动车组运行速度限制研究

1、动车组运行速度限制研究（XX交通大学交通运输学院，XX 100044 ）摘要：从曲线、道岔、桥梁、隧道、气象等不同条件 下分析 了动车组各自的限速情况，为正确合理的限制动车组的运行速度提供了重要参考。关键词：动车组；运行速度：限速中图分类号：U212文献标识码：A文章编号：1007 6921 （ XX）06 0282 02随着我国客运专线的大量建设和既有线的大力提速，动车组随即成为铁路运输的新品牌，它以高速和安全深受广大旅客喜爱。由于我国幅员辽阔，铁路经过的地方差别迥异，时而平原，时而高山，时而河流，在实际运行中，为确保安全，应该在不同的条件下限速运行。动车组正常运行需要考虑的速度限制包括：曲

2、线限速、道岔限速、线路（维修或状态不良）限速、桥梁限速、隧道限速、气象条件限速。1曲线限速1.1曲线丫径不足引趣的限速曲线限速主要是曲线的超高不足，与普速列车相同，动车组在曲线上运行会产生离心力，离心力大小与切线半径成反比。通常采用曲线外轨超高来平衡离心力，能够使得离心力均衡的超高可用式1计算。C=11.8v2R -1式中：c使离心力达到均衡的超高，mmv一曲线通过速度，km/h :R 曲线半径，m从旅客舒适度考虑，曲线实设超高不等于均衡超高时可能造成列车限速，但允许线路的过超高、欠超高、或二者之和在一定的范围之内。根据试验数据，欠超高和过超高一般应在40?80mm范围内，最大不超高110mm

3、欠超高与过超高 之和一般应 不 110mm困难时不超过140mm曲线实设超高 与欠超高之和一 般应不220mm困难时不超过260mm京沪高速铁路实设最大超 高允许值为180mm最小曲线半径按式2讣算：Rmin=11.8v2 h+hq -1式中：Rmin 最小曲线半径，mV最高通过曲线速度，km/h :h 曲线实设超高，mmh q 一欠超高，mm因曲线实设超高与欠超高之和一般不220mm由此可导出曲线限电740)this.width=740 border=undefined既有线提速线路曲线半径是限速因素，正常情况下，区间线路最小曲线半径 3 500m困难条件下不 V 2 800m既有 线半径2

4、500m的曲线通过速度可为 200km/h。曲线半径v 2500m 2 200m的地段允许速度需要超过 180km/h时，须经 铁道部批准。坡度代数差1%时须设圆曲线型竖曲线，竖曲线最小长度不宜 v 25m,速度200km/h时竖曲线半径不得V 15 000m允许速度200km/h的地段，竖曲线半径应不 v20 000m ,特别困难条件下应不 V 15 000m并经铁道部批准。1.2缓和曲线长度不足引起的限速曲线的缓和曲线长度也是动车组运行限速因素之一。为了保证乘坐舒适度，高速铁路要求超高时变率、未被平衡的横向加速度时变率等条件需要在限定的范围之内，因此缓和曲线长度应满足运行要求，如果缓和曲线

5、短于规定值，则需限速。根据旅客舒适度允许的欠超高时变率B限值，一般 条件下取23mm/s,困难条件下取38mm/s,因此，缓和曲线 应满足I缓0.5848vmax ;否则，缓和曲线限速：v 1.71I 缓式中：v 一缓和曲线引起的限速，km/h ;i缓一缓和曲线长度，m根据超高时变率f限值，一般条件下取 25mm/s,困难条件下取31mm/s ,因此，缓和曲线应满足I缓6129vmax;否则，缓和曲线限速:vv 0.621 缓式中：v 缓和曲线引起的限速，km/h ;I缓一缓和曲线长度，m2道岔限速道岔是轨道的薄弱环节，道岔直向和侧向通过速度均有限制，直向通过限速应根据试验数据确定，侧向通过限

6、速一般按下列数据确定：30、38号道岔最高侧向通过速度不大于140km/h :18号道岔，当导曲线半径为860m及以上时最高侧向通过速度不 80km/h ;当导曲线半径为 800m时最 高侧 向通过速度不75km/h :12号道岔，当导曲线半径为 350m时 最高侧向通过速度不50km/h ;当导曲线半径为 300m时最高侧向通过速度不45km/h :9号道岔最高侧向通过 速度不 30km/h。客车与货车侧向通过道岔的速度有差别，可动心轨道岔与固定心轨道岔侧向通过速度也有差别，应按设计规范中提供的数据确定。3隧道和桥梁限速桥梁限速根据桥梁的稳定状态和试验确定。隧道限速根据隧道净空面积确定。根据铁科院的研究报 告，在隧道净空面积为100