(完整版)电大毕业论文谭长茂再修改.doc

1、毕业论文（设计）题目追求公共利益最大化的收费公路入学时间2012 年 9 月专业行政管理指导教师张卫坤试点分校石柱分校重庆广播电视大学2015 年 4月 26 日材料目录1122334455-869710811912毕业论文(设计)指导任务书毕业论文（设计）题目学生姓名指导教师谭长茂张卫坤追求公共利益最大化的收费公路专业职称行政管理讲师毕业论文（设计）的内容及要求：（可附另页）1选题应以所学专业课的内容为主，不应脱离行政管理专业范围，要有一定的综合性， 具有一定的深度和广度，避免选择已经完全得到解决的常识性问题，鼓励选择同本单位、 本行业的行政管理发展密切相关的现实问题， 鼓励解决实际问题。2

2、分析、研究问题的方法和思路应基本恰当，能够运用所学专业基础理论和知识展开，分析和解决问题3论文的观点正确，材料充分，数据可靠，论证比较有力，逻辑性比较强，结构完整，格式规范，文字材料所必需的附件基本齐全。4满足专业要求的文字材料写作篇幅。毕业论文（设计）进度计划：1、期限：自2015 年1 月7日起至2015 年4月7日2、具体进度安排：2015时 间年 1 月7 日至完成内容定选题方向、确定选题2015 年1 月14 日2015 年 1月 15 日至查阅和收集资料2015年 1月 29 日2015 年 1月 30 日至拟订论文写作提纲2015年2月7日2015 年 2月 8 日至写出论文初稿

3、2015年3月5日2015 年 3月 6 日至修改论文2015年 3月 27 日2015 年 3月 28 日至论文定稿，并提交论文2015年4月7日毕业论文(设计)教师指导记录表重庆广播电视大学试点单位石柱电大指导教师张卫坤学生姓名谭长茂学号指导时间： 2015 年 1 月 30专业行政管理指导内容：根据该生所收集的资料，进行题目的审定修改，并指导写出本文第一的大纲次指导指导时间： 2015 年 2 月 12 日第指导内容：对论文的初稿进行抄袭检查与论文初稿的修改二次指导指导时间： 2015 年 3 月 6 日指导内容：对进行过第一次修改的论文进行第二次修改，并纠正文中的错别第三字与语法错误等

4、。次指导指导时间： 2015 年 3 月 26 日第指导内容：对论文的第二次修改稿进行复查，并为该论文书写评语等。四次指导指导时间： 2015 年 4 月 1 日第指导内容：指导学生论文如何准备毕业答辩五次指导目录一、引言（通过节假日高速公路免费这一现象引出高速公路公共属性这一问题）二、重庆市高速公路建设现状三、高速公路特性分析（公共性、公平性、高效性）四、高速公路节假日免费合理性分析五、如何协调高速公路的公共性和公平性问题六、结语试追求公共利益下的收费公路摘要 ：通过节假日高速公路实行免费，分析追求公共利益下的收费公路，并对收费公路实行重大节假日免费的合理性和如何协调高速公路的公共性及公平性

5、等问题进行分析。 结合公共管理学理论，分析公路产品的公共物品属性，对收费公路与公共利益最大化和中国收费公路发展中公共目标定位存在的问题进行了分析，对公共利益最大化目标下如何进行收费公路管理提出对策。关键字 ：高速公路；节假日；收费；免费；公共性；公平性；高效性；引言根据国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知规定，国务院办公厅文件确定的春节、清明节、劳动节、国庆节及其连休日期间，在收费公路上行驶的座及以下小型客车将免费通行。2012 年国庆节开始，全国高速公路开始执行重大节假日期间免收通行费。高速公路是社会劳动凝结而成的具有特定使用价值的劳动产品, 其服务对象是

6、社会经济活动中的广大道路使用者; 由此可见， 高速公路具有明显的公共物品属性。从高速公路所具有特定功能的外在表现形式上看 , 它也具有公共物品的部分特征, 即高速公路对社会产生的利益不可分割地扩散给几乎所有的社会成员, 但由于现阶段中国高速公路建设与发展的特殊性, 其使用价值的实现需要通过有偿方式进行。一、重庆市高速公路建设现状1988 年 10 月，中国第一条高速公路沪嘉高速建成通车，这一天同时也是中国高速公路收费历史的原点。二十多年以来， 中国高速公路从白手起家，从零起步到“五纵七横， 在到新的国家高速公路网规划，以震惊世界的发展速度赶上了发达国家的公路发展水平。重庆市在高速公路建设方面走

7、在了全国前列，重庆市高速公路网布局由3 条环线、 10 条放射线、 3 条联线组成， 简称 “三环、 十射、三联线”，总规模约3888 千米。（ 1）一环，重庆内环公路（内环路） ；（2）二环，重庆绕城公路（绕城高速公路）；（ 3）三环，重庆公路外环（外环路） ；（4）一射，重庆至成都公路（成渝路） ；（ 5）二射，重庆至遂宁公路（渝遂路） ；（ 6）三射，重庆至南充公路（渝合路） ；（ 7）四射，重庆至西安公路 （渝邻路） 四射支线， 机场高速公路；（ 8）五射， 重庆至武汉公路 （渝鄂路）五射支线一， 垫江至利川公路 （垫利路五射支线二， 万州至达州公路 （万达路）；（ 9）六射， 重庆至

8、长沙公路 （渝湘路）；（ 10）七射，重庆至贵阳公路 （渝黔路）；（ 11）八射，重庆至泸州公路（渝泸路） ；（ 12）九射，重庆至成都（成渝辅助通道） ；（ 13）十射，重庆至安康公路（沿江路） 。都市区规划布局内环高速公路、外环高速公路以及渝武高速公路、渝邻高速公路、渝宜高速公路、江南通道、渝湘高速公路、渝黔高速公路、渝泸高速公路、成渝高速公路、渝遂高速公路共十一条高速公路，规划形成“两环九射”的高速公路网。成就是辉煌的，但辉煌背后的原因和动力我们可曾探寻过？虽然改革开发后， 中国经济取得的飞速发展大家有目共睹， 但毕竟中国仍然是发展中国家， 经济的发展同样是以代价换来的。 国家财力有限，

9、 对高速公路建设始终投入不足。在这种情况下，如何利用有限资金，争取更大投资，保证高速公路建设快速发展是摆在国家经济持续快速发展的重大难题。 也是在 1988 年国家财政部， 交通部，物价局联合发布了 贷款修建高等级公路大型公路桥梁、 隧道收取车辆通行费规定 ，即贷款修路、收费还贷政策。这一政策为高速公路收费提供了法律依据，并对之后20 多年来高速公路的高速发展提供了最主要的资金来源。收费公路政策实施以来，我国高速公路飞速发展，快速突破了交通对经济发展的瓶颈制约。 不但大大提高了我国高速公路的数量和质量，还大幅降低了公路运输的时间成本， 创造了巨大的经济效益和社会价值。它改善了投资环境，在拉动国

10、民经济增长的同时带动了相关产业的发展。二十多年来， 收费公路在中国从无到有，再到高速公路建设的飞速发展，弥补了传统公共交通的不足，满足了人们快捷、安全、舒适的交通需要，为中国经济的蓬勃发展作出了巨大贡献。正确揭示收费公路在公共服务方面的标准和限度，从公共管理角度给出公众信服的解释，同时为公共决策提供理论参考，对中国公路建设事业健康发展有重要意义。二、高速公路特性分析1. 公共性。公共产品根据非排他性和非竞争性的强弱，即使用的性质不同分为纯公共产品和半公共产品。 半公共产品又可分为：一是拥挤性的公共产品，二是指随着消费者人数的增加而产生拥挤。它的特点是具有非排他性或消费者共同受益，但消费上具有一

11、定程度的竞争性。由此可以得出这样的结论：对于等级公路产品虽然在一定意义上具有消费的非排他性， 但却不具备取得方式的非竞争性特征，从效用上来讲，对公路的消费既可以使私人的收益提高，也有利于社会福利水平的提高，所以这类公路产品的属性更接近于半公共产品。 而我国农村公路则具有非竞争性和非排他性，可以视为纯粹的公共产品。对于不同的公共产品，财政采取的支持方式是不同的。纯粹的公共产品由财政直接投资进行建设。 半公共产品的建设与投资的基本方式有：一是由政府直接投资全部或大部分， 或由政府出面组织资金， 让具有独立法人地位的公司去经营，必要的时候政府派出代表或由委托政府有关部门去监管；二是把一些公共产品的生

12、产与供给，通过政府与私人企业签订合同，承包给私人企业去经办。 这两者都有转让经营权的特点。对于拥挤性的公共产品，通过对消费者收取一定费用可以实现排他性，因此可以选择市场或政府供给。我国的收费公路产品就属于此类。2. 公平性。高速公路作为一种基础设施，是广大社会共同的生产条件，它具有非独占性和不可分性， 即具有公平使用的权力，不仅物质它不可能被某个生产者独自使用，它本身提供的服务也不能作为商品一次性地整体出售给使用者生产部门可以直接利用它促进生产效率的提高。3. 高效性。高速公路的多功能作用促使公路交通运输业发生了质的变化，使之成为当今一种新型的、 具有巨大发展活力的现代运输手段。高速公路与一般

13、公路相比具有如下优越性 :1运行速度快、运输费用省。据调查，高速公路平均技术车速约为80-100kmh。由于车速的提高，可缩短运行时间，降低油耗、车耗和运输成本。2通行能力大、 运输效率高。 通行能力是指单位时间内道路容许通过的车辆数，是反映道路处理交拖挂化( 汽车列车 ) 、集装箱化、柴油化和专用化( 如冷藏车等专用特种车辆 ) 等。3减少交通事故，增强可靠性。高速公路由于采取了控制出入、交通限制、分隔行驶、汽车专用、自动化控制管理系统等确保行车快速、安全的有效措施，使交通事故比一般公路大大减少。4缩短运输时间，提高社会效益。高速公路技术等级高、质量好、运输条件及设备齐全，不仅缩短运行时间，

14、而且提高运输质量，增加了汽车容量，加快了车辆周转。据日本调查，各种运输方式，商品流通的平均速度铁路为46h，海运为20.4h，空运为17.8h，而高速公路由于转装环节减少，平均仅为7.9h ，加快了商品流通，减少了货物积压。高速公路的发展还有利于加快工业开发、改善工业布局、促进城乡交流、加速沿线经济发展、缓解城市交通、调整城市格局，使社会受益。5节省燃料，减少汽车损耗。由于高速公路路况好、时速高，可节省燃料和减少汽车轮胎及机件损耗。6节省用地，提高土地利用率。修建高速公路用地比一般公路要多，但从用地的效益来看，实际是节省了用地。据测算，每建 100km高速公路，比修建担负同等交通量的一般公路可

15、节省土地 600 亩 (4km 长高速公路 ) 。修路占用土地的损失，可从整个公路运输的社会效益中得以补偿，并远远超过占用土地损失的经济效益。中国大规模公路建设的发展历程，从本质上来说就是收费公路的增长过程。 1984 年，国务院确立了“贷款修路、收费还贷”政策。据有关数字统计，经过多年建设，在现有公路网当中，包括95%的高速公路、 61%的一级公路、 42%的二级公路都是靠收费公路政策发展起来的。 所以，理清整个公路建设在公共目标上的定位， 就可以找到收费公路公共目标控制出现偏离的原因。1. 建设期限高度集中带来公路发展目标超出常规。国家对公路建设目标的设定，影响了收费公路的发展，也决定了收

16、费公路过度发展出现了公共目标上的偏离。长期以来，高速公路的修建都是带有一定的政治色彩在里面的，规划修建的高速公路的修建在建造时遇到了困难也必须予以克服，这也成就了中国在高速公路建设技术上达到了世界领先水平，创造了多项世界排名。2. 公路建设目标长期定位于拉动经济和刺激投资。实际上， 对公路建设进行大规模投资以拉动经济是积极财政政策最大突破口，这是与公路产品本身的固有公共性和中国经济发展的实际情况决定的。有关研究表明， 在一定时期内，中国公路投资对国内生产总值的最终乘数效应约为2.63 ，即 1 个单位的公路建设投资最终将增加国内生产总值2.63 个单位。显然，公路在国民经济中扮演的角色已经不仅

17、仅是服务于工业化和城市化，公路的高速发展，已经成为国家经济生活中拉动相关企业效益增长和增加劳动就业的重要手段。三、高速公路节假日免费合理性分析高速公路节假日实行7 座以下小型客车免费政策以来已经执行了几个年头，在克服了重大困难以后还是得以顺利实施，但在实行的效果上以及今后如何实行上却饱受争议。 一方面， 实行免费确实弘扬了传统节假日；另一方面高速公路实行免费是为了刺激经济消费，让广大民众更多地选择出行，并且， 这也是为今后高速公路实行全部免费提供过渡。另一方面，实行免费有以下争议：争议一，免费对象仅针对7 座以下小型客车， 8 座就不可以， 7 座与 8 座相差本来就不大，这导致了8 座车在通

18、行过程中的不满，要求扩大免费范围；争议二，免费期间是传统节假日，但是，传统节假日为何只免春节、 清明节、 五一、国庆，端午为何不免？这似乎有些说不过去。争议三，免费期间，多地高速公路成了“停车场”，过多的车涌入高速公路，最后，高速也变得不高速了。收费与拥堵存在复杂的关系，在不考虑收回投资与偿还债务的前提下，对交通量小的收费公路， 取消收费确实能够进一步提高通行效率和数度， 甚至可以吸引平行路段交通量， 缓解交通 拥堵，但是对于交通量已经近于饱和甚至超过饱和的收费公路，取消收费必然会使车流量进一步上升并加剧拥堵。 因此，对于有限的公共产品， 收费成为必然，节假日亦是如此。四、如何协调高速公路的公

19、共性和公平性问题高速公路既然是一种公共物品， 其受益人理所当然应该是广大人民， 而现实中有时却并非如此。 为何其公平性屡召破坏， 这还得追溯高速公路的起源。 高速公路收费始于上世纪 80 年代我国各地大规模的公路建设兴起之时，当时由于国家财力不够，因此建立了公路收费制度，通过对过路车辆收费来偿还公路投资的银行信贷，其后又因引进社会资本参与投资而出现了经营性公路，允许投资方通过收费经营一定时间，并在约定年限到期后收回经营权。这项政策的推行， 对改变我国公路基础设施，推动物流业发展，推动地区经济的快速发展起到了重要作用。公路收费制度的推行，客观上也产生了很多问题。其中最为明显的便是增加了民众的出行

20、支出和企业的物流成本，形成了对经济运行的梗阻。20 多年来，我国已建起 10 万多公里的高速公路，就里程规模来说称得上是世界第一，但广泛的收费制度的存在， 却使这些高速公路应该发挥的社会经济效益打了一个很大的折扣。这一问题的出现，其根源在于随着公路收费的广泛推行，公路的公益事业性质渐渐褪色，其建设和养护都成为一种经营性活动。这不仅表现在社会资本参与建造的高速公路上，即使是政府投资的高速公路，也通过由国资组建起来的国有性质的高速公路公司的经营，使高速公路的公益事业性质严重扭曲。正是由于高速公路收费体制的存在，围绕着高速公路的经营， 也出现了一些匪夷所思的情况。由于高速公路大多为政府投资，因此很多

21、国资投资的高速公路公司也出现了国有企业的“流行病”。交通部公布的 2013 年收费公路统计公报表明，当年我国收费公路竟然出现了661 亿元亏损，引起舆论大哗。 其实，当高速公路作为一个经济实体经营的时候，其出现亏损并不奇怪，因为它收取的过路费大部分用于还贷，余下部分需要用于公路养护和支付职工工资以及公司管理， 收支不能平衡的情况很容易出现。而由于高速公路公司可以自行支配收费收入， 一些公司高管甚至可以将自己的年薪定到接近百万元。本是社会公益事业的高速公路，就这样成了少数人的食利通道。此次交通部制定的意见，针对公路收费所存在的问题，提出了政府投资高速公路“收支两条线”的改革思路，公路通行费的收入与支出纳入政府预算管理。这在很大程度上改变了高速公路现存的的经。正确协调高速公路的公共性和公平性问题不仅今后收费公路发展方向，