合同，均与财产转让合同有关，运输合同只 是当事人实现财产转让目的过程中形成的经济联系链条中 的一环。涉及运输的财产转让中有所有权转移时间问题，还

23、有承运人对该财产的占有问题。托运人订立运输合同的行为 即表明其有向收货人转移该财产的目的。运输合同仅仅是 转移财产合同所衍生的合同。因此，收货人权利实质上来源 于托运人权利的转让，转让内容包括该物的所有权和运输合 同中的债权。但由于涉及承运人对运送中物的占有和保管义 务，更是由于法律对一般交易安全的保护，应明确权利转移 的时间和条件。货物运达目的地并不当然发生权利转让，到 达的准确时间亦难为收货人和托运人所知。因此，应由法律 规定，货物到达后，或由承运人发出通知之后，或由收货人 请求之后，或由法律规定履行其他手续后，托运人丧失货物 处置权， 而收货人取得此权利。 在此问题上， 我国航空法 规定

24、甚为合理，该法第 120 条、第 119 条规定：收货人于货 物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行航空货运单上所 列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并交付货 物。收货人的权利依此规定开始后， 托运人的权利即告终止。二、运输合同的客体和标的1 、运输合同客体和标的原理辩析 合同标的的概念与客体关系密切。关于客体和标的 的理论历来存有分歧。法学理论中所谓客体，是指法律关系 主体的权利和义务所指向的对象，又称权利客体。在合同法 律关系中，一方通过获得这一对象满足自己的利益要求，另 一方则针对这一对象履行自己的义务。权利义务必须有得以 体现的载体，没有任何载体的权利义务只是虚拟的空中楼 阁。

25、因此，各科法学均认为，法律关系的客体是物、行为和 精神财富。 因此， 物、行为和精神财富作为权利义务的载体， 在法学上的含义等于客体。在合同关系中，一方有权取得某 一特定物、行为或精神财富，而相对方则有义务交付（或履 行）这一特定物、行为或精神财富。因此，给付行为是客体 或标的的基本内容。 在合同法中， 客体与标的具有同一含义 合同客体和标的问题，学者观点各异。王家福主编民法债 权认为，在各学说中，以债的客体为给付为宜。客体是权利义务的对象，标的是指目标、目的。标的概 念在理论上只能直接与行为相关联，应指行为所要达到的目 的。双方合同行为形成合同关系，合同关系的内容即权利和 义务，权利义务的载

26、体即客体或标的。双务合同中，一方权 利是他方义务，一方义务是他方权利。因此，同一合同关系 中应当有两个客体，或者说有两个标的。客体、标的、标的物三个概念具有同一含义，其差 别细微，主要是使用场合的不同，客体概念主要用于一般法 律关系和民法债关系中，标的概念通常用于合同关系。合同 关系中标的与标的物两个概念常不加区分。这种现象源于 法国民法典 ，其第 1126 至 1130 条将标的与客体并论， 并未细加区别。通说运输合同标的为劳务，即运输合同标的不是被 运送的货物或旅客及其行李包裹，而是运送行为本身；运输 合同属于提供劳务的合同。此论存在如下问题：第一，提供 劳务是运输合同中承运人一方的义务，

27、而相对方义务是支付 运费。以债的客体为给付观点分析， 通说片面以单方债权人， 即承运人的角度确定合同标的，与客体和标的原理相悖。第 二，运输合同中承运人所支付的不仅仅是劳务，而且有物化 劳动，即运输工具、设备等的消耗，这亦是合同对价的组成 部分。仅以劳务作为对价，双方对价失之平衡。第三，运输 对象既有物品又有人身，货运和客运的运输条件完全不同， 所形成的权利义务关系相差巨大，主要表现为客运承运人对 旅客人身安全的特定保护义务和服务性，标的通说不能反映 客运关系和货运关系对法的不同要求。 第四，依劳务标的 （客 体）通说，运输合同便不能划分为客运和货运两类合同。因 各种运输合同均为给付劳务，即均

28、以劳务为标的。实质上， 劳务的实质是活劳动的 支付，而活劳动的支付无法进行分类。如仔细分析客运和货 运两类合同的划分依据，标准基点仍在于合同的对象即标的 物，而不在于履行标的物的方法。因此，运输合同的标的应是运输劳务作用的对象，即人身和货物运输经济关系中，合同双方关系的实质仍然是交换 关系，双方行为具有对应性，即一方的给付行为必然符合对 方的目的，双方目的的实现最终体现在两种载体上，即货币 与货物、行为或精神财富，运输合同中则表现为货币与旅客 和货物位移的交换。鉴于劳务标的说既成定论，且实践中根深蒂固，因 而试图改变是徒劳无疑的。但在理论上作深入辨析，却不失 其意义。根据上述一般原理，将客体、

29、标的、标的物视如同 一概念，实践中以标的物和履行标的物的方式作为基点，有 利于解决运输合同的分类、主体识别、权利义务关系研究、 责任划分等多种问题。2 、人身及其行李包裹 人身作为运输合同的标的具有特殊性。标的特殊性 表现在：第一，作为运输合同一方当事人的旅客必须将自身 “交付”给承运人， 这是承运人方履行运送任务的先决条件， 缺少这一交付行为，承运人不具履行运送劳务的可能。从合 同关系来看，此种交付与货物的交付具有同一性质。第二， 旅客既是运送劳务的对象，又是能动的活动主体，基于对人 的生命健康价值的特殊保护，客运中要求承运人提供适合人 身安全和旅行舒适的最高保障和完善服务，人身运输的性质

30、决定客运合同承运人的义务内容。第三，旅客对承运人具有 人身依附性。由于旅客的人的能动性，旅客在运送过程中， 一方面，有权享受承运人必须提供的各种服务，另一方面， 旅客必须遵守运送方式所要求的安全规则，服从承运人的指 示和管理。在全部运送期间和运送过程中，旅客都有服从承 运人指示和管理的义务。从承运人角度看，其对旅客享有命 令权、管辖权和某种准司法权。这些权力并不来源于承运人 的身份或垄断、 独占地位， 而来源于人身运输中的安全需要 行李包裹是指旅客所携带的行李物品。一般说来， 旅客携带的行李物品大多是日用必需品，这些物品如同人的 服饰一样必须随客运送。但是，为了保护承运人的利益，这 些物品必须

31、有重量和体积的限制，不允许过重过大。合同关 系要求超过一定重量和体积的行李包裹，旅客不能自带，必 须办理托运。托运行李一般没有重量和体积的限制，但受运 输方式的制约，如航空运输方式要求行李不能大到进不去机 舱，而海上客运中旅客可以携带小汽车。托运行李所形成的 运输关系如同货物运输，形成行李运输合同关系，但由于行 李必须随客运送，因此，行李包裹托运合同是客运合同的从 合同，而不适用货运合同有关法律法规。3 、货物 运输过程中的货物，实质上是处于交换过程中的商 品，但运输过程中货物的实用价值不涉及运输生产费用，只 有其重量、体积和自然性质才与运输生产费用相关。从法的 角度分析，运送物也不直接涉及所

32、有权问题，因为运输活动 的频繁和多样性，使合同双方不可能也没有必要就运送物所 有权问题进行讨论。因此，在法理上可以推定托运人对所托 运的物具有所有权。但是，托运人必须向承运人转移运送物 的占有权，承运人只有在接收、占有运送物后才能开始生产 活动。货物作为运输合同的标的，包括一切可以运输的有形 物。物能否运输，取决于物的自然属性以及包装技术。不同 的物对运输安全的要求不同，对包装的要求亦有不同。不同 的物和不同包装的物对承运人来说，所在运送期间应付出的 照管劳务量不同。所以，货物的种类、包装、数量、体积以 及自然属性等等，决定承运人的照管义务的内容。因此，各 种运输方式均对物作详细分类并提出不同的包装要求。随着当代运输包装技术的发展，集