赣州城道路交通信息采集与诱导发布系统方案

1、赣州市城市道路交通信息采集与诱导发布系统方案赣州市城市道路交通信息采集及诱导发布系统建设方案安徽科力信息产业有限责任公司38/38交通信息采集系统交通信息包括交通流:=)信息、交通状况信息、气象信息等，交通信息是城市交通规划和交通管理的重要基础信息。通过全面的、丰富的、实 时的交通信息采集，了解区域路网交通运行状况，并通过数据处理及融 合分析，为交通诱导服务和交通借理提供必要的数据依据，同时提高控 制中心对城市动态交通异常事件的快速反应能力。1.2交通信息采集方式划分交通信息采集系统的采集方式包括地磁检测器、环形线圈检测器、视 频检测器、微波检测器、人工交通信息采集、浮动车实时信息采集、空 中

2、交通遥感监测和交通环境及气象检测等。1、地磁检测器地磁检测器是通过地磁传感器检测车辆对地磁的影响来采集路面的车 辆信息，并通过无线通讯的方式把所采集的数据发送到监控中心，同时 也可以通过监控中心下发的命令达到被控制的目的。地磁检测器除了能 够准确的采集车流量和车道占有率外，还能采集车速信息，进而对车流 量、车辆类型、车道占有率、车速、车长和车间距进行统计，并提供交 通信息报表，具有功耗低、功能齐全、安装方便、环境适应性强等特 点，可应用于交通信号控制、交通车流量采集、城市交通诱导等系统 中。2、环形线圈检测器环形线圈检测器是传统的交通检测器，是目前世界上用量最大的一种 检测设备。车辆通过埋设在

3、路面下的环形线圈，引起线圈磁场的变化， 检测器据此计算出车辆的流量、速度、时间占有率和长度等交通参数， 并上传给中央控制系统，以满足交通控制系统的需要。3、微波检测器微波检测器是利用雷达线性调频技术原理，对路面发射微波，通过对 回波信号进行高速实时的数字化处理分析，检测车流量、速度、车道占 有率和车型等交通流基本信息。4、视频检测器视频流量检测利用图像处理及识别技术，通过视频信号检测道路交通 流量。该系统利用摄像头获取视频信号，由图像处理设备将视频信号转 换成数字图像；计算机对数字图像进行处理，识别车辆。当车辆通过 “虚拟线圈”时使背景灰度值发生变化，统计车流量及相关车辆信息， 并将数据传输到

4、监控中心，也可存储在硬盘上。5、人工信息采集通过人工采集道路施工、突发性交通事件、车辆违法交通拥堵等信 息，一是通过视频监控系统，定时自动轮巡所有的监控镜头，人工操作 采集交通信息。二是采集接处警系统中及交通事件相关的报警信息和人 工上报信息。6、浮动车实时信息(FCD)采集在浮动车辆(主要是城市出租车和私家车)安装GPS定位设备，采 集浮动车辆的位置和时间信息，计算浮动车辆所在位置点的速度，并把 这些速度信息及电子地图进行对应，直观描述道路的交通速度状况。及 传统交通检测器不同的，FCD是实现城市大规模交通信息采集的有力工 具，FCD检测到的道路的速度信息，在电子地图的支持下，利用FCD 的

5、速度信息为出行时间进行规划。表1-1常见交通检测器优缺点比较技术优点缺点安装位置地磁 检测 器环境适应性强；安装方便， 对路面破坏小；精度高；采 用无线数据传输方式；使用 寿命长需要定期更换电池车道中央线圈 检测器线圈电子放大器已标准化； 技术成熟、易于掌握；计数非常精确安装过程对可靠性和寿命 影响很大；修理或安装需 中断交通；影响路面寿 命；易被重型车辆、路面 修理等损坏切割路面微波 检测 器在恶劣气候下性能出色，全天 候工作；可以侧向方式检测 多车道精度不是很高路侧视频 检测 器可为事故管理提供可视图 像；易于增加和改变检测区 域;维护方便，系统软件可以夜间检测性能降低路侧或车 道上方在线

6、升级超声 波检 测体积小，易于安装性能随环境温度和气流影 响而降低；影响城市景观车道上方FCD检测可提供大范围交通信息数据特大城市应用时数据处理 速度稍慢，对算法提出更 高的要求1.3交通信息采集方式选取在从技术的成熟度、设施的成本、应用效果等方面对以上检测器做出 对比后，建议将赣州市道路交通信息采集系统划分为点、线、面三个层 次，以磁敏车辆检测器为点采集器，主要用于交叉口的感应控制、检测 交叉口的交通流量等；将微波流量检测器作为线采集器，主要用于检测 重要路段以及过江桥的交通流量和速度；根据赣州市交通发展情况，目 前赣州市安装GPS的出租车数量达到700多辆（截止到2011年），可 采用浮动

7、车实时信息（FCD）采集技术作为区域信息采集方法（面采集 方式），实时检测突发事件，为交通应急事件管理提供依据。除以上方式 外，可采用视频采集（如电子警察）方式作为辅助手段，用于交通图像 信息采集。1.3.1磁敏车辆检测器磁敏车辆检测器利用地磁传感器技术和无线传感器网络技术，可以实 现对路面或停车场车辆信息的检测和统计功能，磁敏车辆检测器在智能 交通指挥控制系统中的应用见图1-1,磁敏车辆检测器的外观如图1-2所示。1）磁敏车辆检测器的特点 环境适应性强经多项测试表明，磁敏车辆检测器在温度测试（-25。080它）、强压 测试、50cm深水浸水测试中，能够全天候持续正常工作。 方便性及灵活性系统

8、具有设置方便、灵活的特点，可以通过控制中心配置灵敏度和上报周期等参数。图磁敏车辆检测器在智能交通指挥控制系统中的应用 对路面破坏小，道路变形对其影响较小，可承受超重车辆压力, 路面变形和沉降不影响其正常工作安装、维护方便，对路面损坏小。 应用范围广能实时的对多车道的车流量、车速、占有率等信息和车位使用信息进行采集和统计，可广泛应用于交通车流量信息采集系统、闯红灯违章抓拍系统、禁行线抓拍系统、收费出入口管理系统、交通信号控制系统和停车场管理系统中。 使用寿命长检测器自备供电系统，无需额外安装电源，可保证待机时间为7年以o 准确率高可对大型车、拖车、轿车、摩托车等车型做出正确判断，检测误差小于1%

9、。 抗干扰好电路采用多次滤波、放大和比较，经单片机算法识别，相对其他的检 测手段，正确率和灵敏度都比较高。 灵敏度可选灵敏度范围可调，在设置和应用时非常灵活，以适合不同的道路应用。2）基本性能要求 磁敏检测器参数：工作环境：-4085C供电方式：锂电池检测方式:三轴地球磁场检测，临界值可调，自动背景变动适应使用年限：检测器电池可使用7年以上（按单车道日均流量一万次计算）检测种类：卡车、拖车、客车、轿车等常见车型检测半径：可调，最大2m流量检测准确度：大于90% 射频工作频段：2.4G ISM频段，IEEE 802.15.4 PHY传输码率：250 kbps射频工作频道：16频道带宽：2 MHz

10、 一般输出功率：lmw标准接收敏度：-95dBm (PER = 1%)传输距离：大于45m (通视情况)单一接收主机最大支持：48个检测器接收主机工作环境：-4085乜；供电方式：220V市电或由信号机箱 供48V DC数据接口： RS485、以太网、GPRS 国际安规认证：2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC 中继器参数：工作环境：-4080C, Repeater器设计制造完全防水，满足室外安装 需要供电方式：用户可更换锂亚硫酸基氯化物电池(3.6V, 57Ah/171Ah)传输介面：双向及无线检测器- 802.15.4 PHY Radio 双向及Acce

11、ssPoint - 802.15.4 PHY Radio无线传输距离可达305 m至AccessPoint或集联之Repeater无线传输距离可达23 46 m至辖下之Sensor Repeater可集联两层以支持各类布建需要无线传输信号质量监测接收信号强度指标(RSSI, in dBm)无线连接质量指标(LQI)固件升级-可透过AccessPoint对Repeater进行无线固件升级 无线传输协议：Sensys NanoPower (SNP) protocol (TDMA)物理层传输协议：IEEE 802.15.4 PHY传输码率：250 kbps 射频工作频段：2400 2483.5 (2

12、.4G) ISM频段射频工作频道：16标准接收敏度：-95dBm (PER = 1%) 国际安规认证：2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC无线接收器参数：工作环境：-4080C, Access Point器设计制造完全防水，满足室外 安装需要供电方式：220V市电或由信号机箱供48V DC传输介面：双向及无线检测器- 802.15.4 PHY Radio双向及无线中继器- 802.15.4 PHY Radio双向及调适控制设备(PC) - TCP/IP over 10Base-T以太网双向及路侧交通控制机- RS-485双向及远端网管及交通信息搜集控制中心-

13、 TCP/IP over10Base-T以太网，或移动电话无线网络(GSM-GPRS, CDMA) 网络接口 ：支持标准IP协议 Telnet, FTP, HTTP, PPP, PPTP, optional encryption overtunnel lOBase-T via RJ45 connector (10 Mbps) GSM GPRS connectivity (optional) Dual-band 900/1800 MHz GSM ( up to 85.6 kbps) CDMA2000 lxRTT connectivity (optional) Dual-band 800/1900

14、 MHz CDMA ( up to 153.6 kbps)基于车道数据处理计数(流量)路占率车速均值及中位数依设定时间区块，对车数及车长分类基于车道数据处理车辆侦得时间车头间距车速车长本地数据储存 130 kE供事件储存 500kE供处理後数据储存无线传输信号质量监测接收信号强度指标(RSSI, in dBm)无线连接质量指标(LQI)固件升级可透过IP4网络或由本地PC连线升级可对所有辖下車辆检测器进行无线固件升级 无线传输协议：Sensys NanoPower (SNP) protocol (TDMA)物理层传输协议：IEEE 802.15.4 PHY传输码率：250 kbps 射频工作频

15、段：2400 - 2483.5 (2.4G) ISM频段射频工作频道：16标准接收敏度：-95dBm (PER = 1%)功耗：2W 国际安规认证：2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC132微波交通流检测器图1-3微波交通流检测器示意图微波车辆检测器可以检测双向8个车道的交通数据，包括车流量、单 车速度、平均速度、车型分类、车道占有率等交通数据；广泛应用于高 速公路、城市道路、桥梁等进行全天候的交通检测，能够精确的检测高 速公路上的任何车辆，包括从摩托车到多轴、高车身的车辆，拖车作为 一辆车检测。此种检测器主要用于路段检测。1）微波车辆检测器的具有以下特点：

16、 车流量精确度任何单一车道流量 95%,总流量 98%; 单车车速精度97%, 10250Km/H; 平均车速精度 97%, 10250Km/H; 车道占有率精度误差小于5%,即使是在交通拥堵时段； 适用于任何天气，包括雨，雾，雪，大风，冰，灰尘等等； 精确的识别能力，即使车辆有多达50%的部分被障碍物遮挡亦可被识别。2）支持多种通讯方式： 支持以太网连接方式； 支持选配的内置CDPD调制解调器； 支持传输速率为9600-57.6kps的RS-232串口； 支持外部模拟电话线接口和无线调制解调器。3）性能要求安装方便，维护简单。MPR-2侧向安装于道路边一定高度的立杆 上，安装和维护时不必中断

17、交通；维护时将雷达取下来即可。可同时检测多达双向12车，安装立杆离第一车道距离最小可到0.5在恶劣气候条件下性能同样出色。微波雷达不受风、雨、雾、冰雹等 影响。中心频率10.525GHz,功率小于10亳瓦，这是自由使用频率，也符合欧盟关于车流量检测雷达的标准。准确检测低速行驶车辆和静止车辆；自动屏蔽检测断面上的障碍物（如护栏、隔离绿化带等）有效解决车辆压线行驶问题自动识别车道：具备自动车道划分功能，并具备车道自动和手动相结合的功能，适应各种复杂环境。检测器的每一个车道可按车长分类均能检测出二轮以上的所有类型机 动车。并可将其进行分类。能检测每一车道的车辆数、单位时间（可调）平均速度、车辆时间占

18、 有率等数据。检测器具有32位微处理器，具有预处理功能和存储功能，能在 10s30min之间按采集周期要求实时传输采集周期内所采集交通数 据；在通信中断情况下，检测设备至少能存储5000组按lmin、5min 或15min等统计的检测断面处每一车道的分车型车辆数、平均速度、占 有率等交通数据，并能在通信恢复后集中传送或通过外部存储设备进行 采集。检测器具有不掉电存储功能，在通信系统发生故障时，仍可存储至少 15天的检测数据，不但能在故障恢复后传给监控中心计算机，还能直接 通过串口方便输入至便携计算机；根据用户需要，可以扩展至存储100 天检测全数据。手持式计算机作为采集设备的终端，能实时显示采

19、集设备在采集周期 内按车道记录的采集数据和存储记录的历史数据，能对采集设备进行现 场调试和测试。检测器的各种参数（如标准时间、设备编号等）、在检测器本地预处理 需要的各种设置数据（采集周期、变换表格、处理用参数等），均能在本地 设置或通过通信端口进行远程设置。车检测器能够接收监控分中心的轮询指令，反应时间0.3so每隔 5s30min （此周期间隔可根据需要设定）将收集和预处理后的交通流 参数以数据块的方式传送到监控分中心监控工作站。检测器具有RS-232端口，RS-485端口、RS-422端口、10M以 太网端口，还可提供GSM短消息端口、GPRS端口、CDMA端口，传输 速率为1200-1

20、15K用户可选；通讯协议采用国际标准ASCII码，并且 可以根据客户需求做具体修改。检测器具有自检/故障诊断功能，设备能在电源中断恢复后立即自动 投入正常工作，可通过通讯口向中央计算机系统发出故障信号。1.3.3浮动车实时信息（FCD）采集浮动车信息（FCD）采集技术是目前国际上ITS系统中采集道路交 通信息的先进手段，它利用定位技术、无线通讯技术和信息处理技术， 实现对道路上形式车辆的瞬时速度、位置、路段旅行时间等交通数据的 采集，数据范围遍布整个地区，能全天候24小时的进行数据采集。经过 汇总、处理后这些信息生成反应实施道路拥挤情况的交通信息，能够为 交通管理部门和公众提供动态、准确的交通

21、控制、诱导信息。1）系统组成基于GPS的浮动车交通信息采集和路况分析系统主要有车载设备、无线通信网络和交通管控中心的浮动车交通信息采集和路况分析系统等 组成。车载设备主要包括GPS模块、无线通信模块等，GPS模块接收卫星 定位信号并运算出车辆的坐标和瞬时速度，无线通信模块负责将车辆坐 标、速度等数据传送到交通信息中心。无线通信网络主要是指通信运营 商提供的通信基站和数据传输服务。车载设备向交通信息中心传输的数据主要包括：车载终端ID号、经 纬度坐标、瞬时速度、方向、回传时间、车辆运行状态等字段。交通信息中心主要包括无线通信设备、基于GIS的交通信息处理系 统及计算机设备等。图14浮动车交通信息

22、采集和路况分析系统硬件结构图GPS数据浮动车交通信息采集和路况分析系统1突 发 事 件通 诱通 控 制广 播 电 台IL 数 据 广短信互联 网 站交通 流 分交通诱交通管理交通实时信息服务交通历史数据应用图1-5浮动车交通信息采集和路况分析系统总体结构2）系统功能浮动车交通信息釆集和路|况分析GPS数据接收和预 处理FCD核心算法模块路径规划服务模 块实时路况发布模 块路况分析模块图1-6浮动车交通信息采集和路况分析系统总体功能图交通指挥中心浮动车交通信息采集和路况分析系统对车载设备上传的 数据进行储存、预处理，结合地图利用相应的计算机模型对交通参数如 速度、行程时间等进行评估和预测，从而得

23、到整个道路网的实时动态交 通信息。浮动车交通信息采集和路况分析系统由GPS数据接收和预处理模 块、FCD核心算法模块、路径设计服务模块、实时路况发布模块、路况 分析模块等组成。 GPS数据接收和预处理模块功能数据接收A预处理 地图预处理模块功能电子路网底图的预处理主要包括：地理范围及详细程度的确定；A地面坐标到平面直角坐标的地图投影交换；路网拓扑的建立以保证路网的连通性和方向性；，路网的双向显示；，路网的格网分层以提高路段检索效率；FCD核心算法模块功能：每隔一个更新周期（小于5分钟）FCD算法将对之前10分钟内接 收到的浮动车数据进行计算，获得路网内各个路段的平均车速。浮动车实时计算4阶段法

24、：GPS点数据预处理；根据投影距离和方位角进行点匹配；A运用局部节点匹配的改进最优路径选择法确定行驶路径；，计算路径平均行驶速度，同级生成速度专题图。图1-7浮动车实时计算流程图 道路交通信息融合基于FCD的交通信息采集技术能够有效地采集城市路网的双向路段 通行速度信息，这种交通信息采集方式能够获得大面积城市路网的通行 速度信息和出行时间信息。然而，由于车辆出行路线的随机性、某些情 况下GPS定位时效、通信系统故障等原因，造成所采集的浮动车辆数据 存在时间和空间上可能会出现间歇性缺失。因此，有必要综合利用其它 交通信息，如环形线圈采集的交通流量信息，通过数据融合，提高FCD 系统速度信息采集的

25、准确性。 路径设计服务模块功能为客户端应用提供实时路况导航服务时，可提供：A最短路径搜索服务；A最短时间搜索服务。实时路况发布模块功能：，可将实时路况信息在电子地图上用红、黄、绿三种颜色六个色阶变 化反映道路服务水平；可在WEBG1S直接发布道路服务水平；发布方式：一是用红黄绿三种颜色六个色阶显示赣州市当前道路交通速度信息； 二是在交通信息处理监控中心显示大屏幕上显示播报实时交通路况； 三是可向路面电子显示屏发送实时交通路况。路况分析模块功能：根据路况（GPS数据或人工实时采集路况信息）历史数据，对主要 道路、路口等进行分析，便于政府部门在信号控制设置、小区设计、道 路设计、公共场所（医院、学

26、校、商场等人口密集场所）设计作决策依 据。 道路交通信息查询功能可查询下列5类包含速度和流量的道路交通信息：A指定时间全区道路；指定时间指定道路；当前拥堵道路信息；，当前和历史的交通事件信息；A设定速度范围的道路。 可扩展功能，提供“统一数据接口”，实现其它可扩展功能；，提供数据交换条件、数据库视图、WebService. Socket等多种方 式数据接口服务实现FCD数据应用开发。3）系统技术要求 实时反映城市道路交通速度、出行时间、路口延误等交通参数； 及其它交通数据融合（线圈检测器、视频检测器等），可测量道路流量交 通参数；提高数据可信度； 每25分钟发布一次前1015分钟内综合道路交通

27、信息的实时 交通信息； 路径选择算法计算时间W 1秒； 出行时间预报数据置信度85%,路段速度符合置信度79%; 数据融合后能提高1012%。1.4交通检测器的布点原则检测器采集到的交通信息是否能够正确反映当时的交通状态，及检测 器的空间密度和位置有极大的关系。从理论上看，检测器布置的密度越 大，所检测到的数据越能准确地体现路网的交通运行状态。但是，当检 测器布置的间隔达到一定的密集程度后，如果再安装检测器并不会显苦 提高交通运行状态的分析精度，却会导致动态交通信息数据成本的大幅 增加。因此，检测器空间布置的密度必须根据各种交通系统的要求及监 控区域内各地点的具体情况进行设计。1、固定型交通检

28、测器在交叉口的空间布置原则：1）检测器沿路线纵向设置的位置。检测器的位置根据道路交通状态 监控系统所需检测的交通参数而定。检测器的位置一般根据需求设置路 段的上、中、下游三种情况，具体的情况根据具体路段的实际情况来确 定。2）检测器沿路段横向的设置位置。一般一条车道设置一组检测器， 也可以采用具有多车道覆盖能力的检测器，同时对多个车道进行检测。 原则上应按照系统要求，避免漏检及重复检测。左转专用车道检测器最 好设置在专用车道的起始端。3）当交叉口或者匝道之间有支线或中间有出入口，且其交通量大于 主线交通流量的10%时，应尽可能把检测器设在支线或中间出入口下 游，否则需要在支线或中间出入口设置补

29、充检测器。4）检测器应避免设置在公共交通停靠站和行人过街横道附近。公交车辆进出停靠站、行人通过过街横道会对正常行驶交通流构成一定影 响，因此，该地点的交通流信息并不能真实反映路段上的交通状态。5）交叉口进口道的检测器设置。交通信号控制系统必须在关键交叉 口的信号联动方向的进口道上设置检测器。如果，对非关键交叉口绿信 比的调整，可以改变控制效益的情况下，也可在其进口道上设置检测 器。2、路段检测器设置原则：要想获得城市交通系统运作的完整数据，除了在交叉口设置流量采集 器外，还必须在城市路网中相应的路段布设流量检测器。而如何根据交 通管理及控制系统的需求，在路网中布设尽量少的检测器就能获得给定 精

30、度和完整度的交通信息，对于动态道路交通信息采集系统的建设十分 重要，通常我们遵循以下原则设置路段流量采集器。1）OD覆盖规则：路网中设置的交通检测器分布点应使任意OD对 区间的某一比例的出行都能被检测到；2）最大流量比规则：对特定的OD对在其所流经的路段中，应选择其流比例尽可能大的路段作为检测点;3）最大流量规则：在检测点数量一定的情况下，应选择路段流量尽可能大的路段;4）独立性规则：当某一路径交通量和路段交通量等于其他路段或路径交通量之和时，其交通量观测值线性相关。网络中交通量检测点的设 置应使其所在路段交通量检测结果线性无关。3、赣州市道路交通信息采集系统检测器布设原则：1）城区重要交叉口

31、（主干道-主干道路口和主干道-次干道的路口）采用地磁检测器，安装在交叉口进口道，主要用于检测车流量、交叉口 饱和度，以实现路口的自适应控制和发布路口的拥挤程度。2）在城区相邻交叉口距离较长的路段选取中间段合适位置，设置微 波检测器，检测交通流量和速度，以发布道路的交通情况。1.5系统设计布局方案目前，赣州市信息采集主要依靠交通治安卡口进行交通流、交通流 向、车速等信息的采集，由于交通治安卡口的分布主要集中在老城区边 缘重要出入路段上，数量较少，无法满足今后赣州市对道路交通信息的 需求。根据具体情况和交通检测器的布点原则，在城区重要交叉口采用 磁敏车辆检测器，重要路段采用微波流量检测器，完善新、

32、老城区及开 发区内各重要路口和路段的道路交通信息采集系统，解决赣州市交通信 息收集不足的问题。新增磁敏车辆检测器和微波流量检测器设计布局见附图22、附图23O 2012-2013年设计赣州市磁敏车辆检测器点位12个，微波检测器点位17个，2013-2014年设计新增磁敏车辆检测器点位22个，微波 检测器点位24个（注：点位数量是指布设交叉口或路段的个数，不是设 施的数量）。1.6预期效果1、通过路面交通信息采集装置实时检测道路交通流量和其他交通信 息，将数据传输到指挥中心后台，通过软件生成数字报表或图形。2、将检测的交通信息数据传输到后台进行处理，在指挥中心电子地 图上直观反映道路状况。3、交

33、通流量数据可用于交通信号控制，优化配时方案，使赣州市交 叉口的信号配时更加合理。4、采集的交通流量通过可变信息情报板进行信息发布，实现动态交 通诱导功能。5、如果通过FCD进行交通流量采集，在指挥中心内能够直观显示 整体路况信息，实时检测突发事件，增强突发事件处理能力。二-交通信息诱导发布系统21概述交通信息诱导发布系统是指通过一定的信息传媒介质，向交通参及者 提供道路实际运行情况，提醒、建议或控制交通参及者选择最佳的行走 路线，避免和减少行程延误和损失的一种交通控制方式。交通信息诱导 发布系统是一种主动式的交通控制方式，其最大特点是通过传递交通信 息引导和控制交通参及者的交通行为，已达到交通

34、安全、畅通、有序的 控制目的。2.2诱导发布方式划分及选取交通信息诱导发布方式可划分为：传统的电视、广播、报纸和现代及 新技术结合的互联网、手机、PDA、可变信息情报板、车载导航等。赣州市是江西省第二大城市，及其他几个省接壤，是江西省的重要门 户，根据未来交通发展需求，在主要道路增加可变信息情报板，也可建 立手机、PDA和车载导航的交通信息发布系统，实时发布气象、路况、 道路施工、大型活动交通管制、出行提示等交通诱导服务信息。诱导信 息及赣州市停车场联动，实时显示停车场的情况，司机可根据诱导发布 的信息选择最理想的停车点，减少因停车不便而造成违章停车等交通问 题。2.3可变信息情报板显示方式选

35、择目前，国内和国际上通常采用的可变信息情报板形式主要有全点阵 屏、可变光带和可变光带+点阵文字屏三类，选择何种可变信息情报板类 型，需要根据不同路段的需求确定。三种显示屏的特点和适用范围如 下：1、全点阵屏全点阵屏是目前我国交通诱导信息发布系统中使用最为广泛的一种形 式，一般都采用双基色led点阵，可以通过合成显示红、黄、绿三种颜 色，有同步和异步两种控制模式，见图1-8。全点阵点的特点是：不论是 同步屏还是异步屏，都可以显示图形和文字两种类型的信息；采用双基 色屏就可以达到采用红、黄、绿三种颜色显示拥挤、繁忙和畅通三种交 通状态的目的；可以通过远程编程技术控制其显示内容。全点阵屏比较适合应用

36、于常发性交通拥堵和交通事故高发路段，能够 较为灵活地采用图文形式发布诱导信息和交通宣传信息。图1-8全点阵交通诱导屏2、可变光带可变光带用一组按道路线形组成的LED光带镶嵌在静态板面上来表 示道路交通组织，也是近年来国际、国内上采用普遍采用的一种交通诱 导显示形式，见图1-9。可变光带表现的道路形态更为形象、直观，还可 以通过在其静态固定板面上喷涂文字来表达对道路和方向的指引，因此 可变光带是静态交通指路标志和实时、动态交通信息诱导技术相结合的 产物。相对于全点阵屏来说，其缺点是功能比较单一，只能用于对固定 道路信息进行实时显示，当道路线形和交通组织发生变化时，可变光带 的调整相对就比较复杂和

37、困难。可变光带适用于只需要表达道路通行状态的交通诱导系统中。图1-9可变光带形式的交通诱导屏3、可变光带+点阵文字屏可变光带+点阵文字屏是对纯可变光带技术的一种改进，它通过在可 变光带下附加一块点阵文字屏，见图1-10,实现对文字类型的交通诱导 信息的发布，适应性更强。其相对缺点是增加了成本和造价。图1-10可变光带+点阵文字交通诱导屏根据三种可变信息情报板形式的特点和适应性，建议赣州市交通诱导 发布系统建设采用全点阵屏体，既可发布道路路况信息，又可发布大型 活动的交通管制信息、交通管理相关的法规、政策宣传等。2.4可变信息情报板屏体设计赣州市全点阵可变信息情报板外形尺寸宽4.144米X高2.

38、240米， 实际显示面积为1.920米X3.840米，点阵数为96X192 （像素），点 间距20mm,采用双基色二极管，显示颜色：红、绿、黄。设计版面示 例见图1-Uo图11全点阵可变信息情报板版面设计示例24屏体性能指标1、半功率角：30 ;2、发光亮度：8000cd/m2（单色显示）；3、屏体最大功耗：v4KW;4、单个二极管工作电流：v20mA;5、像素驱动方式：恒流静态锁存；6、使用满一年后屏体的光衰不超过20%;7、MTBF: 10000 小时；&像元失效率（死点率）：=万分之二，离散型，无常亮；9、全屏盲点数： 万分之一；10、连续失控点:无；11、屏体接地电阻：小于4欧姆；12

39、、亮度均匀性：整屏亮度偏差不超过10%;13、生产工艺：对LED进行全程静电防护并确保LED方向一致;14、平整度:v 2mm;15、单元拼缝误差：300 HZ;19、电源：AC220V15%, 50Hz;20、屏体工作电压：DC 5V;21、工作环境相对湿度：10%95%RH;22、工作环境温度：-20C70C;23、大气压力：86106KPa。2.5杆件要求1、本次设计的可变信息情报板杆件均采用F杆悬臂式。2、杆件要求防雨水、防潮湿、防强风、尘、防雷电、防腐蚀，安全 可靠，寿命长。3、杆件设计要求符合各项安全标准。4、安装后立杆应保持垂直，横杆垂直于路沿或按要求情况安装。5、立柱底座及基础

40、预埋件、立柱及悬臂之间必须通过法兰盘连接。6、杆件表面防腐采用热浸镀锌处理，镀锌层厚度80微米，热镀锌 后喷塑，使用寿命不低于30年。7、能抵抗45m/s的风速（12级台风）。2.6基础要求1、基础上平面应低于地面200mm,立柱安装后经二次浇注至于地 面平。2、基础下基土需经夯实，夯实的密实度须达到95%以上。再铺碎石 厚30cm,夯实碎石厚后用厚10cm的C10素混凝土找平后再扎钢筋。（需保证地基的承载力90.0Ipa）3、基础中设有穿线管，穿线管方向为通向手孔井。基础埋有防雷地 线。防雷地线接地桩及基础的距离应10m,以品字形分布。各桩相距2.5m。各桩之间及桩及基础地脚螺栓之间用4X4

41、0的镀锌扁铁以焊 接方式连接。焊接完成后，焊接处应进行防腐防锈处理。防雷地线以 L50X50X5长2.5m镀锌角钢(端头为尖端)打入垫层，其顶部离地面 700mmo防雷地线的接地电阻应4 。4、基础长轴方向沿道路。基础地脚螺栓法兰需以经纬仪校正定位。 其水平度为1/1000,长轴方向平行度5/2500。5、路侧基础中予埋G3( 76X3)镀锌管二根，一端上伸出基础法兰5cm,另一端伸入手孔井5cm,其弯曲半径应250mm,管口内 部应以倒角，并以园木堵塞。6、基础地脚螺栓的外露端应涂以黄油，再以黑胶布包裹保护。7、基础混凝土强度等级为C25,钢筋选用HRB335热轧螺纹钢 筋。基础用料：钢筋3

42、24.69kg,混凝土 9.66m3,碎石2.15m 3O9、基础浇捣后，表面应以水泥沙浆抹平，修整。基础周围回填土应 分层夯实，夯实度及路基相同。同时应修复护坡及绿化。10、基础的施工及验收均按“建筑地基基础工程施工质量验收规范” (GB50202-2002), “钢结构工程施工质量验收规范”(GE50205-2001)及“建筑工程质量检验评定标准”(GEJ301-88)等有关要求实 施。2.7交通信息诱导发布系统建设方案2.7.1布设原则人是交通参及者，是交通行为的主体，人对交通诱导（可变信息情报 板）的心理和生理需求及认可是可变情报板设计的岀发点，因此，可变 情报板的设计原则应该“以人为

43、本”为岀发点，首先必须最大限度满足 人的生理和心理需求及认可，要能体现可变情报板设计的人性化。其 次，要充分考虑行车速度、路网结构和城市交通组织对可变信息情报板 设计设计的影响。基于上述考虑，提出可变信息情报板布设应遵循的十 项基本原则。1、及区位交通需求相适应原则由于市内的车流性质差异很大，所以在布点时要仔细分析区域的特 点，有针对性地进行布点设计。可变信息情报板布点的目的非常明确， 就是通过可变信息情报板提供的实时交通信息改善老城区的交通拥堵状 况，所以对于外围区的车辆，主要以对过境车辆进行远程的分流诱导为 主，指引过境车辆绕过交通拥挤的城区；对于城区内的车辆，主要以发 布城区内的拥堵信息为主，以避开拥堵路段。2、关键路段重点设计原则老城区路段、交叉口众多，而实际布点只能选择其中部分路段，这就 要求可变信息情报板布点路段必须是赣州市的关