主减速器毕业设计范文解读

1、密级：公开汽车主减速器的对比分析与设计Comparative Analysis And Design Of Final Drive学院：机械工程学院专业班级：车辆工程 0701班学号：070104031学生姓名：柳春丽指导教师：金嘉琦（教授）2011年6月摘要汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车最关键的部件之一。它承 担着在汽车传动系中减小转速、增大扭矩的作用，同时在动力向左右驱动轮分流的差速 器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向 传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。 汽车主减速器结构多种多样，主要是

2、根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法 以及减速型式的不同而异。按照主减速器齿轮的类型分为：螺旋锥齿轮和双曲面齿轮； 按照主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法分为：悬臂式和跨置式；按照主减速器 减速形式分为：单级减速、双级减速、双速减速、贯通式主减速器和轮边减速等。主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面。如 何协调好各方关系、合理匹配设计参数，以达到满足使用要求的最优目标，是主减速器 设计中最重要的问题。通常主减速器优化设计多是仅从某一角度考虑，单一的改善其某 一方面参数，而没有将其参数优化有效结合起来，因此，本文是通过设计不同类型的主 减速器，进行分析比

3、较，看看各种类型的主减速器都适应何种汽车，或者是说每种类型 的主减速器采用什么样的构件合适，以便能优化设计主减速器，使其能够适应现在汽车 的发展趋势，向着小速比、大扭矩、传动效率高、成本低等客车和货车主减速器技术的 发展趋势发展。关键词：汽车主减速器；设计；对比；分析3AbstractThe final drive as that part of a power transmission system of the drive bridge is one of the key components of the car. Its function is decreasing speed and

4、 increasing torque in the power train.At the same time. Designing a final drive before the differential which drive the power to two drive wheel may make drive train components before final drive ,such as transmission, power divider and universal driven device and so on,decrease the torque they tran

5、smit, but also reduced the size and quality of transmission , and control quickly and easily. The structure of final drive is various and is based mainly on the gear type, the settle mothod of bevel pinion gear and drive gear vary according to. According to the type of final drive wheel: spiral beve

6、l gear and hypoid gear; According to the supporting form and settle mothod of bevel pinion gear: cantilever type and supports on both ends of the gear. According to the down form of final drive: single reduction final drive, double reduction final drive, two speed final drive, penetrable final drive

7、 and hub reduction gear and so on.The final drive design in relation to the dynamic quality ,economy and noise, life and so on. How to appropriately, the relationship between matches the design parameters to meet the needs of the best aim is the final drive in the design of the most important proble

8、m. Usually optimum design of the final drive is only from a perspective, a single improve its some one parameter, and not to put their argument to optimize effectiveness , Therefore, this text is designed by different types of the final drive, an analysis and comparison to see all kinds of gear have

9、 to adapt to any kind of car, or is that each type of the final drive what kind of members to adopt appropriate to optimize designs the final drive which can accommodate now the trend towards smaller than the speed of transmission, torque and high efficiency, low cost etc coach and freight the main

10、gear technology the trend of development.Keywords: final drive; design ; contrast ; analysis目录摘 要 IAbstract II第 1 章 引言 11.1课题研究的目的及意义 11.2汽车主减速器发展现状 11.3课题研究的内容 31.3.1主减速器齿轮的类型 31.3.2主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法 31.3.3主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 41.3.4主减速器的减速型式 4第 2 章 汽车主减速器概述 52.1主减速器的功用 52.2主减速器的分类 5第 3 章 主减速器的对比分析 6

11、3.1主减速器结构方案分析 63.1.1螺旋锥齿轮传动 63.1.2双曲面齿轮传动 73.1.3圆柱齿轮传动 93.1.4蜗杆传动 93.1.5单级主减速器 103.1.6双级主减速器 113.1.7双速主减速器 133.1.8贯通式主减速器 153.1.9单双级减速配轮边减速器 183.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 203.2.1主动锥齿轮的支承 203.2.2从动锥齿轮的支承 21第 4 章 单级主减速器的设计 234.1结构设计 234.1.1主减速器齿轮的类型 234.1.2主、从动齿轮的支承方案 234.2基本参数选择与计算载荷的确定 234.2.1齿轮计算载荷的确定 234.

12、2.2锥齿轮主要参数的选择 244.3主减速器锥齿轮的强度校核 264.3.1齿轮弯曲强度 264.3.2轮齿接触强度 284.4绘图 28第 5 章 结论 32参 考 文 献 33致 谢 35沈阳工业大学本科生毕业设计（论文）第1章引言1.1课题研究的目的及意义汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其功用是将万向传动装置传来 的发动机转矩传递给驱动车轮，是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部 件。对发动机纵置的汽车来说，主减速器还有改变动力传输方向的作用。汽车 正常行驶时，发动机的转速通常在 200至3000r/min左右，如果将这么高的转速 只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动

13、比则需要很大，齿轮的半 径也相应加大，也就是说变速箱的尺寸会加大。另外，转速下降，扭矩必然增 加，也加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以，在动力向左 右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部 件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速 箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力 。1.2汽车主减速器发展现状改革开放以来，中国的汽车工业得到了长足发展，尤其是加入WTO以后，我国的汽车市场对外开发，汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的一个重要组 成部分。同样，车用减速器也随着整车的发展不断成长和成熟起来3 o随着咼速公路网状况的改善和国家环保

14、法规的完善，环保、舒适、快捷成 为客车和货车市场的主旋律。对整车主要总成之一的驱动桥而言，小速比、大 扭矩、传动效率高、成本低逐渐成为客车和货车主减速器技术的发展趋势。产品上，国内卡车市场用户主要以承载能力强、齿轮疲劳寿命高、结构先 进、易维护等特点的产品为首选。目前己开发的产品，如陕西汉德引进德国撇N 公司技术的485单级减速驱动桥，一汽集团和东风公司的13吨级系列车桥为代表的主减速器技术，都是在有效吸收国外同类产品新技术的基础上，针对国内 市场需求开发出来的高性能、高可靠性、高品质的车桥产品。这些产品基本代 表了国内车用减速器发展的方向。通过整合和平台化开发，目前国内市场形成 了 457、

15、460、480、500等众多成型稳定产品，并被用户广泛认可和使用。设计 开发上，CAD、CAE、等计算机应用技术，以及 AUTOCAD、UG16、CATIA、 等设计软件先后应用于主减速器的结构设计和齿轮加工中，有限元分析、数模 建立、虚拟试验分析等也被采用，齿轮设计也初步实现了计算机编程的电算化。新一代减速器设计开发的突出特点是：不仅在产品性能参数上进一步进设计上 完全遵从模块化设计原则，产品配套实现车型的平台化，造型和结构更加合理， 更宜于组织批量生产，更适应现代工业不断发展，更能应对频繁的车型换代和 产品系列化的特点，这些都对基础件产品提出愈来愈高的配套要求，需要在产 品设计上不断地进行

16、二次开发和持续改进，以满足快速多变的市场需求。与国外相比，我国的车用减速器开发设计不论在技术上、制造工艺上，还 是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齿轮制造技术缺乏独立开发与创新 能力，技术手段落后（国外己实现计算机编程化、电算化）。目前比较突出的问题 是，行业整体新产品开发能力弱、工艺创新及管理水平低，企业管理方式较为 粗放，相当比例的产品仍为中低档次，缺乏有国际影响力的产品品牌，行业整 体散乱情况依然严重。这需要我们加快技术创新、技术进步的步伐，提高管理 水平，加快与国际先进水平接轨，开发设计适应中国国情的高档车用减速器总 成，由仿制到创新，早日缩小并消除与世界先进水平的差距。近几年来，

17、国内 汽车生产厂家，如重汽集团、福田汽车、江淮汽车等通过与国外卡车巨头，如 沃尔沃、通用、五十铃、现代、奔驰、雷诺等进行合资合作，在车桥减速器的 开发上取得了显著的进步。目前，上汽集团、东风、一汽、北汽等各大汽车集 团也正在开展合作项目，希望早日实与世界先进技术的接轨，争取设计开发的 新突破。总体来说，车用减速器发展趋势和特点是向着六高、二低、二化方向发展， 即高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高传动效率，低噪 声、低成本，标准化、多样化，计算机技术、信息技术、自动化技术广泛应用。 从发动机的大马力、低转速的发展趋势以及商用车的最高车速的提升来看，公 路用车桥减速器应该向小速比

18、方向发展：在最大输出扭矩相同时齿轮的使用寿 命要求更高（齿轮疲劳寿命平均可达50万次以上）；在额定轴荷相同时，车桥 的超载能力更强；主减速器齿轮使用寿命更长、噪音更低、强度更大，润滑密封 性能更好；整体刚性好，速比范围宽 。1.3课题研究的内容汽车主减速器结构多种多样，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿 轮的安置方法以及减速型式的不同而异。例如：1.3.1主减速器齿轮的类型在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿 轮。在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮（多采用斜齿圆柱齿轮），或一组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传 动或行星齿轮传

19、动。在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上， 有时也采用蜗轮传动。1.3.2主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安 置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命 的重要因素之一。现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种：（1）悬臂式齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承 刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上， 同时比齿轮节圆直径的 70%还大，并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对 圆锥滚子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离

20、，应使两轴承圆 锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以缩短跨距，从而增强支承刚度。（2）跨置式齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。跨置式支承使 支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支 承的1/30以下。而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至1/51/7。齿轮承载能力较悬臂式可提高10%左右。装载质量为2t以上的汽车主减速器主 动齿轮都是采用跨置式支承。但是跨置式支承增加了导向轴承支座，是主减速 器结构复杂，成本提高。轿车和装载质量小于2t的货车，常采用结构简单、 质量较小、成本较低的悬臂式结构。133主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速

21、器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期 间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式、载荷大小、轴承 刚度特性及使用转速有关。主动锥齿轮轴承预紧度的调整，可通过精选两轴承内圈间的套筒长度、调 整垫圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调 整轴承预紧度极为方便，波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间 91.3.4主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双 级贯通、主减速及轮边减速等10 0正如上面我们看的一样，减速器的类型很多，那么每种类型的主减速器都 适用什么类型的车呢？是不是有种减速器是完美无缺的？本课

22、题就是来解决这 些问题的。其实每种类型都有它的优缺点，我们本课题要研究的内容就是要通 过分析设计，在齿轮副抗疲劳强度、主减速器噪声、制造成本、整体尺寸等方 面，找出不同类型的减速器的优缺点。了解了他们的优缺点后我们就能更好更 充分的利用它们，为汽车优化设计提供方便。25第2章汽车主减速器概述2.1主减速器的功用汽车主减速器是驱动桥最重要的组成部分，其功用是：1）将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮；2）减小汽车传动系中的转速、增大扭矩的主要部件；3） 当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用11；2.2主减速器的分类按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。在双

23、级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近， 实际上成为独立的部件，则称为轮边减速器12。按主减速器主传动比挡数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的, 后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式（又分为轴线固定式和轴线旋转式即 行星齿轮式、锥齿轮式和准双曲面式）。第3章主减速器的对比分析3.1主减速器结构方案分析主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等 形式。3.1.1螺旋锥齿轮传动螺旋锥齿轮传动（图3-1a）的主、从动齿轮轴线垂直相交于一

24、点，齿轮并不同 时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端 面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较 大的负荷、制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥 顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证 齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。d)图3-1主减速器齿轮传动形式a）螺旋锥齿轮传动b）双曲面齿轮传动c）圆柱齿轮传动d）蜗杆传动3.1.2双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动（图3-1b）的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E,此距

25、离称为偏移距13。由于偏移距E的存在，使主动齿轮螺旋角i大于从动齿轮螺旋角一：2（图3-2）。根据啮 合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比。?启（3-1）F2cos - 2其中，Fi、F2分别为主、从动齿轮的圆周力;B1、B 2分别为主、从动齿轮的螺旋角图3-2双曲面齿轮副受力情况螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点 A的切线TT与该点 和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角（图3-2）。 通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。双曲面齿轮传动比：(3-2)F2r2 _ r2 cos : 2F1 r1r1 cos : 1式中，i0s为双曲面齿轮传动

26、比；A、2分别为主、从动齿轮平均分度圆半 径。螺旋锥齿轮传动比i0L为:i0L（ 3-3）ri令 K cos cos i，则 ios =KioL。由于-i - 2，所以系数 K1，一般为 1.251.50。这说明：1）当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动 比。2）当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥 齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。3）当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺 旋锥齿轮为小，因而有较大的离地间隙。另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点：1）在工作过程中，双曲面齿

27、轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还 有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的 运转平稳性。2） 由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的:i大于从动齿轮的-2， 这样同时啮合的齿数较多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约30%。3）双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当 量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿面的接触强度提高。4）双曲面主动齿轮的变S大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用 较少的齿数，有利于增加传动比。5）双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而切 削刃寿命较长1

28、4 。6）双曲面主动齿轮轴布置在从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯 通，增大传动轴的离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高 度，有利于降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度。但是，双曲面齿轮传动也存在如下缺点：1）沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。双曲面齿轮副传 动效率约为96%，螺旋锥齿轮副的传动效率约为 99%。2）齿面间大的压力和摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，即抗胶 合能力较低。3）双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。4）双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑 油，螺旋锥齿轮传动用普通润滑油即可

29、。由于双曲面齿轮具有一系列的优点，因而它比螺旋锥齿轮应用更广泛。一般情况下，当要求传动比大于4.5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮 传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则双曲面从动齿轮直径比 螺旋锥齿轮小。当传动比小于 2时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮 显得过大，占据了过多空间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为后者具有较大 的差速器可利用空间。对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。3.1.3圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动（图3-1c）般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱 动的轿车驱动桥（图3-3）和双级主减速器贯通式驱动桥。3.1.4蜗杆传动蜗杆（图3-1d）传动与锥齿轮

30、传动相比有如下优点：1）在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比（可大于7）。2）在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。3）便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。4）能传递大的载荷，使用寿命长。5）结构简单，拆装方便，调整容易。但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动 效率较低。蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发 动机的大客车上。主减速器的减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、 单双级减速配以轮边减速等。图3-3发动机横置且前置前驱动轿车驱动桥3.1.5单级主减速器单级主减速器（图3-4）可由一对圆锥齿

31、轮、一对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成， 具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。但是其主传动比io不能太大, 一般io 7进一步提高io将增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙，且使从动齿 轮热处理困难。单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货车的驱动桥中图3-4 单级主减速器3.1.6双级主减速器双级主减速器（图3-5）与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动 比，但是由于两级齿轮减速器组成，结构复杂，质量加大，制造成本也显著增 加，因此仅用于主减速比较大（7.66时，g取85%，当i。6 时，g取90%。本文取90%。将各数据代入公式得：Z20.250.2N m3.2 0.94.2.2锥

32、齿轮主要参数的选择1. 主、从动锥齿轮齿数Zi、Z2选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素:1）为了磨合均匀，Z1、Z2之间应避免有公约数。2）为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不少于40。27沈阳工业大学本科生毕业设计(论文)3）为了啮合平稳、，噪声小和具有高的疲劳强度，对于轿车，Zi 一般不少于9;对于货车，乙一般不少于6。4）当主传动比主。较大时，尽量使 乙取得少些，以便得到满意的离地间隙。5）对于不同的主传动比，z1和z2应有适宜的搭配16。2. 从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数m对于单级主减速器，D2对驱动桥壳尺寸有影响，D2大将影响桥壳离地间隙；

33、 D2小则影响跨置式主动齿轮的前支承座的安装空间和差速器的安装。D2可根据经验公式初选(4-3)DKd23Tc式中，D2为从动锥齿轮大端分度圆直径（mm） ； Kd2为直径系数，一般为13.015.3,本文取15.2; Tc为从动锥齿轮的计算转矩（N m）。msms由下式计算(4-4)(4-5)式中，ms为齿轮端面模数 同时，ms还应满足ms 二 Km3 Tc式中，Km为模数系数，取0.30.4,本文取0.4。把所有数据代入相应公式得：D2 =15.2 3 720.5 = 136.3mmms =0.4 3 720.5 =3.58，取 ms=3.6把D2、ms代入(4-4)中得：136 338Z

34、237.8mm，取 z2 =38，贝U zi11.87mm，取 乙=123.63.23. 主、从动锥齿轮齿面宽bi和b2锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿 小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面宽过窄及刀尖圆角过小。这样，不但减小了 齿根圆角半径，加大了应力集中，还降低了刀具的使用寿命。此外，在安装时 有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因，使齿轮工作时载荷集中于轮齿小 端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。另外，齿面过宽也会引起装配空间 的减小。但是齿面过窄，轮齿表面的耐磨性会降低。从动锥齿轮齿面宽b2推荐不大于其节锥距A2的0.3倍，即b2 O.3A2,而b2应 满足

35、b2 10ms, 般也推荐b2=0.155D2，b? =0.155汇136.3=31.7。对于螺旋锥齿 轮，d 般b2比大10%。因此本文中取29.3。4.3主减速器锥齿轮的强度校核4.3.1齿轮弯曲强度锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为kvmsbDJw(4-5)式中，二w为锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力(MPa); T为所计算齿轮的计算转矩 (N m)，对于从动齿轮，T二，对于主动齿轮，T还要按式(4-2)换算；k。为过 载系数，一般取1； ks为尺寸系数，它反映了材料性质的不均匀性，与齿轮尺寸 及热处理等因素有关，当 ms羽.6mm时，ks =(ms/25.4)0.25，当ms 1.6mm时， ks=0

36、.5； km为齿面载荷分配系数，跨置式结构：km =1.01.1，悬臂式结构：km =1.101.25; kv为质量系数，当轮齿接触良好，齿距及径向跳动精度高时，kv =1.0； b为所计算的齿轮齿面宽(mm) ； D为所讨论齿轮大端分度圆直径(mm)jw为所计算齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，取法见图4-1。上述按min Tce,s 1计算的最大弯曲应力不超过700MPa；按f计算的疲劳弯曲应力不应超过210MPa,破坏的循环次数为6 10617。:!:O.ie n.i7 U.1B 0.J9tttiliITrffl川UMTilWmiOMTii iiumf jiiI-435图4-1弯曲计算综合系数

37、jw本文取 ko=1，km=1.0, kv=1.O, ks=(3.6/25.4)0.25=0.614,从图 4-1 知主动锥齿轮jw为0.24,从动锥齿轮jw为0.21，把这些数据代入上式得：主动锥齿轮弯曲强度2 252 3.6 21.12 136.3 0.21.614 1103 =284.2MPa 汐00MPa13.6 29.3 42.7 0.24计算应力小于许用应力所以可靠 从动锥齿轮弯曲强度2 720.5 1 0.614 1103 =406.4MPa : 700MPa计算应力小于许用应力所以可靠432轮齿接触强度锥齿轮轮齿的齿面接触应力为Cp2TZ k0kmkfD4kvbjj103(4-6)式中，F为锥齿轮轮齿的齿面接触应力(MPa); D1为主动锥齿轮大端分度 圆直径(mm) ； b取g和b2的较小值(mm) ； ks为尺寸系数，它考虑了齿轮尺寸对 淬透性的影响，通常取1.0; kf为