第八章船舶碰撞

1、中国人民大学出版社 第八章 船舶碰撞 o第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件 n一、船舶碰撞的概念 n二、船舶碰撞的构成要件 o第二节 船舶碰撞的种类及责任归属 n一、归责原则 n二、船舶碰撞的种类 o第三节 过失及过失的确定 n一、过失的含义 n二、过失的确定 中国人民大学出版社 o第四节 碰撞责任承担 n一、概述 n二、光船租赁的船舶发生碰撞 n三、被引领的船舶发生碰撞 n四、对货物灭失或损害的赔偿责任 o第五节 碰撞损害赔偿 n一、损害赔偿与过失的因果关系 n二、损害赔偿范围的确定 n三、碰撞损害赔偿的计算 n四、船舶碰撞损害赔偿与责任限制的关系 n五、船舶损害赔偿的计算实例 中国人民大学

2、出版社 本章要点 o船舶碰撞应属于典型的侵权。其责任主体的 认定应以船舶的实际控制者为准，但同时应 兼顾船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有 着悠久的发展历史，且已形成许多著名的原 则或法则，如按比例承担第三方的财产损失， 碰撞过失的认定应考虑的因素、损害赔偿范 围的确定所需审查的条件等。 o另外，海事赔偿责任限制制度的存在也使船 舶碰撞损失的计算更加复杂。 中国人民大学出版社 引读案例 o一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中国 投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金额为 400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协会。 B船在国内投保了船壳

3、险“一切险”，保险金额及 保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保险条 款相同（人保1986年1月1日条款）。 o碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万 元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费用 10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元 中国人民大学出版社 引读案例 o船舶备件、物料、燃料约20万元。沉船扫海 费用30万元，沉船打捞费用（局部爆破清除） 300万元。个人物品损失5万元。本航次运 费损失10万元，船期损失60万元（2个月）。 本次事故未发生人身伤亡。经中国海事法院 认定，两船的碰撞责任比例为50% 50%。 假如A轮可以援引责任限制，责任限额为 500万元；B

4、船的实际价值与保险金额相同。 中国人民大学出版社 引读案例 o海商法第八章船舶碰撞请通过学习本章思考 以下问题： o（1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？ 如何计算两船之间的最终索赔额？ o（2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可 以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？ 中国人民大学出版社 第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件 o一、船舶碰撞的概念 o船舶碰撞的概念在传统上有广义和狭义之分。 o狭义概念上的船舶碰撞，是指海商法意义上 的船舶碰撞。我国海商法第165条规定， “船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相同 的可航水域发生接触造

5、成损害的事故 中国人民大学出版社 o广义概念的船舶碰撞，虽然存在不同的表述， 但一般是指船舶之间发生接触或者非接触而 造成损害的事故。 o例如，1910年统一船舶碰撞若干法律规 定的国际公约（以下简称1910年碰撞 公约）第1条规定，船舶碰撞是指“海船 与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关 船舶或船上人身、财产遭受损害的事故”。 o该公约第11条对船舶的范围作了限定 中国人民大学出版社 o1995年最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定（以下简称船舶碰撞 损害赔偿规定）第16条规定，“船舶碰撞是指 在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以 上的船舶之间发生接触或者没有

6、直接接触，造成财 产损害的事故”。 o2001年9月18日实施的最高人民法院关于海事 法院受理案件范围的若干规定“一、海事侵权纠 纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围包括） 船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损 害赔偿纠纷案件。” o从以上规定可以看出，我国海商法与1910 年碰撞公约相同，皆将用于军事的或者政府公务 的船艇排除在外。但不同国家的海商法对船舶的限 定程度会有所不同 中国人民大学出版社 o海商法所指的船舶，包括船舶属具。因此与 船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意义上 的碰撞。至于何谓属具，一般认为是船舶航 行所必需的设备，如果缺少，则不满足船舶 安全出海的要求。从这一

7、角度来看，与锚、 锚链和救生艇的碰撞属于船舶碰撞，而与渔 网的碰撞则不是。 o这与英美的审判实践基本相同 中国人民大学出版社 二、船舶碰撞的构成要件 o在英国普通法下，碰撞过失，是指导致碰撞 损害的过失，即使船舶间未发生实际接触， 只要造成损害，过失方也要承担相应的责任。 o多数大陆法系的国家如瑞典、希腊、荷兰等 国的海商法皆规定：船舶虽然实际上未与其 他船发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人 员或货物遭受损失的，适用本法关于船舶碰 撞的规定 中国人民大学出版社 o1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定 的国际公约第4条规定：“本公约适用于一船 因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规 则而

8、造成的对另一船或该船所载财物或人身的 损害而引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞， 亦得适用。” o为适应海上侵权行为多样化的趋势，国际海事 委员会于1985年草拟了确定海上碰撞损害赔 偿的国际公约预案，并于1987年再次修订， 命名为里斯本规则（Lisbon Rules）。该 规则第1条给出的船舶碰撞的定义为：“船舶碰 撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事 故，即使没有发生实际接触” 中国人民大学出版社 o在间接碰撞的情况下，当然不需要“接触” 要件，但不同的是需考虑“过失”要件。 1910年碰撞公约和我国海商法都 规定，必须是“操纵不当或未遵守航行规则” 而造成损害的事故才会构成间接碰撞。

9、 o如果一船因不可抗力（Force Majeure）或 意外的事故（Inevitable Accident）对未 与之发生接触的船舶造成损害，就不属于碰 撞的范围之内 中国人民大学出版社 o在1910年碰撞公约和我国海商法 下，碰撞的构成要件为： n1发生在海上或与海相通的可航水域； n2碰撞发生在船舶间； n3有损害发生； n4其中一船有过失（直接碰撞的情况下则不问 是否有过失）。 o不以实际接触为船舶碰撞的构成要件的船舶 碰撞新概念，符合了船舶间侵权行为复杂多 样化的特点，有利于贯彻实施过错责任原则， 为法院审理船舶间侵权案件提供了理论依据 中国人民大学出版社 o船舶碰撞损害赔偿规定对船舶

10、碰撞的定 义，虽然参考了里斯本规则，并对海 商法第165条和第170条作了归一的解释， 但没有要求无接触的碰撞必须有过失构成要 件。然而，如果一船无过失，两船又无接触， 则受损的一船将与另一船无任何关联，便无 从适用船舶碰撞法。 o因此，在我国法律下，“有过失”应是间接 碰撞的构成要件之一。 中国人民大学出版社 第二节 船舶碰撞的种类及责任归属 o一、归责原则 o在侵权行为法中，归责原则决定着侵权行为 的分类、责任构成要件、举证责任的负担、 免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因此 归责原则在整个侵权行为法中居于核心的地 位。船舶碰撞作为船舶侵权的一种，其归责 原则在船舶碰撞法中当然也占据重要的

11、地位。 o船舶碰撞法的归责原则，早在奥列隆惯例 集（Rolls of Orelon）中就有规定 中国人民大学出版社 o在英国，直到18世纪中叶，船舶碰撞责任的 划分在普通法中仍无规律可循。19世纪以后， 国际海上避碰规则在英国、西欧大陆和美国 有了很大的发展，而且迅速趋于国际化；另 一方面，普通法开始明确以过失作为划分碰 撞责任的基础 o在船舶碰撞法中适用“平分损害”原则，并 非是基于船舶碰撞是一种相互侵权行为，而 是基于所谓“衡平”原则或“公正”原则的 结果 中国人民大学出版社 o以“平分损害”原则来分配碰撞责任，实际上只 能体现形式上的公平，缺乏有说服力的理论基础 和事实根据，而且直接与民

12、事侵权法中的“连带 责任”原则和“过失相抵”原则相抵触。在这种 背景下，1910年碰撞公约创立了以比例责 任为原则、以连带责任为例外的“比例过失”原 则。 o我国船舶碰撞法中的归责原则也是过错责任原则过错责任原则。 按照该规则，碰撞事故的一方对另一方承担责任 的前提条件是该方在驾驶或管理船舶的过程中有 过错（过失）（海商法第168条）。当碰撞 事故另一方对损害的发生也有过错的情况下，应 把两方的行为作出比较，从而决定各方应承担的 损失（海商法第169条）。 中国人民大学出版社 二、船舶碰撞的种类 o(一)碰撞不可避免 o如果碰撞的发生不可避免（Inevitable Accident），任何一方

13、都没有过错，则不产 生赔偿责任。构成船舶碰撞不可避免通常需 要具备四个条件： n（1）非有意的行为； n（2）尽合理的谨慎； n（3）不可避免； n（4）不可预测 中国人民大学出版社 （二）碰撞原因不明 o这是一种极为罕见的船舶碰撞情形，有的著 作也称其为“不明过失碰撞（inscrutable default）”。此种碰撞与上述（一）中的 情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的， 碰撞双方都没有过错，也不必承担赔偿责任。 o而在碰撞原因不明的情况下，由于其原因无 法查清，因而也就无法明确判定碰撞责任。 在结果上，这种情形的碰撞与不可抗力和意 外事件造成的碰撞一样，由碰撞双方各自承 担自己的损失

14、中国人民大学出版社 （二）碰撞原因不明 o根据我国海商法第167条的规定：“船 舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能 归责于任何一方的原因或无法查明的原因造 成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。” o同时，碰撞原因不明也区别于过失程度难以 判定的碰撞，在后者的情况下，一般认定碰 撞双方船舶都负有责任，只是对责任的划分 难以判定。而在本类船舶碰撞中，各方是否 负有责任，以及责任的比例都是不明确的。 中国人民大学出版社 （三）单方过失碰撞 o单方过失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的过失所 致，并由该方承担全部碰撞责任的碰撞。此种情况 也不多见。如果锚泊的船舶与航行的船舶发生碰撞， 通常会认为在航船单方

15、过失，应该承担全部责任。 但也不是绝对 o但如果对整个事故进行合理性的分析，仍然确认其 中一艘船舶没有任何疏忽或过失，或是有疏忽但与 碰撞的发生没有因果关系（NonCausative Negligence），那么碰撞责任将由另一船承担。 o英美国家的判例中长期以来认为在紧急情况下的错 误作为或不作为不是过失，除非这种急迫局面是由 于该船的过失所造成的，否则它将不承担碰撞责任 中国人民大学出版社 o要有效地援引“Agony of the Moment”理 论进行抗辩，必须满足两个条件： n（1）船舶已面临危险； n（2）时间紧迫以致于来不及采取替代行为来解 除已存在的威胁 o但1972年国际海上

16、避碰规则中关于航 海人员在紧急情况下责任的规定，使得上述 规则受到质疑 中国人民大学出版社 o英美法曾有过“最后机会原则”（Last Opportunity Rule），指如果一船疏忽形 成了紧迫危险，对方完全能够察觉，并有充 分的时间及机会采取避碰措施。但该船却没 有采取措施，那么按照这一原则，它就要单 独承担责任。 o但应该注意的是，由于该原则会给过失方提 供不合理的免责理论根据，而且不符合民事 赔偿责任的构成要件，因此已被英美法抛弃。 中国人民大学出版社 （四）双方过失碰撞 o当事船舶互有过失导致的船舶碰撞为双方过 失碰撞。双方过失碰撞按各自的过失程度比 例分担碰撞损害。但对于碰撞造成的

17、人身伤 亡请求，过失方应承担连带责任（第169 条）。 o如果过失的程度不能够确定此种情况被称 为不可测量的过失（Inscrutable Fault），则损失将被平均分摊。 中国人民大学出版社 第三节 过失及过失的确定 o一、过失的含义 o责任主体对船舶碰撞民事责任的承担是基于 造成碰撞发生的“过失”。从举证责任的角 度看，如果一船要求另一船承担碰撞责任， 除了证明其自身遭受损失外，还要证明对方 有过失，且过失与损失间存在因果联系。 o1910年碰撞公约中没有对“过失”给 出定义，因此，过失的概念需要依据国内侵 权法来确定。 中国人民大学出版社 o在民法理论中，过失（Negligence）是指

18、行为人 并不存在损害发生的意图，但对损害的发生应该或 能够预见却没有或没能预见，致使损害发生。过失 的判断标准分为两种： n一种是以“应该预见”来判断过失的“客观标准”，即 以统一的应当预见的范围为条件，而不以特定的行为人 的预见能力为条件； n另一种是以“能够预见”来判断过失的“主观标准”， 即如果行为人能够预见而没有预见其行为的某种后果， 而产生了某种后果，就判定他没有过失。 o对船舶碰撞法而言，从各国立法和长期的司法实践 来看，确定船舶碰撞过失的原则采用的是客观标准 中国人民大学出版社 二、过失的确定 o过失的确定是个复杂的问题。涉及确定过失 的标准、过失的调查、举证及认定、过失程 度及

19、与损害的关联等。 o实务中，通常根据避碰规则来判断一方行为 是否有过失，如果通过举证，认定存在过失， 则进一步考查该行为的过失程度，接下来才 是对碰撞责任和损失进行最后的分担 中国人民大学出版社 o在碰撞法中，确定碰撞过失应注意如下几个 原则： o(一)过失与碰撞之间存在因果关系 o1910年碰撞公约中并未明确表明是否 只有与碰撞和损害有因果关系的过失才会被 考虑，但是各国侵权行为法一般会有此种要 求，如我国侵权行为法理论中，一般认为侵 权责任的构成要件为过错、损害事实、过错 与损害事实之间存在因果关系 中国人民大学出版社 （二）以常识判断何为归因过失 （Contributory Neglig

20、ence） o国法院已经判定以常识为基础来判断是否存 在归因过失，即只要求航海人员在正常情况 下，表现出正常的心理状态和发挥通常的技 术水平。 o而在实务中，则需要弄清楚两个问题：一是 当事船都产生了哪些过失行为；二是哪些过 失是导致损失和损害的原因 中国人民大学出版社 （三）过失的可责性（Blameworthy） 和因果关系兼顾 o按照1910年碰撞公约，只有与损失有 因果关系的过失才会在确定责任比例时被予 以考虑，该过失的严重性或分量可以从两个 角度来看。 o第一，可从该过失的可责性看，而不考虑它 产生的损失和损害程度。第二，可从因该过 失而导致的损失和损害的程度看，而不看它 的可责性。这

21、两个方面可以分别被称之为 “可责性”和“因果关系” 中国人民大学出版社 （四）过失程度难以确定时平分过失责任 原则 o海商法第169条规定，“过失程度相当 或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔 偿责任”。 o这一原则适用两种情况。第一种情况是证据 不充分，虽然可以证明碰撞或受损的双方均 有过失，但不足以确定双方的责任程度有何 差异。如碰撞使全部或大部分证人死亡，这 种情况就可能出现 中国人民大学出版社 （五）责任比例分摊 o要确定用来评估任何一种过失的可责程度或因果关 系的一般原则非常困难。导致两船或多船发生碰撞 的环境种类各不相同，而且对于与碰撞相关的过失 程度的评估也必须依其自身特定的环

22、境而定，包括 船舶的大小、种类、设备和风、天气、潮等气候状 况 o划分碰撞责任是一个过失程度的问题。它依赖于训 练有素且有学识的法官对环境进行综合的考虑。从 本质上讲其不是通常意义上的对事实的认定 （Finding of Facts），而是均衡应考虑的不同因 素（Weighing Different Consideration） 中国人民大学出版社 1事实推定与法律推定 o推定包括事实推定和法律推定。事实推定， 本质上属于推论，是指根据已知的事实，运 用经验法则和逻辑规则，推理得出未知的事 实 o法律推定是指，根据法律的规定，当基本事 实存在时，推定未知的事实存在。至于推定 出的事实是否合乎逻

23、辑地出自基本事实，在 所不问 中国人民大学出版社 2.过失性质决定过失比例 o过失性质决定过失比例，过失数量并不具有 决定性。在确定碰撞责任比例时，首先要把 每条当事船舶的过失一一罗列出来，这是过 失的数量（Quantity），但起决定性作用 的却不是过失的数量，而是过失的性质 （Nature and Quality）。 o将每一条船舶的过失数量简单相加（Tot up） 来断定各方的责任比例的做法被认为是判断 碰撞过失程度的大忌。 中国人民大学出版社 3通常被认为性质严重的过失 o实务中如果一船犯有如下过失，通常会被视 为是严重的过失： n（1）一船以不安全航速行驶的过失几乎总被视 为严重过失

24、，因为这直接违背避碰规则， 而且过快的航速会造成更大程度的损害； n（2）瞭望疏忽； n（3）违反避碰规则中在特殊情况下驾驶船舶的 义务，通常也被视为严重的过失，包括违反狭 水道规则（9条）、分道通航规则（10条）、追 越规则（13条）、对遇规则（14条）和交叉相 遇规则（15条）等。 中国人民大学出版社 4“产生”危险的过失程度比“应对” 危险的过失程度要大 o绝大部分案件中把产生紧迫局面或紧迫危险 的过失放在第一位，其比没有对上述紧迫情 况采取合适行动的过失要严重得多 中国人民大学出版社 5多方碰撞的责任比例划分 o两船碰撞后又与他船发生碰撞，或者两船发生碰撞 后，另一船为避免与他们发生碰

25、撞遭受损害，如搁 浅、碰撞码头或其他设施的情况也经常会发生。关 于碰撞责任的划分有两种观点： n（1）先将最开始碰撞的两船作为一个整体或单位，同后 来发生碰撞的第三船进行碰撞责任的划分，确定出第三 船的责任比例后，再确定其向被作为一个整体的两船应 分别索赔的比例。这种划分责任的方法被称为“单位法” （Unit Approach）； n（2）不管是否能够区分出可以作为一个整体的两船，也 不管这几船的过失的大小、延续性或是内在联系，每条 船的过失将被分别进行评估。英国上议院有判决采后一 种方法 中国人民大学出版社 6二审法院对一审判决中认定的责任比 例的态度 o二审法院对一审法院有关碰撞责任比例的

26、划分一般 不轻易干涉，这已经是国内外普遍接受的观点，原 因是： n（1）前已述及，划分碰撞责任时考察可责性及因果关系 效力并非是简单的工作，不同的人往往会持不同观点； n（2）一审法院在审理案件的过程中，已审查了一手的证 据材料，并且通过证人证言切身地感受了整个案情，其 划分碰撞责任更有优势； n（3）轻易地改变碰撞责任比例会导致大量碰撞案件久拖 不决，在某种程度上甚至会鼓励当事人上诉 中国人民大学出版社 第四节 碰撞责任承担 o一、概述我国海商法第八章有关船舶碰 撞的规定主要是参照了1910年碰撞公约 的规定。由于公约许多参加国都承认对物诉 讼制度，因此，公约中船舶碰撞责任主体就 是“船舶”

27、 o但我国民事诉讼法律制度只允许对责任人提 起诉讼，因此，在我国尚无法将“船舶”直 接作为碰撞责任的主体。 中国人民大学出版社 o在船舶所有人过失造成船舶碰撞的情况下， 如船舶由所有人自己经营，但船舶所有人没 有尽到法定义务，配备的船舶舵机或雷达设 备有缺陷，并因此而造成船舶碰撞，认定船 舶所有人为责任主体显然符合一般侵权原则。 o但在船长、船员在驾驶船舶、管理船舶或引 航员在引领船舶时，由于过失导致船舶碰撞 的情况下，则会出现过失行为人与船舶所有 人或受雇人相分离，适用转承责任或替代责 任（Vicarious Responsibility）的问题 中国人民大学出版社 二、光船租赁的船舶发生碰

28、撞 o(一)光船租赁已登记 o光船租赁具有民法上一般财产租赁的性质。 承租人对船舶的占有、使用和营运，通常是 通过雇用的船长和船员来实现。当船长和船 员控制的船舶在营运过程中因船舶碰撞而产 生民事责任时，根据替代责任的理论，其雇 主，即光船承租人应是损害赔偿责任的主体 中国人民大学出版社 （二）光船租赁未登记 o在光船租赁未进行登记的情况下，原则上光 船承租人仍应是承担船舶碰撞产生的民事责 任的主体 o司法实践中存在争议较大的是在光船租赁没 有登记的情况下，如果船舶发生碰撞，受害 人是否有权向出租人（船舶所有人）主张损 害赔偿责任 中国人民大学出版社 o持肯定观点的人认为，我国1995年船舶登

29、记条 例第6条关于以登记对抗第三人的规定说明，在 光船租赁没有登记的情况下，光船租赁的设立没有 得到公示，因此光船租赁合同只在出租人与承租人 之间有效。如果船舶发生碰撞，船舶所有人不能以 船舶已光租抗辩，对抗第三人的损害请求。在此种 情况下仍推定登记船舶所有人为船舶的实际控制人。 o否定的观点则认为，在我国法律环境下，光船租赁 未进行登记，其法律后果是指光船承租人所拥有的 “光船租赁权”不能对抗第三人，也就是说，即使 光船租赁未进行登记，对于光船租赁经营中因船舶 碰撞所产生的债务，出租人都可以不承担责任。 中国人民大学出版社 o我国司法实践倾向于前一种观点。理由是： n（1）要求受害人承担区分

30、登记船东与其他关联 人谁真正地控制船舶的责任有失公允。 n（2）登记船东应是船舶经营利益的享受者。 n（3）防止登记船东以船舶已光租为由或以船舶 已转让为由逃避责任 中国人民大学出版社 三、被引领的船舶发生碰撞 o不管引航属于强制引航还是非强制引航，引 航员在引领船舶时并不取代船长的法律地位， 船舶操纵的最终决定权仍在于船长，只是由 于引航员更熟悉港口、航道及其水文气象情 况，因此船长一般不干涉引航员的决定。引 航员在引领过程中因其疏忽造成的船舶碰撞， 如同船长的过失造成的碰撞一样。这一原则 被世界上许多国家接受。 o但也有的国家引航当局对引航员的过失引起 的损害，象征性地给予赔偿 中国人民大

31、学出版社 四、对货物灭失或损害的赔偿责任 o我国海商法第169条第2款规定：“互 有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上 货物和其他财产的损失，依照前款规定的比 例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的， 各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比 例。” o对财产的赔偿责任确定的关键在于对于上述 法条中“第三人财产”的含义的理解 中国人民大学出版社 o碰撞当事船舶上的货物、船员的个人物品、旅客的 行李和船上其他人的财产不属于第三人的财产，这 一点无论在学术界还是在司法实践中均无争议。 o我国海商法第169条参照了1910年碰撞公 约第4条的内容，同样不将船上货物、船员的个 人物品、旅客的行李和船上其

32、他人的财产作为第三 人的财产，但有关碰撞造成第三人财产损失的规定 在用词上与该公约略有不同。 o从海商法第169条的条文看，海商法第 169条中的“第三人财产”是指除互有过失碰撞当 事船舶上所载货物、或船员、旅客或船上其他人员 的物品或其他财产外的所有财产 中国人民大学出版社 第五节 碰撞损害赔偿 o一、损害赔偿与过失的因果关系 o(一)可预见性 o如果原告的损失属侵权行为发生时所不能预见的， 则其损失就不是被告侵权行为的直接结果，而属于 遥远损失，不应获得赔偿 o英国法中有关可预见性争议典型案例是Re Polemis and Furniss Withy o在考查可预见性时，通常应注意以下两点

33、： n（1）对结果能够预见，而不要求对损失产生的方式能预 见 n（2）对损失的程度不需要预见 中国人民大学出版社 （二）新的介入因素 o自碰撞事故发生至损失最终发生，期间如果 还有其他的介入因素出现，确定损害赔偿责 任时就需要看其他介入因素对最后损害的效 力如何。 o一条行之有效的普遍原则是：如果碰撞事故 是对损失的发生真正起作用的效力，而且虽 然有其他因素介入和影响，该效力始终存在， 那么，则认为此因素与结果之间不具有因果 关系。 中国人民大学出版社 o关于对更多的介入因素对损害结果的效力的衡量， 通常有如下几种情况值得参考： o（1）来自第三方的介入因素 n来自第三方的介入因素，又可根据第

34、三方的作为是否依 赖于加害方的行为而分为完全独立的第三方的作为和不 独立的第三方的作为。而前者又根据该作为是否有过失 而出现不同的归责结果 o（2）来自受害方本身的介入因素 n受害方本身的介入因素分两种情况：一种是由于加害方 的过失使得受害方陷入极其紧迫的境地，此时，受害方 可能面临两种选择；一种选择将不会有任何损失发生； 另一种选择则会造成损失，但受害方恰恰选择了有损害 发生的一种 中国人民大学出版社 （3）来自另外一个事件的介入因素 o假如碰撞发生后，船舶所遭受的损失的原因来 自另外一个事件的介入因素，但该事件是独立 于加害方的行为，也就是说，无论有没有加害 方的行为，该事件总要发生，那么

35、对该事件所 造成的进一步损害，加害方要不要负责？ o通常情况下判断的标准是：假如这个事件对受 害方造成的损害是可以被合理预见的，那么加 害方应该负责赔偿。因为这个独立事件没有使 “原因链中断”，并且其本身也是免责事项 中国人民大学出版社 二、损害赔偿范围的确定 o(一)里斯本规则 o根据该公约的规定，确定船舶碰撞的损害赔 偿应当遵循： n（1）恢复原状原则； n（2）直接损失全部赔偿原则，这包括船舶碰撞 的直接后果，相继船舶碰撞后立即发生的有关 费用和损失，或是伴随船舶碰撞的发生可以合 理预见的后果； n（3）受损方尽力减少损失原则，即对于扩大的 损失，船舶碰撞责任人不承担赔偿责任。 中国人民

36、大学出版社 o里斯本规则所确认的损失包括船舶全损、 船舶部分损失以及船上财产的损失。 o其中，船舶的部分损失包括净运费损失或者 净收入损失，及船舶延误期间实际发生的营 运费用。对于船上财产的损失计算，里斯 本规则包括利润差额，且规定最高为受损 财物价值的10%。 中国人民大学出版社 （二）我国法律中的“恢复原状”原 则 o“恢复原状”原则（restitution in integrum）是 确定碰撞损害赔偿的基本原则之一。 o所谓恢复原状是指将损坏的财产恢复到原来的状态， 一般是将有形物进行修补，使其恢复到损坏前的状 况；但碰撞法中的恢复原状却不能理解为对有形物 受到损害时，通过修理使之恢复到

37、原来的状态，而 是指在损害赔偿中，通过赔偿从而使受害方的财政 状况尽可能地恢复到如同没有遭受损害时应有的状 况。 o我国民法通则第134条规定了承担民事责任的 方式，其中包括“恢复原状”的原则 中国人民大学出版社 （三）大陆法中的收益损失 o在大陆法系下，直接损失并非仅指物理损失。 如果损失是立即发生的且是直接的，那么收 益损失是可以提出索赔的。 o收益损失，在船舶碰撞损害索赔中，应是指 船期损失等船舶营运收益损失。 中国人民大学出版社 （四）普通法中的寄生规则 o普通法将侵权行为导致的经济损失大致分为 财产损失、相继损失和纯经济损失。纯经济 损失是指财产没有遭受任何的物理损害，但 其所有人或

38、使用人却因加害行为遭受了利润 等损失。对于这种纯经济损失，普通法一般 是不予赔偿的，除非有某些极其特殊的情况， 或者是诸如渔民对公共渔业水域的油污提出 索赔的情况下。 o这种例外的原则就被称为“寄生规则” （Parasitic Rule） 中国人民大学出版社 o但目前有的普通法国家开始背离该规则，法 院在确定是否对纯经济损失进行补偿的时候， 通常会参考各当事方、损害的可预测性、因 果关系以及政策因素等之间的关系。 o以加拿大的侵权案件为例，在下列五类案件 中的纯经济损失被认为是可以获得赔偿的： n（1）法定公共权力机构的独立义务；（2）疏 忽的误述；（3）疏于履行某项服务；（4）因 疏忽而提供以次充好的货物或设施；（5）（与 合同）相关的经济损失 中国人民大学出版社 o对于第五类情况还存在着一项“普遍排他规 则”，即在下列三种例外情况下，排除了对 于与合同相关的经济损失的补偿： n（1）原告对于受损财产拥有所有权或所有者权 益的情况； n（2）共同海损案件； n（3）原告方与财产所有者的关系为合资关系的 情况 中国人民大学出版社 三、碰撞损害赔偿的计算 o(一)碰撞船舶全损赔偿计算 o1船舶全损构成的条件 n在我国碰撞法中判断“船舶全损”的标准与海 上保险法有所不同。 n船舶碰撞损害赔偿规定中的“船舶全损” 是指船舶实际全部损失，或者损害已达到相当 严重的程度，以至