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1、第九章第九章 国际货物运输法国际货物运输法 江赢物流公18620280086020-87433656运价合理放心托付 l 在当今国际货物实际中，经常使用的货 物运输方式主要有四种： l海上货物运输、铁路货物运输、航空货物 运输和国际多式联运。 l国际货物运输的主要特点是货物跨国界转 移。国际货物运输关系作为一种法律关系 虽然产生于国际货物买卖关系，但它们是 属于不同的法律关系，分别由不同的法律 来调整。 第一节第一节 国际海上货物运输的法律问题国际海上货物运输的法律问题 sea transport ; ocean transport l（一）优点：（一）优点：运量大、

2、运输成本低、可利用天然运量大、运输成本低、可利用天然 航道、不受道路与轨道的限制。是国际贸易中最航道、不受道路与轨道的限制。是国际贸易中最 常用的运输方式，占常用的运输方式，占2/3以上。以上。 （二）海运船舶营运方式（二）海运船舶营运方式： 班轮运输和租船运输 -班轮运输班轮运输 liner transport 1 、特点：a:“四定一负责” 航线、停靠港口、船期、运费率固定 b:承运人负责装和卸，港口习惯快速装卸 c:承运人责任期间： 杂货班轮：船舷至船舷或钩至钩 集装箱班轮：接受货物-交付货物 2 、托运人shipper与承运人carrier的责任划分 一、国际海上货物运输的方式及特征一

3、、国际海上货物运输的方式及特征 l 目前，国际上远洋船舶的营运方式，按其所具有 的运输关系的法律特征，可分为班轮运输和租船 运输两种主要形式。 l （一）班轮运输班轮运输（Liner Transport） 所谓班轮， 是指按规定的时间，在固定的航线上，以既定的 港口顺序，经常地从事航线上各港口间运输的船 舶。使用班轮进行货物运输就是班轮运输。班轮 运输主要承运价值较高的成品或半成品货物，而 且多是零货、杂货，所以又称杂货运输。班轮运 输的特点是： 一、国际海上货物运输的方式及特征一、国际海上货物运输的方式及特征 l1、按照预先规定的时间，在一定的航线上和 港口之间从事经常性的营运，规律性很强。

4、 l2、运费稳定。 l3、提单具有重要作用。 一、国际海上货物运输的方式及特征一、国际海上货物运输的方式及特征 l （二）租船运输（carriage by charter） 租船运 输是指由租船人与出租人签订租船合同，约由租 船人租用出租人的船只从事某个期间某个期间或某个航次某个航次 的运输活动。这种运输方式没有没有固定的船期、航 线、港口和航行日期。运费和租金随各地区、各 个不同的时期的市场行情而定。这种运输方式主 要适用于运输大宗或散装货物。 l 租船运输的方式有三种：程租船、期租船和光船 租船。根据这三种租船方式订立的租船合同相应 地分为程租船合同（Voyage Charter）、期租船

5、 合同（Time Charter）和光船租船合同（Bare Boat Charter）。 一、国际海上货物运输的方式及特征一、国际海上货物运输的方式及特征 l程租船合同程租船合同又称航次租船合同航次租船合同，是指由出租人 （即船舶所有人）将船舶租给承租人，按照约 定的一个航次或几个航次运输货物，并由承租 人支付约定运费的运输合同。按照这种合同， 出租人保留船舶的所有权和占有权，并由出租 人雇用船长和船员，船舶由出租人负责经营管 理，承租人不直接参与船舶的经营事宜。 一、国际海上货物运输的方式及特征一、国际海上货物运输的方式及特征 l期租船合同期租船合同，又称定期租船合同定期租船合同，是指出租人

6、 将船舶租给承租人，在约定的期限内按约定的 用途使用船舶进行运输，而由承租人支付约定 运费的租船运输协议。在租用期间，出租人保 留船舶的所有权和占有权，并由出租人保持船 舶的工作效能以及支付船长、船员的工资和给 养，但船舶的但船舶的经营权转归经营权转归租船人。租船人。 一、国际海上货物运输的方式及特征一、国际海上货物运输的方式及特征 l光船租船合同光船租船合同是指船舶所有人保留船舶所有权， 而将船舶的占有权移交给租船人，由租船人雇 用船长、船员来管理船舶的一种合同。从法律 性质上来说，光船租船合同与航次租船合同及 定期租船合同不同，后两种合同都是运输合同， 但光船租船合同属财产租赁合同财产租赁

7、合同，而不是运输 合同。在海运业务中，采用光船租赁的情况很 少。 二、调整海上货物运输国际公约二、调整海上货物运输国际公约 l为了统一各国有关提单的不同做法，调 和承托双方之间在提单问题上的权利义 务不对等而引起的矛盾，国际上先后诞 生了三项重要公约（生效的）。 二、调整海上货物运输国际公约二、调整海上货物运输国际公约 l （一）海牙规则 该公约1931年生效。目前 海牙规则已被世界上许多国际的立法所采纳，各 国远洋运输合同一般也都依海牙规则确立的原则 来制订自己的提单条款。 l 海牙规则的主要成就在于限制了承运人单方的任限制了承运人单方的任 意规定免责条款的自由，确立了承运人最低责任，意规定

8、免责条款的自由，确立了承运人最低责任， 并规定承运人不得在提单条款中排除其按海牙规并规定承运人不得在提单条款中排除其按海牙规 则应承担的基本义务。则应承担的基本义务。但海牙规则的内容明显偏 袒船方利益，单是免责条款就有17项之多，因此， 自海牙规则生效半个多世纪以来，一直受到代表 托运人利益及航运业比较不发达国家的反对，要 求修改海牙规则。 二、调整海上货物运输国际公约二、调整海上货物运输国际公约 l （二）维斯比规则维斯比规则 1968年布鲁塞尔外交会 议上签订了修改海牙规则的议定书。由于该 议定书的准备工作是在瑞典的维斯比进行的，故 又称维斯比规则（Visby Rules）。 l 该规则自

9、1977年开始生效。维斯比规则虽然对海 牙规则进行了局部修改，但很不彻底，对海牙规 则确立的基本原则未作实质性修改，只提高了承 运人对货物损害赔偿的最高金额，以及增加了有货物损害赔偿的最高金额，以及增加了有 关集装箱运输关集装箱运输的规定。 二、调整海上货物运输国际公约二、调整海上货物运输国际公约 l （三）汉堡规则汉堡规则 为了取代已过时的海牙规 则，重新调整承托双方的权利义务，1978年3 月，78个国家的全权代表在汉堡举行会议，正式 通过了联合国国际贸易法委员会草拟的海上货 物运输公约，简称汉堡规则（Hamburg Rules）。该规则于1992年生效。汉堡规则 全面修改了海牙规则，加重

10、了承运人的责任，加重了承运人的责任， 废除废除海牙规则海牙规则中偏袒承运人利益的免责条款，中偏袒承运人利益的免责条款， 扩展了承运人的责任期限，提高了承运人的最高扩展了承运人的责任期限，提高了承运人的最高 赔偿限额，扩大了承运人的责任范围，延长了托赔偿限额，扩大了承运人的责任范围，延长了托 运人索赔的时效期限。运人索赔的时效期限。较为合理地规定了承托双 方对货物运输所承担的责任与义务。 二、调整海上货物运输国际公约二、调整海上货物运输国际公约 l我国尚未加入上述三个公约，但从我国海商 法的规定看，我国法律主要吸收了海牙规 则的有关规定，同时也适当参考了维斯比 规则和汉堡规则的有关内容。 l 鹿

11、特丹规则鹿特丹规则有关承运人责任制度简析有关承运人责任制度简析 l 2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了 联合国贸法会提交的联合国全程或部分海上国际货物运 输合同公约（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举 行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为鹿特丹 规则（The Rotterdam Rules）。截至2016年4月13日， 已有25个国家签署该公约。

12、根据公约的规定，鹿特丹规 则将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前签字和 和核准的国家有三个：西班牙（2011年1月19日批准）、 多哥（2012年7月17日）、刚果（2014年1月28日）。该 公约尚未生效。 l 联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现 行的三个国际海上货物运输公约1924年海 牙规则、1968年海牙-维斯比规则和1978 年汉堡规则，以实现海上货物运输和包括海 运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。 作为国际海上货物运输立法的重大变革，鹿特 丹规则正吸引着全球海事界的目光。为了解其 将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与 船公司密切相关的“承运人责任制度”的

13、有关规 定做一简单介绍。 l 鹿特丹规则简介鹿特丹规则简介 l 从内容上看，鹿特丹规则是当前国际海上货 物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在 内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求 新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批 量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增 设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看， 公约共有96条，实质性条文为88条，是海牙规 则的9倍，汉堡规则的3.5倍。因此，该公 约被称为一部“教科书”式的国际公约。 l l 中国观点中国观点 l 谨慎加入派谨慎加入派 l 此派别以上海海事大学於世成、张永坚等为代表，认为鹿特丹规则 的前景并不明朗，对船、货双方的利

14、弊还需要进一步分析；制度创新 尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。 按照条约法的规定，签署并不等于批准，所以该规则的接受程度尚难 明确。即使其生效，其对于航运业的影响，也很难评估，如汉堡规则， 实施多年来，并未对航运市场造成太大的影响。应从定性研究转到定 量研究，如对承运人责任加重，对其管理成本的增加到底会有多大， 是否能被我国航运企业所接受。让行业各企业积极参与调研；对鹿特 丹规则的评估不能局限于某一个行业，同时应该兼顾不同发展层次的 企业，另外，还应该考察其是否有利于增强我国航运业的国际竞争力。 因此，只有鹿特丹规则有利于国家整体利益的时候才能被接受。 l 积极加入

15、派积极加入派 l 认为鹿特丹规则体现了“平衡利益、寻求统 一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国 际货物运输的新时代，我国应早日加入。不加入 将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持， 无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律 统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式 联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易 和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利 的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行 增添障碍。 l 承运人责任制度的变化 l 鹿特丹规则与现在国际上普遍采用的海牙规则、海牙-维 斯比规则以及我国的海商法相比较，大大加重了承运人的责任。 l 1、承运人责任期间的变化、承运人责

16、任期间的变化 l 鹿特丹规则规定承运人责任期间是“收货交货”，并且不限定 接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接 货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门运输。与海牙规 则、海牙-维斯比规则、我国海商法规定的“装货卸货” 和汉堡规则规定的“装港卸港”相比，鹿特丹规则扩大了 承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航 运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将 增加承运人的责任。 l 2、承运人责任基础与免责的变化、承运人责任基础与免责的变化 l 鹿特丹规则使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚 至承运人几乎没有免责的机

17、会，并延长了承运人对船舶适航义务的期间，从 而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响。 l 承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货 双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，鹿特丹规则主要有以下变 化： l （1）采用承运人完全过错责任承运人完全过错责任，高于我国海商法和海牙规则、海 牙-维斯比规则的不完全过错责任，与汉堡规则采用的承运人责任原则 相同。 l （2）废除了承运人废除了承运人“航海过失航海过失”免责和免责和“火灾过失火灾过失”免责免责。而海牙规则、 海牙维斯比规则及我国海商法规定承运人对由于船长、船员、引 航员或者承运人的其他受雇人在驾驶

18、船舶或者管理船舶中的过失（“航海过 失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交 付免责。 l （3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间船舶适航的义务扩展至整个航次期间；而我国海商 法和海牙规则、海牙维斯比规则要求的承运人对船舶的适航义 务仅限于在船舶开航前和开航当时。 l （1）取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于 航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没 有免责的机会； l （2）承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之 间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响； l （3）虽然承运

19、人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任 由船东互保协会承保，但如果适用鹿特丹规则，由于承运人责任 的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营 船舶的成本； l （4）决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承 运人承担的责任大小，因此鹿特丹规则不会对海运运费水平产生 大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过 提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本； l （5）保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术 状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给 这些船舶及公司的生存带来重大影响。 l3、承运人赔

20、偿责任限制提高、承运人赔偿责任限制提高 l鹿特丹规则使承运人赔偿责任限制大大提高。 l（1）鹿特丹规则规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他 货运单位875 个特别提款权，比海商法和海牙维斯比规则666.67特别提款 权提高31%，比汉堡规则835 特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3个特 别提款权，比我国海商法和海牙维斯比规则规定的2个特别提款权提高了 50%，比汉堡规则2.5个特别提款权提高了20%。 l（2）与以往三大公约及我国海商法不同，鹿特丹规则对承运人赔偿责任的规 定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。 l（3）鹿特丹规则对承运

21、人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国海商法相 比没有变化。即：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者 明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的 规定。 l鹿特丹规则规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负 赔偿责任的所有情况（迟延交付除外），使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。 但规则规则使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝 大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责大多数情况下需全部赔偿，从

22、而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责 任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。 l 4、货物索赔举证责任的变化、货物索赔举证责任的变化 l 货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提 供证据证明其原因以及责任或免责的责任，海牙-维斯比规则和 我国海商法对此规定不够明确，汉堡规则采用了推定承运人 有过错的原则。鹿特丹规则对船货双方的举证责任分担作了分层 次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框 架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证 免责事项所致，推定其无过失；（

23、3）船舶不适航，推定承运人有过 失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。 l 鹿特丹规则规定的举证责任分配，与海牙规则、海牙-维 斯比规则、汉堡规则和我国海商法相比较，以承运人推定 过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配 体系层次分明，具有较好的可操作性，比汉堡规则对承运人有利。 但规则加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规 定不明确可能具有的抗辩利益。 l5、货物迟延交付的规定 l海牙规则和海牙-维斯比规则没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。鹿特丹规 则规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国海商 法的相关规定基本相同

24、，没有象汉堡规则采用的“合理时间”标准。而鹿特丹规则规定 的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与汉堡规则的规定相似。 l鹿特丹规则对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比汉堡规则对承运人有利。因为如 果采用“合理时间”标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议， 并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性 目标。 l评价与展望评价与展望 l鹿特丹规则鹿特丹规则与我国与我国海商法海商法及现在国际上普遍采用的及现在国际上普遍采用的海牙规则海牙规则、海牙海牙-维斯比规则维斯比规则 相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大

25、了承运人责任期间，改变了承运人的责任基相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基 础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人 的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平 不高的中小航运企业带来的冲击。不高的中小航运企业带来的冲击。 l虽然国际社会对鹿特丹规则前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国

26、家是否能够批准加入， 是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，鹿特丹规则必将引发国际 海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上 货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使 未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上 货物运输产生一定的影响。 l1谁是真正意义上的提单谁是真正意义上的提单“托运人托运人”？ l2FCR- 货代在其中承担何种责任？货代在其中承担何种责任？ l l l1谁是真正意义上的提单谁是真正意义上的提单“托运人托运人”？ l

27、l根据根据中华人民共和国海商法中华人民共和国海商法的定义，的定义， 托运人可以分为两类。一为和承运人订立海上货物运输托运人可以分为两类。一为和承运人订立海上货物运输 合同的合同的“契约托运人契约托运人”；一为将货物交付给承运人（班轮公司或无船承运人）的；一为将货物交付给承运人（班轮公司或无船承运人）的“实际托运人实际托运人”。 这两类托运人都可以要求拿到签发的提单，但是这两类托运人都可以要求拿到签发的提单，但是中国海商法中国海商法没有明确规定，当这两类托运人同没有明确规定，当这两类托运人同 时要求签发提单时，承运人究竟应该将提单签发给哪一方。下文中提及的情况并不局限在中国才发时要求签发提单时，

28、承运人究竟应该将提单签发给哪一方。下文中提及的情况并不局限在中国才发 生，但在实务操作过程中，似乎有越来越多的趋势。生，但在实务操作过程中，似乎有越来越多的趋势。 l l我们可以从贸易的性质来探寻此问题的根源。我们可以从贸易的性质来探寻此问题的根源。“契约托运人契约托运人”（通常为中间商或贸易行）从工厂或（通常为中间商或贸易行）从工厂或 卖方那里取得货物，然后向承运人订舱。一旦契约托运人支付款项，卖方会立即安排清关并将货物卖方那里取得货物，然后向承运人订舱。一旦契约托运人支付款项，卖方会立即安排清关并将货物 交付承运人交付承运人结果，这种情况下的卖方为结果，这种情况下的卖方为“实际托运人实际托

29、运人”。承运人将货物运输到目的地交付收货。承运人将货物运输到目的地交付收货 人，契约托运人从收货人处得到货款，然后将货款支付给卖方，即实际托运人（如果此时卖方还没人，契约托运人从收货人处得到货款，然后将货款支付给卖方，即实际托运人（如果此时卖方还没 有取得货款的话）。有取得货款的话）。 l l纠纷往往发生在卖方纠纷往往发生在卖方/实际托运人将货物交付承运人，却没有取得货款的情况下。一旦发生这类情实际托运人将货物交付承运人，却没有取得货款的情况下。一旦发生这类情 况，卖方通常会试图阻止承运人将提单签发给契约托运人。而契约托运人很可能会坚持认为承运人况，卖方通常会试图阻止承运人将提单签发给契约托运

30、人。而契约托运人很可能会坚持认为承运人 只有义务将提单签发给他们，因为是他们向承运人安排订舱，由此彼此之间产生了合同义务。只有义务将提单签发给他们，因为是他们向承运人安排订舱，由此彼此之间产生了合同义务。 l l承运人可以考虑采取以下步骤，应对这类情况：承运人可以考虑采取以下步骤，应对这类情况： l l1先不要签发提单，要求契约托运人和实际托运人彼此协商解决问题。如果最终达成协议，承运人可以放心地签先不要签发提单，要求契约托运人和实际托运人彼此协商解决问题。如果最终达成协议，承运人可以放心地签 发提单给有权取得的一方。发提单给有权取得的一方。 l l2如果两者没有达成协议或者商议结果不明，承运

31、人应该要求契约托运人提供他们已经向实际托运人支付了货款如果两者没有达成协议或者商议结果不明，承运人应该要求契约托运人提供他们已经向实际托运人支付了货款 的证明，比如收据或银行水单。在将提单签发给契约托运人之前，承运人应当谨慎小心地与实际托运人、货物所有的证明，比如收据或银行水单。在将提单签发给契约托运人之前，承运人应当谨慎小心地与实际托运人、货物所有 人或银行进行核查。此外，承运人需要保留任何有关贸易支付的证据，可能将来会有用处。人或银行进行核查。此外，承运人需要保留任何有关贸易支付的证据，可能将来会有用处。 l l3如果缺乏贸易支付的单据，根据中国法律规定，承运人将提单签发给实际托运人是相对

32、较安全的举措。此外还如果缺乏贸易支付的单据，根据中国法律规定，承运人将提单签发给实际托运人是相对较安全的举措。此外还 有一种方法，就是在提单上将实际托运人列为发货人，而契约托运人列为收货人。这样不仅能保护买卖双方的信息，有一种方法，就是在提单上将实际托运人列为发货人，而契约托运人列为收货人。这样不仅能保护买卖双方的信息， 而且一旦货款被支付，契约托运人在提交承运人相关证明和正本提单后，还可以获得签发另一套而且一旦货款被支付，契约托运人在提交承运人相关证明和正本提单后，还可以获得签发另一套“转换转换”提单，直提单，直 接将契约托运人列为托运人。接将契约托运人列为托运人。 l l在中国法项下，我们

33、有一个案例。某契约托运人（在中国法项下，我们有一个案例。某契约托运人（A）是一中间商，安排将一票货物从中国运往巴西。提供货物的）是一中间商，安排将一票货物从中国运往巴西。提供货物的 实际托运人（实际托运人（B）是一家工厂，安排清关，支付了所有的出口费用，并且将货物交付给无船承运人。接着，）是一家工厂，安排清关，支付了所有的出口费用，并且将货物交付给无船承运人。接着，A与与B之之 间产生了纠纷，双方同时向无船承运人要求签发的提单。间产生了纠纷，双方同时向无船承运人要求签发的提单。TT Club向无船承运人提供了处理建议。同时，收货人确向无船承运人提供了处理建议。同时，收货人确 认了认了B就是托运

34、人，无船承运人最终将正本提单签发给对方。最后，就是托运人，无船承运人最终将正本提单签发给对方。最后，A向向B支付了货款，后者将正本提单归还给无船支付了货款，后者将正本提单归还给无船 承运人。货物被安排电放给收货人，纠纷得到圆满解决。承运人。货物被安排电放给收货人，纠纷得到圆满解决。 l l在其他司法管辖领域结果可能不同。比如，可能需要向法院提交申请，以确定最终的所有权在其他司法管辖领域结果可能不同。比如，可能需要向法院提交申请，以确定最终的所有权这种法律程序一般这种法律程序一般 称为称为“Inter-pleading”。底线就是：承运人需要小心确保签发的单证不会影响到货物的所有权。底线就是：承

35、运人需要小心确保签发的单证不会影响到货物的所有权。 l l 2FCR- 货代在其中承担何种法律责任？货代在其中承担何种法律责任？ l l中国的货代公司在日常操作中常常被要求向卖方或者托运人签发中国的货代公司在日常操作中常常被要求向卖方或者托运人签发货运代理人的收货凭证货运代理人的收货凭证 （Forwarders Cargo Receipt, FCR），同时由卖方支付中国本地的费用。），同时由卖方支付中国本地的费用。FCR看上去与提单十看上去与提单十 分相似，往往与海运提单一并使用，但是它仅仅是货物收据，无法代替提单的作用，也不能构成运分相似，往往与海运提单一并使用，但是它仅仅是货物收据，无法代

36、替提单的作用，也不能构成运 输合同的证明。输合同的证明。 l lFCR普遍用于多票货物的运输。通常在普遍用于多票货物的运输。通常在FOB贸易条件下，买方希望控制整个装运的过程。如果买贸易条件下，买方希望控制整个装运的过程。如果买 方故意拖延装运时间，就会导致延迟支付给托运人货款，无论是支付给实际托运人还是契约托运人方故意拖延装运时间，就会导致延迟支付给托运人货款，无论是支付给实际托运人还是契约托运人 （请参考前文中提到的中国海商法中两类托运人的规定）。在这些情况下，托运人以获取的（请参考前文中提到的中国海商法中两类托运人的规定）。在这些情况下，托运人以获取的FCR 来作为货物已交付的证明，以此

37、来开启整个贸易收款的环节。现在，买卖合同和信用证中通常都写来作为货物已交付的证明，以此来开启整个贸易收款的环节。现在，买卖合同和信用证中通常都写 有有FCR可以代替提单被接受。然而，结合可以代替提单被接受。然而，结合中国海商法中国海商法的相关规定，货代公司有必要采取进一的相关规定，货代公司有必要采取进一 步的安全和防损措施，以规避可能的责任后果。步的安全和防损措施，以规避可能的责任后果。 l l在最近的一个案例中，某一卖方根据持有的货代服务发票作为代理合同的证明，向中国的货代提起在最近的一个案例中，某一卖方根据持有的货代服务发票作为代理合同的证明，向中国的货代提起 诉讼，诉称由于该货代没有交付

38、提单，使得卖方失去了对货物的控制。该案涉及诉讼，诉称由于该货代没有交付提单，使得卖方失去了对货物的控制。该案涉及10票以上的货物，票以上的货物， 价值价值USD 500,000。收货人基于买卖合同，已经向一美国的。收货人基于买卖合同，已经向一美国的“中间人中间人”支付了所有货款。不幸的是，支付了所有货款。不幸的是， 该该“中间人中间人”遭遇到经济困境，最终没有将货款支付给卖方。遭遇到经济困境，最终没有将货款支付给卖方。 l l经调查发现，和惯常的经调查发现，和惯常的FOB装运一样，货代从买方那里接受指示，联系在中国的卖方，向指明的装运一样，货代从买方那里接受指示，联系在中国的卖方，向指明的 海

39、运承运人安排装海运承运人安排装 l 我国海商法第42条第3款规定：“托运人”是指：l、本人 或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订 立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名 义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有 关的承运人的人。从语法上讲，“1、2”的罗列中间用分 号隔开表示一个当事人只要符合了所罗列的条件之一就是 海商法定义下的托运人，即“托运人”包括与承运人订立 海上货物运输合同的人和将货物交给承运人的人，其核心 是订约或交货，只要符合一种行为就是“托运人”。针对 三种基本的价格条件CIF、CFR、FOB：CIF、CFR下均 由卖方负责订立运输合同和交

40、付货物，所以在CIF和CFR 下托运人都是卖方，即订约人与交货人身份合一;而FOB 下由买方和承运人订立运输合同，由卖方交付货物，所以 根据我国海商法的定义，FOB买卖双方均是托运人。 l 众所周知，我国海商法托运人定义条款来自于汉堡规则，但又与汉堡 规则不尽相同。汉堡规则中对托运人的定义是这样的：本人或以其名 义或代其与承运人订立海上货物运输合同的任何人，或指其本人或以 其名义或代其将货物实际交付给海上货物运输合同有关承运人的任何 人。比较我国海商法与汉堡规则对托运人的定义不难发现，汉堡规则 中多了一个“或”字。我国学者对这个“或”字有两种不同的理解： 一种认为是，“依该规则应该只有一个托运

41、人”;另一种认为是， “既然两个条件中使用的是or的意思，那么意味着只要满足其中任 何一个条件，即可成为托运人，那么是否进而可以推出：在FOB合同 下，当买方订立运输合同而卖方将货物交给承运人时，是否存在两个 托运人?”由此可见，汉堡规则关于托运人的定义是暧昧不明的，实 际业务中必须在每一次运输中都要考虑到底谁是托运人，否则会造成 实体规定的解释困难，把谁成为权利义务主体的问题留给各个案件去 解释。 l 而我国立法者在承袭借鉴了汉堡规则的同时却忽 略了这一定义条款存在的严重缺陷。有学者认为 我国海商法托运人的定义是一项从实际出发的定 义，使托运人的定义更加完备。因为在我国国 际贸易实践中，提单

42、上一般记载FOB的卖方为托 运人，在实务中也通常把FOB的卖方称为托运人。 立法为了照顾实践的做法，为了约束更多的主体， 为了更周全地保护承运人的利益，为了在救济时 能在国内解决问题，而将FOB下的订约人和交货 人共同列为托运人。“这实际上是立法缺陷，而 非立法者本意”。两种托运人的权利义务发生 重叠，易引起当事人之间的商务纠纷，并造成审 判困难。 l (二)关于提单签发条款与FOB下托运人识别 l 我国海商法第72条第1款规定，货物由承运人接收或 者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。在 CIF和CFR下提单只能签发给卖方，但在FOB下必须识别 条款中所指的托运人是买方还是卖方。实践

43、中提单一般签 发给FOB卖方，也就是交付货物的一方。但立法并未禁止 承运人将提单签发给FOB买方。因此承运人签发两份不同 的提单或者将提单直接签发给FOB买方而构成侵权时，追 究承运人的责任似乎于法无据。从严格意义上讲，承运人 适当签发提单的注意义务首先是确认提单签发对象。我国 有学者主张“在FOB条件下，合同托运人是收货人即买方， 但具体办理装货手续的实际托运人即卖方。所以提单的接 收人可以是卖方和买方”。按此种说法提单签发给FOB 买方或卖方均可。笔者认为这种观点值得商榷。 l 第一，提单在确认FOB卖方和承运人之间关系中的作用。一方面，基 于提单是货物权利的凭证的特殊功能考虑。提单有三大

44、功能：海上货 物运输合同的证明：收货凭证;据以放货的凭证。提单的后两项功能是 提单的特殊功能。因为提单不是海上货物运输合同的唯一证明，还有 要约、货载安排、承运人的广告、订载单、托运人的承诺、代理的声 明等可以证明海上货物运输合同，而其他的单据形式却无法代替提单 的收货凭证和放货凭证的功能。所以取得提单的关键是取得货物权利 的凭证。一般情况下，FOB，卖方在交货的时候，除非其与买方之 间已另有约定，货物的所有权仍未发生转移，所以在承运人接收货物 或者装船后，就应当有义务向FOB卖方签发提单。卖方放弃了提单也 就是放弃了货物权利，放弃了权利救济的依据。另一方面，基于提单 是承运人接受货物开始履行

45、货物运输义务的承诺表示的考虑。卖方是 这一事实的直接当事人，承运人也应当签发提单给FOB卖方。 l l 第二，提单在维护FOB买卖双方权利中的作用。在买卖合同中一般是 以提单和支付的货物价款形成对价的。如果将提单交给FOB买方，就 会很容易破坏这种对价的平衡，势必引发一方的违约，给货物所有权 人造成损失。因此承运人有审慎签发提单，维护货方利益的义务。同 时，在FOB下，卖方有将货物安全妥善地交到承运人的手中，并就货 物的状况如实向承运人描述的义务。提单的签发代表承运人承认并证 明卖方已履行了义务。在买方追究货损货差时，卖方可以凭提单的记 载证明其已经按照买卖合同适当履行义务。因此在通常情况下，

46、提单 应当签发给卖方。即使在实践中提单上记载的托运人为买方，也应当 签发给卖方。这种理论在美国统一商法典第2-323(1)中得以体现： “在合同预期涉外航运以及包括FOB条件之场合除非另有约定，卖 方必须取得载明货物已装船的可转让提单。”这种立法大大减少了纠 纷发生的可能性，我国今后的立法修改不妨可以借鉴。 l 实践中也会出现一些提单最终直接签发给买方的情况，但笔者认为除非由 FOB买方向承运人说明，并经FOB卖方同意证明他们之间的特殊约定，承运 人不应轻易放单给FOB买方。FOB下提单直接签发给买方可能基于以下情形： l 1、FOB买方已预支了货款。在卖方获得货款后，其已经丧失了货物的控 制

47、权，买方取得货物的所有权利，因此买方自然成为提单的主体。 l 2、买卖合同中有约定货物所有权于提单签发之前已转移到FOB买方。提 单如果是不可流转的记名提单，如文物等特殊货物往往在买卖合同成立之时 货物的所有权就已经移转到买方，那么提单也相应地只能记载买方。 l 3、买卖合同约定的支付方式不是单证交易。因为在非单证交易中货物所 有权的移转不是依单证的交付或者背书，货物所有权是在买卖合同约定的货 物交付和货款支付义务完迄后转移的。在货物所有权和提单相分离的情况下， 提单签发对象就成为一种象征意义，可以不是货物所有权人。 l 4、买卖合同是内销FOB合同，合同约定FOB卖方的义务止于将大副收据 交

48、给FOB买方，由买方向承运人取得提单。一般情况下，如无其他权利人的 相反的通知，承运人或其授权的人，可以凭理货单或大副收据将提单交给 FOB卖方。但是一旦买卖合同约定以支付大副收据作为卖方义务的终止和买 方付款的条件，承运人就应当应买方的要求签发提单。 l 如果提单上shipper记载的是FOB买方，而卖方接受了该提单，是否就 意味着卖方同意买方成为提单的主体呢?在信用证支付条件下，开证 申请人买方如果在信用证中要求开立以买方为shipper的提单，这种要 求是不合理的，卖方不应接受有这种条款的信用证。但是如果卖方迫 于其他原因或者经验不足接受了这种信用证并且在提单上记载买方为 shipper

49、时，其提单主体的地位并不应该因为记载而改变。理由有：第 一，在实践中卖方有时并不记载自己的名义，而是指令记载它的代理 人、雇佣人的名义，所以单凭提单的记载无从判断真正享有提单权利 的主体。第二，考察货物所有权转移，必须依据当事人行为意图、合 同条款、交易的具体情况及相关贸易惯例。货物所有权转移的一般原 则是，货物所有权在双方当事人愿意转移的时候转移。如无移转所有 权的意图则不转移所有权，尽管为取得对价转让提单是转移所有权的 初步证据。而且，转让人的意图控制着向受让人转让权利的范围。 同样，即使提单记载的shipper是买方，卖方在收到货款之前所有权仍 然没有转移，仍然有权要求承运人签发提单给他

50、，仍然享有提单项下 的权利，仍然是提单的主体。 l三、对我国海商法托运人定义条款及相关条款的修改建议 l综合我国学者对托运人定义条款及相关条款的修改建议，主要有三类模式：1、规定两类托运 人，在具体价格条件下，只认定其中之一为托运人;2、两类托运人并存，并且分别赋予法律地位， 规定不同的权利义务责任;3、规定托运人只有一种，并且另立交货人制度。第一种意见存在很大缺 陷，其只是汉堡规则的照搬，并没有使法律关系明朗起来，托运人仍需在实践中识别。目前普遍的 意见是第二种立法模式，即参考芬兰海商法的规定将与承运人订立运输合同的托运人称为契约托运 人，将交付货物的托运人称为实际托运人，并分别规定契约托运

51、人和实际托运人的权利义务。这种 建议有一定的合理性，但笔者支持第三种立法模式，即建立唯一的托运人制度和独立的交货人制度， 其理由有：一)从托运人的唯一性角度考虑建立唯一的托运人制度关键在于建立一个观念：区分运 输合同意义上使用的托运人与实践中称为“托运人”的交货人。严格法律意义上的托运人是指与承 运人相对的运输合同的当事人。实践中将FOB卖方记载为托运人，是托运人含义在交货意义上的使 用，而非严格规范的法律意义上的使用。汉堡规则在订立托运人订立条款时，日本、挪威等先进国 家均反对，因为在汉堡规则中托运人是根据情况在两种不同意义上的被使用。台湾杨仁寿在其汉 堡规则中说：FOB贸易条件之买受人，乃

52、系与运送人缔结海上运送契约之人，将之解为托运人， 自甚允妥”。日本的樱井玲二在汉堡规则解释一书中亦认为“FOB条件，安排船舶是买方的责 任，与承运人签定运输契约的也是买方，买方就成为托运人”。这些学者表达的托运人正是运输合 同意义上的托运人。交货人(FOB卖方)是不可能成为运输合同意义上的托运人的。首先， INCOTERMS2000规定，标准FOB下运输合同一般由买方订立，因此运输合同意义上的托运人是买 方。其次，卖方如果作为买方的代理人或为买方行事而签订运输合同，订立运输合同的结果应当归 属于买方。故在这种情形下卖方仍然不可能成为运输合同意义上的托运人。再次，有无可能FOB卖 方没有参加订立

53、运输合同而成为运输合同当事人的情形呢?一方面难以置信有何理由FOB卖方没有 参加运输合同的订立而要承担运输合同项下有关运费等义务。另一方面，FOB卖方的交货事实是不 足使其成为运输合同意义上的托运人的。如果FOB卖方可以其交货事实成为托运人，那么当由其代 理人实际交货时，承运人判定托运人的标准仅仅可能是买卖合同，而非运输合同，这显然很荒谬。 总之在FOB下只有买方才是唯一的托运人，除非运输合同转让。 l (二)从交货人的独立性角度考虑 l 交货人不是运输合同的当事人，其仅是提单签发的对象。交货人 与运输合同密切相关，不是因为其成为运输合同的当事人，而是因为 其取得了象征运输标的物权利的凭证提单

54、。 l 运输合同和提单是不能等同的。1、运输合同和提单在约束其主 体的权利义务上的功能是不同的：“海上货物运输合同，是指承运人 收取运费，负责将承运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合 同”，其主要约定运费和运输事宜。“而提单是指用于证明海上货物 运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交 付货物的单证”，其主要约定货物的转移占有。2、提单不是运输合 同本身，而仅仅是运输合同的证明，其独立于运输合同之外有其特殊 意义。因为合同是双方意思表示一致的结果。双方在确定权利义务后 才开始履行合同的内容。但提单仅有一方签字且在提单签发前，承运 双方就已开始货运活动。提单是在货物已装船

55、或货物在承运人接受后 才签发的。因此提单只能起到证明双方存在承托关系的作用。 l(三)托运人和交货人分别立法的意义 l交货人是提单意义上的主体，而托运人是运输合同意义上的主体，两者是不同的法律关系的主 体。所以将两者分别立法是合理的。 l 1、给予交货人特殊的保护。由于提单是单方签发的，交货人没有参与运输合同的签订(FOB)， 如果提单和运输合同内容不一致而给交货人附加义务时，应当给予交货人特殊的保护。 l2、加强对交货人的约束。因为海上货物运输风险很大，尤其是运输危险物、甲板货和活动物， 而交货人是货物的直接知情者，加强对其约束有利于海上货物运输的安全。 l3、解决了提单主体的地位是否以提单

56、记载为前提的问题。信用证支付下经常发生卖方为得到 对价而应买方的要求在提单上记载买方为Shipper，最终款货两空的结局。将交货人地位独立立法 就是表明提单上的记载只是提单主体的初步证据，一旦发生记载与实际权利不符时可以以法定交货 人地位主张权利，从而大大减少了货方的风险。 l4、解决了运费推诿的问题。FOB下运费一般“到付”，除非买方卖方另有约定，由于托运人 只有一个即FOB买方，托运人没有拒付的理由，承运人也不能要求FOB卖方(交货人)支付运费。 l5、明确我国外贸代理制下的外贸代理人与供货商的权利义务关系。在CIF和CFR下，外贸代理 人是托运人，供货商是交货人，各自负责与运输或货物有关

57、的事宜。在FOB下，供货商是交货人， 外贸代理人是交货人的代理人(有待商榷)。 l综上所述，确立唯一的托运人制度和独立的交货人制度，分别确立他们的法律地位，明确其法 律权利义务，有利于改善目前提单法律关系和运输合同关系的交错混乱局面。 三、国际海上货物运输合同的定义和特点三、国际海上货物运输合同的定义和特点 l国际海上货物运输合同，是指承运人或船舶所 有人（船东）负责将货物从一国的港口经由海 路运至另一国的港口交给收货人，而由托运人 或承租人支付约定运费的合同。海上货物运输 合同有两种形式：一种是提单，另一种是租船 合同。其中提单适用于班轮运输，而租船合同 适用于租船运输。 三、国际海上货物运

58、输合同的定义和特点三、国际海上货物运输合同的定义和特点 l海上货物运输合同的特点是：海上货物运输合同的特点是： l（一）属于劳务合同。 l（二）承运人的责任限额是低额的。 l（三）托运人有披露重要事实的义务。 四、提单运输中的法律问题四、提单运输中的法律问题 l （一）提单运输合同的订立及当事人（一）提单运输合同的订立及当事人 l 班轮承运人在将货物装到船上后，就会向托运人 出具一种叫提单的单据。提单运输的当事人是托 运人和承运人，如果运载货物的船舶为班轮公司 所有，则承运人就是船舶所有人。提单上指定的 收货人本来不是合同的当事人，但各国为了便利 跟单信用证制度的实施和提单的转让，明确规定明确

59、规定 善意受让的提单持有人或收货人与承运人之间的善意受让的提单持有人或收货人与承运人之间的 权利义务应以提单为依据。权利义务应以提单为依据。 四、提单运输中的法律问题四、提单运输中的法律问题 l可见，提单（提单（Bill of LadingBill of Lading，简称，简称B/LB/L）就）就 是承运人在接管货物或把货物装船之后签发给是承运人在接管货物或把货物装船之后签发给 托运人，证明双方已订立运输合同和货物已由托运人，证明双方已订立运输合同和货物已由 承运人接收或装船，并保证在目的港按照提单承运人接收或装船，并保证在目的港按照提单 所载明的条件交付货物的一种书面凭证。所载明的条件交付

60、货物的一种书面凭证。 四、提单运输中的法律问题四、提单运输中的法律问题 l（二）提单的产生和提单的法律功能 l1、提单的产生。 四、提单运输中的法律问题四、提单运输中的法律问题 l2、提单的法律功能。、提单的法律功能。 l提单的法律功能主要有三种： l（1）提单是托运人与承运人之间订有国际 海上货物运输合同的证明。 为什么提单不 是运输合同而只是运输合同的证明？其理 由有两个： 四、提单运输中的法律问题四、提单运输中的法律问题 l第一、托运人通常是根据班轮公司事先公 布的运输条件与承运人通过电传、电话等 方式达成装货协议，因此提单不一定就是 承托双方之间的唯一合同，只是运输合同 已经订立的证明