悬架内部培训讲解

1、悬悬 架架 产产 品品 培培 训训 内部使用内部使用 2006. 2 本地法人本地法人用用 - - 目目 录录 - - . . 悬悬架架类型类型 . . 减震器概述减震器概述 . . 减震器性能减震器性能 . . 阻尼阀阻尼阀 . . 阻尼阻尼力区间力区间 . . 各个系统零件名称各个系统零件名称 . . 减震器减震器 Torsion Beam ; Torsion Beam Axle Type) Axle Type) 4) 4) 多连杆式多连杆式 用一个轴把左右轮连起来，再通过弹簧用一个轴把左右轮连起来，再通过弹簧 支支 撑车体的悬撑车体的悬架架方式，有方式，有钢板弹簧钢板弹簧 (Lamina

2、ted Leaf Spring(Laminated Leaf Spring) )、螺旋弹簧、螺旋弹簧 (Coil Spring(Coil Spring) )、 空气弹簧空气弹簧(Air Spring)(Air Spring) 等等等等。 非独立非独立悬悬架架系统系统(Rigid Axle Suspension Type) (Rigid Axle Suspension Type) 1) 1) 纵纵臂式臂式(Trialing Arm)(Trialing Arm)悬悬架架 : :通过朝向车后的通过朝向车后的1 1个或个或2 2个臂支撑轮胎，个臂支撑轮胎， 由减震器、螺旋弹簧及扭力杆构成。由减震器、螺

3、旋弹簧及扭力杆构成。 此种形式构造简单，前轮定位变化和此种形式构造简单，前轮定位变化和 轮胎磨损少是其优点。轮胎磨损少是其优点。 此种形式多用作小型此种形式多用作小型FFFF汽车的后悬汽车的后悬架架装置，装置， 在在FRFR车上几乎不使用。车上几乎不使用。 独立独立悬架悬架(Independent Suspension) (Independent Suspension) 减震器 纵臂 管 管 与车身结 合部分 螺旋弹簧 啮合部 分 2) 52) 5连杆式连杆式(5Link Type)(5Link Type)悬悬架架 : : 是在是在FRFR汽车的后悬汽车的后悬架架上广泛使用的形式。上广泛使用的

4、形式。 此形式由承受前后负荷的左右各两个臂和承受此形式由承受前后负荷的左右各两个臂和承受 横向负荷的横向负荷的横向推力杆横向推力杆（lateral Rodlateral Rod）等）等 5 5个连杆和螺旋弹簧及减震器构成，主要个连杆和螺旋弹簧及减震器构成，主要 用在车轴固定式。用在车轴固定式。 减震器 横振阻尼杆 螺旋弹簧 下横臂 上横臂 后轴 3) 3) 扭力梁扭力梁桥桥式式(3(3连杆式连杆式; Torsion Beam Axle Type); Torsion Beam Axle Type)悬悬架架装装 置置 : : 多用作多用作FFFF汽车中高档车的悬汽车中高档车的悬架架装置。装置。 由

5、高强度钢板制成的由高强度钢板制成的U U字型梁两端的拖动臂、字型梁两端的拖动臂、 横振阻尼杆（横振阻尼杆（Lateral Rod)Lateral Rod)及减震器及减震器 和螺旋弹簧、安装在轴梁上的扭力杆和螺旋弹簧、安装在轴梁上的扭力杆 (Torsion bar)(Torsion bar)构成。构成。 此种形式减少传到车体的震动，因此转向此种形式减少传到车体的震动，因此转向 稳定性和乘车舒适感良好。稳定性和乘车舒适感良好。 减震器 横振阻尼杆 扭力杆 轴梁 拖动臂 螺旋弹簧 4) 4) 多连杆悬多连杆悬架架装置装置 : : 此悬此悬架架装置减少弹簧负荷，提高了乘车舒适感及装置减少弹簧负荷，提高

6、了乘车舒适感及车辆行驶性能（车辆行驶性能（road holdingroad holding ） 降低车底盘，有增大室内空间的效果。降低车底盘，有增大室内空间的效果。 此种形式是把轮胎支持的臂斜向安装在车体上的形式，是处于拖动臂和摆动轴之间此种形式是把轮胎支持的臂斜向安装在车体上的形式，是处于拖动臂和摆动轴之间 的悬的悬架架装置，虽然是半纵臂式的一种，但此形式具装置，虽然是半纵臂式的一种，但此形式具有有多个连杆构成，所以叫做多连多个连杆构成，所以叫做多连 杆式。杆式。 横梁 梭杆 螺旋弹簧 边梁 传动轴 下臂 关节 撑杆 减震器 拖动臂 梭杆 下臂 横梁 二连杆式二连杆式 多连杆式多连杆式 1.

7、 1. 减震器减震器功能功能 减震器是为了消除路面减震器是为了消除路面输入输入带来的震动而使用带来的震动而使用的的。即，利用流体把弹簧的弹性。即，利用流体把弹簧的弹性 能量转换成热能，使车辆运动收敛最合理化，以给驾驶者舒适感和稳定感，有助能量转换成热能，使车辆运动收敛最合理化，以给驾驶者舒适感和稳定感，有助 于提高行驶稳定性。于提高行驶稳定性。 图图1 1 减震器减震器的功能的功能 . . 减震器概述减震器概述 热能释放热能释放 弹簧弹簧减震器减震器 冲击能冲击能振动能振动能热能热能 1) 1) 抑制行驶时传达给车抑制行驶时传达给车身身(Body)(Body)的大震动，以提高乘车舒适感的大震动

8、，以提高乘车舒适感(Ride Comport)(Ride Comport) 。 - - 缓冲传达给驾驶者和乘客的冲击，以提高乘车舒适感，降低疲劳。缓冲传达给驾驶者和乘客的冲击，以提高乘车舒适感，降低疲劳。 - - 保护装载的货物。保护装载的货物。 - - 延长车延长车身身寿命，防止弹簧损坏。寿命，防止弹簧损坏。 2) 2) 抑制行驶时车轮的快速震动，以防止轮胎离开路面，从而改善行使稳定性抑制行驶时车轮的快速震动，以防止轮胎离开路面，从而改善行使稳定性 (Ride Handling) (Ride Handling)。 - - 改善行驶稳定性及调整性。改善行驶稳定性及调整性。 - - 有效地把有效

9、地把发动机爆燃压力发动机爆燃压力传达到地面，以节约燃料费用。传达到地面，以节约燃料费用。 - - 提高刹车效果。提高刹车效果。 - - 延长车体各个部分的寿命，节约车的维护费用。延长车体各个部分的寿命，节约车的维护费用。 减震器减震器的功能的功能 2. 2. 减震器减震器减震原理减震原理 图图2-12-1的质量的质量M M变形变形XoXo，然后放手，那么从放手的瞬间开始质量，然后放手，那么从放手的瞬间开始质量M M开始振动开始振动, ,在无任何在无任何阻阻力的力的 情况下，受到弹簧的弹力重复做如图情况下，受到弹簧的弹力重复做如图2-32-3中中(I)(I)的特定固有振动频率的周期运动。一方面，

10、的特定固有振动频率的周期运动。一方面， 在图在图2-22-2的情况中，安装了阻尼器的情况中，安装了阻尼器“C”C”，所以在加上同样的变形后放手，就如图，所以在加上同样的变形后放手，就如图2-32-3中中 (II)(II)，随着时间振幅减少，特定的周期运动被吸收。如此，在图，随着时间振幅减少，特定的周期运动被吸收。如此，在图2-12-1的状态下车辆驶过突出的状态下车辆驶过突出 部位，车体开始持续振动，共振引起摆动，影响乘车舒适性和部位，车体开始持续振动，共振引起摆动，影响乘车舒适性和驾驶驾驶稳定性。此时，若要抑稳定性。此时，若要抑 制振动，则要如图制振动，则要如图2-22-2安装安装D D阻尼器

11、阻尼器“C”C”相应的相应的抵抗力抵抗力。抑制质量。抑制质量M M的振动的抵抗力叫做的振动的抵抗力叫做阻阻 尼力，起生成阻尼力作用的尼力，起生成阻尼力作用的DamperDamper叫做叫做减震器减震器。 图2 阻尼力效果 m Xo m Xo KK C 2-1 2-2 2-3 3. 3. 减震器减震器的构造的构造 减震器由产生阻尼力的活塞阀和减震器由产生阻尼力的活塞阀和底底阀阀 （BodyBody Valve)Valve)，储存油和气，储存油和气体体（空气）（空气） 的气缸本体和贮的气缸本体和贮存存管，传达车体运动的管，传达车体运动的 连杆，防止内部气体或油泄漏的油封构连杆，防止内部气体或油泄漏

12、的油封构 成。成。 而且，以活塞阀为基准，其上称作活塞而且，以活塞阀为基准，其上称作活塞 上室，其下称作活塞下室，贮上室，其下称作活塞下室，贮存存管和气管和气 缸缸 本体之间的空间叫本体之间的空间叫贮贮存存室。活塞上下室。活塞上下 室总是由油灌满，室总是由油灌满，贮贮存存室的下层以室的下层以 油灌满，上层以空气或气体（氮气）油灌满，上层以空气或气体（氮气） 灌满。灌满。 图图3 3 减震器减震器结构结构 连杆 贮存管 (基壳） 油封 气缸管 (管) 活塞阀 底阀 活塞上室 活塞下部 贮存室 (空气或气体) 贮存室 (油) 贮贮存存 油面高度油面高度 进入后进入后 油面高度减小油面高度减小 运作

13、时运作时 油面高度变化油面高度变化 气压气压 回弹回弹 压缩压缩 表1 减震器 各零件主要功能 4. 4. 减震器减震器分类分类 减震器可以根据运作原理，贮存管有否，减震器可以根据运作原理，贮存管有否，贮存室，贮存室， 安装类型，分很多种。安装类型，分很多种。 按照运作原理可分为按照运作原理可分为: : 双作用式双作用式/ / 单作用式单作用式 - - 双作用式双作用式: : 在车辆回弹和压缩启动时都产在车辆回弹和压缩启动时都产 生生 阻尼力阻尼力( (大部分减震器属于此大部分减震器属于此 类类.).) - - 单作用式单作用式 : : 在车辆单方向启动时产生阻尼在车辆单方向启动时产生阻尼 力

14、力 ( (主要是在伸长时产生阻尼力。主要是在伸长时产生阻尼力。 适用于越野车。）适用于越野车。） 活塞阀 (回弹时产生阻尼力) 底阀（Body Valve (压缩时产生阻尼 力) 4-1 双作用 式 4-2 单作用 式 按有无贮存的分类按有无贮存的分类 : Twin Tube(: Twin Tube(孪生管孪生管) / Mono Tube() / Mono Tube(单管单管) ) - Twin Tube Type(- Twin Tube Type(孪生管式孪生管式) ) : : 有有贮存管式贮存管式 ( (我公司主打产品我公司主打产品) ) - Mono Tube Type(- Mono T

15、ube Type(单管式单管式) ) : : 此类型无贮库管，在下部用自由活塞把此类型无贮库管，在下部用自由活塞把 25 2530 Bar30 Bar之间的空气与油分开。与之间的空气与油分开。与 孪生管式相比，油流发生的噪音孪生管式相比，油流发生的噪音 较少，阻尼力性能优良，虽轻，但在减较少，阻尼力性能优良，虽轻，但在减 震器下端安置了气体室，因此基本长度震器下端安置了气体室，因此基本长度 较长，摩擦力较大，对外部冲击较薄弱。较长，摩擦力较大，对外部冲击较薄弱。 5-1 孪生管式 5-2 单管式 高压气体 自由活塞 按贮存室的分类按贮存室的分类 : : 油式油式/ /气体式气体式 - - 油式

16、油式 : : 此式在贮存室上部灌满空气，贮此式在贮存室上部灌满空气，贮存存室室 的空气与油混合引起气化。气化在快速运作的空气与油混合引起气化。气化在快速运作 或连续运作时产生，也是噪音的原因之一。或连续运作时产生，也是噪音的原因之一。 - - 气体式气体式 : : 此式在贮库室上部灌满了气体（氮此式在贮库室上部灌满了气体（氮 气），气）， 弥补了油式的缺点，产生稳定的阻尼力，噪音弥补了油式的缺点，产生稳定的阻尼力，噪音 较少。较少。 按照设置类型的分类按照设置类型的分类: : 减震器减震器 / / 减震支柱减震支柱 - - 减震器减震器 : : 此式只产生阻尼力此式只产生阻尼力 - - 减震支

17、柱减震支柱 : : 不只产生阻尼力，也是悬架结构的不只产生阻尼力，也是悬架结构的 一部分，起着定位车轮位置的功能，适用于一部分，起着定位车轮位置的功能，适用于麦弗麦弗 逊支柱式悬架逊支柱式悬架。 6-1 减震器 6-2 悬架支柱 1. 1. 减震器的阻尼力原理减震器的阻尼力原理 原理原理 : : 经过阀门的系统油经过阀门的系统油( (减震器用油减震器用油) )的流动产生阻尼力的流动产生阻尼力 - - 低速区间的阻尼力低速区间的阻尼力 : : Disc-sDisc-s形成一定面积的缝隙，此缝隙中有油经过时产形成一定面积的缝隙，此缝隙中有油经过时产 生生 阻尼力阻尼力( (用缝隙的面积控制阻尼力用

18、缝隙的面积控制阻尼力) ) - - 中、高速区间的阻尼力中、高速区间的阻尼力 : : 随着活塞杆的运作速度提高，单位时间内通过活塞阀的油量随着活塞杆的运作速度提高，单位时间内通过活塞阀的油量 增加增加 Disc-s Disc-s和与此嵌套和与此嵌套DiscDisc随之弯曲形成截面积，通过该截随之弯曲形成截面积，通过该截 面积面积 的量产生阻尼力的量产生阻尼力 ( Disc-s( Disc-s和嵌套的和嵌套的DiscDisc厚度和厚度和DiscDisc内接触面的差异控制阻尼内接触面的差异控制阻尼 力）力） . . 减震器性能减震器性能 2. 2. 减震器减震器的阻尼力特性的阻尼力特性 阻尼力产生

19、原理阻尼力产生原理 DF(reb) = (P1-P2) x (Apiston-Arod), P2 -0DF(reb) = (P1-P2) x (Apiston-Arod), P2 -0 DF(comp) = (P2-P3) x Arod, P3 +0 DF(comp) = (P2-P3) x Arod, P3 +0 负压产生及负压产生及Loop lagLoop lag - By pass-1,2 - By pass-1,2油路中由于孔阻尼力（油路中由于孔阻尼力（Orifice dampingOrifice damping）产生）产生 负压负压 - - 尤其由于尤其由于By pass-1By p

20、ass-1的的P2P2侧负压是侧负压是Comp. LagComp. Lag的主要原因的主要原因 对策对策 : : 适用气体式适用气体式, , 增大增大By passBy pass截面积截面积 适用模型适用模型 注注) ) 如上数据以如上数据以1.0m/s1.0m/s阻尼力为基准阻尼力为基准 阻尼力的产生及压力特性阻尼力的产生及压力特性 冲程 By pass-1By pass-1 By pass-2By pass-2 回弹压缩 P1P1 P2P2 P3P3 减震器内部体积减震器内部体积 : Lmax: Lmax时减震器内部总体积时减震器内部总体积 贮存体积贮存体积 : Lmax: Lmax时减震

21、器贮时减震器贮存存体积体积 油量及冲程油量及冲程 (Lmax (Lmax Lmin) Lmin)引起的体积变化引起的体积变化 油面高度油面高度 : Lmax: Lmax时贮库室油面高度时贮库室油面高度 小孔（小孔（puncture)puncture)温度温度: : 油的体积膨胀油的体积膨胀(0.008(0.008/)/)，使贮存体积变成零的温度，使贮存体积变成零的温度 油封使用压力油封使用压力 内压特性主要变量内压特性主要变量 改善前改善前 内压特性改善效果分析内压特性改善效果分析 改善后改善后 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 00.10.20.30.40.50.

22、60.70.80.911.11.21.31.41.51.6 PISTON SPEED(m/sec) PRESSURE(kgf/) 阻尼力引发的阻尼力引发的 管内压管内压 作用于油封的压力作用于油封的压力 连杆导向器连杆导向器 连杆之间间隙部位的孔阻尼力导致连杆之间间隙部位的孔阻尼力导致 的油封部的压力减少的油封部的压力减少 结果结果 : : 维持气体密封压等减震器内部平衡压范围内维持气体密封压等减震器内部平衡压范围内 的压力特性的压力特性 但高速运作时，阻尼力增加带来的压力提高但高速运作时，阻尼力增加带来的压力提高 超过孔阻尼力（超过孔阻尼力（Orifice DampingOrifice Da

23、mping），所以），所以 实际实际P2P2显为减少显为减少 油封附加压力检测油封附加压力检测 P1P1 P2P2 顶点顶点 减震器内部压力测量设备示意减震器内部压力测量设备示意 冲程 回弹 P1P1 P2P2 油封 连杆导向器 压力器 REB. COMP. CLS CLS 活塞阀活塞阀 P1P1 P2P2 A(Reb)=A tube - A rodA(Reb)=A tube - A rod A(Comp)=A rodA(Comp)=A rod LVC LVC 活塞阀活塞阀 P1P1 P2P2 在回弹的行程中从活塞上室和贮库流入油产生孔阻尼力（在回弹的行程中从活塞上室和贮库流入油产生孔阻尼力（

24、 orifice dampingorifice damping）引起的负压）引起的负压 在连续压缩时产生在连续压缩时产生P2P2负压导致的无阻尼力现象负压导致的无阻尼力现象 (loop lag)(loop lag) 加上气体压力提升加上气体压力提升P2P2的绝对压力的绝对压力 贮库上部油面作用压力增加导致向贮库上部油面作用压力增加导致向By pass-1By pass-1的油压性能提高的油压性能提高 采用气体是的采用气体是的LagLag改善改善 乘车舒适感乘车舒适感 & & 噪音性能的提高噪音性能的提高 降低降低嗖嗖嗖嗖声噪音声噪音 嗖嗖嗖嗖声噪音声噪音 : : 随着压力的降低，流体内的饱和气

25、体气化并消失时发出随着压力的降低，流体内的饱和气体气化并消失时发出 的声音的声音 与阻尼力发生时的与阻尼力发生时的 P(P1-P2)P(P1-P2)的绝对值及的绝对值及P2P2负压的程度成正比负压的程度成正比 加上气体压力，提高加上气体压力，提高P2P2的绝对压力的绝对压力 提高系统全体的压力，在同一阻尼力条件下抑制饱和浓度增大导提高系统全体的压力，在同一阻尼力条件下抑制饱和浓度增大导 致的致的 气化气化 DF = P x AeffDF = P x Aeff DFoil = (P1-P2) x Areb DFoil = (P1-P2) x Areb DFgas = DFgas =(P1+Pga

26、s)-(P2+Pgas)(P1+Pgas)-(P2+Pgas)x Arebx Areb 油油 & & 气体式都气体式都PP相同，所以阻尼力相同相同，所以阻尼力相同 在气体式中低压侧为在气体式中低压侧为“P2+Pgas”P2+Pgas”，提高饱和浓度，抑制，提高饱和浓度，抑制 气化气化 ( (约减少约减少10dBA)10dBA) By pass- 1By pass- 1 P2P2P3P3 压力平衡改善压力平衡改善 REB. COMP. 油品种类 气体 种类 如上，低速区间和高速区间阻尼力产生及控制因素不同，导致低速区间和高速区间的阻如上，低速区间和高速区间阻尼力产生及控制因素不同，导致低速区间和

27、高速区间的阻 尼力变化具有不连续性，这种不连续性称之为吹泄点。尼力变化具有不连续性，这种不连续性称之为吹泄点。 低速时 油流 高速时 油流 Disc Disc- s 活塞 Disc 吹泄 点 随着disc缝隙的孔面积大小而变化 随着disc厚度和基座阶段（seat step）而变化 随着活塞孔的孔面积大小而变化 图图7 CL 7 CL 活塞阀的油流活塞阀的油流 图图8 CL 8 CL 活塞阀阻尼力特性线性图活塞阀阻尼力特性线性图 压缩侧面的产生阻尼力的底阀（压缩侧面的产生阻尼力的底阀（Body ValveBody Valve），与此同理，与此同理, ,下图表示底阀（下图表示底阀（Body VB

28、ody V alvealve）的结构。）的结构。 图图 9 CL 9 CL 底阀（底阀（Body ValveBody Valve）的油流）的油流 低阻尼力有助于乘车舒适性，所以这种特性有其好处，但在不连点上，有力的剧变，低阻尼力有助于乘车舒适性，所以这种特性有其好处，但在不连点上，有力的剧变， 所以对乘车舒适性有不利影响。而且，在低速领域如果不产生阻尼力，则不能抑制车体所以对乘车舒适性有不利影响。而且，在低速领域如果不产生阻尼力，则不能抑制车体 的缓慢摇动，并且也不能抑制过渡性的姿态变化，所以导致剧烈震动，成为影响乘车舒的缓慢摇动，并且也不能抑制过渡性的姿态变化，所以导致剧烈震动，成为影响乘车

29、舒 适性的原因。适性的原因。 为了解除这种不利影响，在运作速度低时，产生稳定的阻尼力，而使用添加如下极低为了解除这种不利影响，在运作速度低时，产生稳定的阻尼力，而使用添加如下极低 速阀门速阀门(Lower Velocity Valve)(Lower Velocity Valve)的二阶段阀门。的二阶段阀门。 图图 10 LVC 10 LVC 活塞阀的油流活塞阀的油流图图 11 LVC 11 LVC 活塞阀阻尼力特性线性图活塞阀阻尼力特性线性图 主V/V 吹泄 点 副 V/V 吹泄 点 随着低速disc缝隙的孔面积大小而变化 随着disc厚度和基座阶段（seat step）而变化 随着活塞孔的孔

30、面积大小而变化 随着低速度disc厚度和内部基座阶段而变化（seat step） LVC LVC 活塞阀的油流活塞阀的油流LVC LVC 活塞阀阻尼力特性线性图活塞阀阻尼力特性线性图 随着低速disc缝隙的孔面积大小而变化 随着disc厚度和基座阶段（seat step）而变化 随着活塞孔的孔面积大小而变化 随着低速度disc厚度和内部基座阶段而变化（seat step） 低速 时油 流 高速 时油 流 副 V/V 吹泄点 主 V/V 吹泄点 Disc 随着disc缝隙的孔面积大小而变化 随着disc厚度和基座阶段（seat step）而变化 随着活塞孔的孔面积大小而变化 吹泄点 吹泄点吹泄点

31、 : : 从低速区间变化到高速区间时从低速区间变化到高速区间时 发生的不连续点发生的不连续点. . * * 缺点缺点 : : 力的剧变对乘车舒适性力的剧变对乘车舒适性 的不利影响。的不利影响。 极低速极低速(LVC)(LVC)阀阀 : : 为了消除如上缺点为了消除如上缺点 使用添加极低速阀门使用添加极低速阀门 (Lower Velocity Valve)(Lower Velocity Valve)的二的二 阶段阶段 阀。阀。 CL CL 活塞阀的油流活塞阀的油流CL CL 活塞阀阻尼力特性线性图活塞阀阻尼力特性线性图 1. 1. 活塞阀类型活塞阀类型 图图 12 12 活塞阀的种类活塞阀的种类

32、 . . 阻尼阀阻尼阀 RE 型 SN 型 CL 型 LVC 型 2. 2. 底阀（底阀（BODY VALVEBODY VALVE）类型）类型 图图 14 14 底阀（底阀（Body ValveBody Valve）的种类）的种类 RE 型CL 型 3. 3. 阀门特性阀门特性 分类 阀门 结构 优 缺 点 阀门单纯支持形态， 阻尼力散布较广 主要用于商用车，逐渐 被CL式替代 阀门固定支持形态， 阻尼力散布较窄 在需要相对较高的压缩 （Comp.）阻尼力时使用 用于ECS用阻尼器 在低速中需要高阻尼力时 使用 乘车舒适性、转向稳定性 优秀 CL-CL CL-CL 阀阀RE-RE RE-RE

33、阀阀 优优 点点 与与CLCL式相比式相比嗖嗖噪音嗖嗖噪音降低降低( (油式油式) ) 优优 点点 随着加速度档的降低引发的随着加速度档的降低引发的卡嗒卡嗒卡嗒卡嗒噪音减噪音减 少少 高速运作时阀门灵敏性提高带来乘车舒适感的高速运作时阀门灵敏性提高带来乘车舒适感的 改善改善 可以缩小阻尼力散布可以缩小阻尼力散布 缺缺 点点 加速度档规格上限值分布加速度档规格上限值分布 高速运作时阀门灵敏性降低高速运作时阀门灵敏性降低 产生阻尼力散布产生阻尼力散布 缺缺 点点 产生产生嗖嗖嗖嗖噪音噪音( (油式油式) ) 4. 4. 阀门阀门(RE/CL)(RE/CL)特性比较特性比较 1) LVC 1) LV

34、C 阀系结构比较阀系结构比较活塞阀组装活塞阀组装本体阀（本体阀（Body ValveBody Valve）组）组 装装 连杆 垫圈 进气弹簧 固定器进气阀 活塞 回弹固定器 下Disc 下Disc-s 主 Disc 主 Disc-S 固定器固定器 阀座垫圈 螺母 吸弹簧 吸阀 副.Disc 5. 5. 阀结构比较阀结构比较 孔 垫圈 进气弹簧 固定器 进气阀 活塞 回弹固定器 固定器 固定器 阀垫圈 副阀 主阀 垫圈 进气弹簧 吸阀 本体 固定器 垫圈 销 活塞阀组装活塞阀组装本体阀组装本体阀组装2) CL 2) CL 阀系结构比较阀系结构比较 连杆 进气弹簧 进气阀 Disc-S 固定器 活塞螺母 垫圈 固定器 活塞 Disc 阀垫圈 垫圈 吸阀 Disc-S 固定器 阀垫圈 销 吸弹簧 固定器 本体 Disc 垫圈 进气弹簧 固定器 进气阀 活塞 Disc-S DISC 固定器 阀垫圈 垫圈 进气弹簧 固定器 进气阀 本体 Disc-S DISC 固定器 垫圈 销 1. 1. 减震器的各类型分类减震器的各类型分类 对于对于减震器减震器制造商来说按着大小的分类规格是必须的，即使具有相同悬架制造商来说按着大小的分类规格是必须的，即使具有相同悬架 结构的汽车，根据车的大小及其他各个条件，减震器的长度和外管的大小不结构的汽车，根据车