互通式立交安全评价与保障

1、 一、公路项目安全性评价指南中的内容 二、立交设计存在的安全问题 立交范围成为交通事故的高发区 互通式立交的设计和运行效果，在很大程度上 影响着高速公路的安全。互通式立交范围成为高速 公路交通事故的高发区(10%-20%） 。 公路项目安全性评价指南中的评价内容： 立交位置、间距、形式、速度协调性、匝道与匝道 出入口及视距等方面进行了规定。 1、位置 互通式立交位置应根据交叉口地形、主线及被交路平 纵面线形指标以及转弯交通量等情况，按照有利于主流 交通方向匝道布置和保证视距的原则进行评价 2、间距 互通式立交间距是指互通式立交之间或互通式立交与服务区、 停车场等服务管理设施及隧道之间的间距、采

2、用最小间距进行 评价。其评价主要内容如下： （1）互通式立交之间是否有充足的交织区构造长度及变速 车道（包括辅助车道）长度。 （2）能否给前置标志出充分距离，并对立交出口发出预报 信息。检查是否能设置合理的标志牌，以确保主线具有良好的 行车条件。 （3）当互通式立交间距小于规范规定的最小间距时，应对 采取的安全措施的有效性进行评价。 3、形式 互通式立交形式应根据转弯交通量、互通式立交等级、交叉 口地形、收费方式以及相邻道路的分布情况进行评价。评价内 容如下： （1）匝道技术指标与各方向转向交通量的适应性。 （2）主流交通的连续性。 （3）整条公路上一系列互通式立交布局的一致性及不一致 性时采

3、取的安全措施。 4、主线速度协调性评价 1）评价方法 在不考虑互通式立交设置影响的前提下，预测互通式立交路 段主线线形特征点（变速车道起、终点）的运行速度。 互通式立交主线的设计速度按批准的项目技术标准采用。互 通式立交主线的速度协调性采用互通式立交主线速度计算值与 设计速度之差进行评价。 2）评价标准 互通式立交段主线运行速度计算值与设计速度之差小于或等 于20km/h或等于20km/h时，速度协调性较好。 互通式立交主线段的运行速度计算值与设计速度之差大于 20km/h时，速度协调性不良，应按预测运行速度的标准对互 通式立交段的平、竖曲线的半径，纵坡，横坡，视距及加、减 速车道长度等技术指

4、标进行调整。 5、匝道速度协调性评价 1）运行速度协调性 首先预测互通式立交匝道运行速度，初始速度采用匝道设 计速度。 评价标准：评价指标采用相邻路段运行速度的差值 ；运行速度协调性好。 ；运行速度协调性较差。条件允许时宜适当调 整相邻路段技术指标，使运行速度的差值小于或等于10km/h。 ；运行速度协调性不良。相邻路段需要 重新调整平、纵面设计。 8510/vkm h 85v 8510 / 20 /vkm hkm h 8520/vkm h 2）设计速度与运行速度协调性 互通式立交匝道的设计速度按批准的项目技术标准采用。互 通式立交匝道的运行速度计算值与匝道设计速度之差大于 10km/h时，速

5、度协调性不良，应调整互通式立交匝道的技术 指标。 互通式立交匝道的运行速度计算值与匝道设计速度之差小于 或等于10km/h时，速度协调性好。 1）相邻出、入口间距 相邻出、入口间距采用最小间距进行评价。应按预测运行速 度标准，检查互通式立交相邻出、入口以及出、入口至匝道上 的分、合流点之间的距离与规范规定最小值的符合性。当相邻 出、入口间距小于规范规定的最小间距时，应调整匝道出、入 口位置。 2）车道数平衡 在互通式立交出、入口，应按规范规定的车道数平衡原则对 加、减速车道的车道数进行检查；匝道为双车道时，应检查辅 助车道的设置长度是否符合规范要求。 车道数减少应根据渐变段位置对视距以及标志牌

6、设置要求进 行评价。 3）加、减速车道长度 加、减速车道长度应根据主线预测运行速度标准以及匝道车 道数、主线纵坡进行评价。 4）分流鼻端 根据主线预测运行速度，对分流鼻端处最小曲率半径、回旋 线参数A值以及分流鼻端偏置加宽渐变率进行评价。 6、匝道出、入口 7、匝道 1）匝道横断面布置 匝道横断面宽度应按预测交通量和通行能力验算结果进行评 价。当单车道匝道长度较长时，应评价设置超车道的必要性。 2）平、纵面线形和超高、加宽 匝道平、纵面线形应按照预测运行速度进行评价。当预测运 行速度超过设计速度10km/h时，应对匝道平、纵面线形全部 指标进行检查和调整。 8、视距 1）匝道 匝道采用停车视距

7、进行评价。 2）分流点 分流点视距应根据主线预测运行速度、采用分流识别视距进 行评价。识别视距按1013s的行程进行计算。整个出口端部， 包括分流点后40m的匝道路段范围， 按识别视距应保持通视。 3）合流点 合流点视距应根据主线预测运行速度标准，采用合流识别 视距进行评价。合流识别视距，匝道按行驶5s的距离进行计 算，主线按行驶8s的距离进行计算。在合流点、主线识别视 距和匝道识别视距三角区内应保持通视。 1 互通立交区内的通行能力 2 互通区主线线形指标 3 匝道设计 4 匝道出入口 5 视距问题 6 主线流向连续性 7 全线出口形式一致 8 标志、标线设计 北京西直门立交 拥堵原因： 1

8、、西直门的规划设计主要是路和桥的通行能力不匹配， 进口的通行能力高，出口通行低，车全挤在这里了。 2、除了西直门桥的设计不是很合理以外，造成交通拥堵 的原因还有就是标志不清。 从行车的舒适性、出口安全性和行车方向的易辨别性考 虑。互通式立交范围内的主线平、纵面指标应高于主线正常路 段标准。 分、合流部位，高指标的路线设计可以保证良好的视距及 较缓的横坡，防止主线与匝道的坡差过大带来的安全性问题。 公路几何设计细则立交部分对互通式立交范围内主线的 线形指标有所规定。 设计中常见的问题是设计者较多地注重了匝道的设计，而 往往忽视了主线及被交路线形指标是否满足安全性要求。 与既有道路相交,主线平曲线

9、半径、竖曲线半径或纵坡中的 某项指标仅满足正常路段标准，或仅大于极限值而小于一般值。 1）设计速度不匹配： 立交主线是100km/h，匝道仅为40km/h，不符合运行速度 一致性要求; 2）超高设置 匝道超高设置应与车辆在匝道上的行驶速度相适应，最大 超高应出现在环形匝道上。过大的超高给人一种不安全感，同 时影响路容，而超高不足也会降低用路者得舒适性与安全性。 3）匝道超高值 过大 没有考虑服务的主流 车型，全部按小客车进行 设计选取了10%的最大超 高值，极易出现弯道大型 货车倾覆事故。 调查表明: 高速公路事故大部分发生在互通式立交区域内；且集中在 匝道出入口附近。 事故原因: 在变速车道

10、路段内，车辆进行分合流车辆由于变速 性能的差异，往往造成追尾；出口视距不佳、减速车道长度不 足；交通量大时，车辆强行进入，引起事故。 排序：流出匝道流入匝 道减速车道变速车道 之间加速车道 1）主线弯道内侧出口渐变率过小，而外侧出口渐变率过大， 对出口行驶方向识别不利。对于平行式减速车道，分流点的曲 率半径不满足要求，线形变化过急。 2）加、减速车道长度不足 分流点之后的缓和曲线长度过短，不能满足车辆继续减速要 求 4）车道不连续和车道数平衡问题 3）平、纵面线形组合设计 导致行车视距不足。 5）分岔点之间的距离 在有多个连续的出口时，首先应考虑将其合并为一个。不管 是在高速公路还是在匝道上，

11、相邻分岔点之间必须保证足够 的距离，以使驾驶员有充足的阅读标志时间和反应时间 随着高速公路网的形成，经常会出现某条高速公路在互通 立交转向的情况。此时，按常规设计会给驾驶员造成主线断路 的错觉，增加驾驶员在互通处的判断选择时间，诱发交通事故。 在一个地区和一条高速公路全长范围内，应当保持出口的 一致性，如从右侧驶入、驶出，或当条件受限不能合并出口时， 应按照右转弯在前、左转弯在后的驾驶习惯设计，不能出现与 驾驶员的经验或预期相反的出口形式，否则会增加驾驶员 的判断和操作失误，引发交通事故， 互通标志设计要求： （1）以陌生驾驶员为对象,进行针对性设计 （2）避免出现信息过载、信息不足 （3）一

12、致性原则 指路标志内容，必须保持内容的连续一致性 如出口预告标志、出口标志、地点距离标志、地点方向标 志中所指示的地名（路名）应具有一致性，并保持连续， 以避免因行驶错误而强行掉头等导致的不安全事件。 随着高速公路的逐渐修建， 高速公路上逐渐出现了许多互通 式立体交叉出口，互通式立交出口会受到很多的限制，形成约 束性交叉口，约束性交叉口具有以下特征： 3）受被交道路线位和地形地物、地质条件等的限制,互通 式立交位于主线平纵面线形指标较低的位置,出口位置视距不 足、不易识别或不宜减速驶出,存在分流车辆错过出口而发生 违法停车、倒车或在分流鼻端才从内侧车道驶出的情况,容易 发生追尾、侧碰、撞固定物

13、等事故； 4）受山区复杂地形条件的限制,高速公路位于高填深挖路 基路段,与相交道路的高差较大；或者立交布设位置唯一,且处 于狭长地形；或立交依山傍水,地形起伏较大,立交按标准型式 布设困难,出口匝道线形急剧变化。 1) 受路网结构或路线走廊的限制,互通式立交之间或互通 式立交与服务区、停车场等服务管理设施之间的间距难以满足 最小间距的要求,形成多个立交出口； 2）受山区路线走廊和复杂地形、地质条件的限制,隧道出 口与互通式立交出口的间距难以满足标准、规范的要求； 互通式立交约束型出口定义： 互通式立交约束型出口是指互通式立交在规划、设计过程 中受地形地物、地质、路线走廊或相邻立交、大型桥梁、隧

14、道、 服务设施位置等的限制,出现的与相邻大型构造物间距过近或 主线上出口位置不利于识别的一种特殊互通式立交出口。 约束型出口主要是受地形地物、地质、路线走廊的限制,导 致相邻立交、互通式立交与相邻大型构造物间距过近;或车辆 从主线驶出时出口位置不利于识别;或主线的线形不利于出口 车辆的减速驶出。根据互通式立交约束型出口的上述特征,可 将约束型出口分为间距约束型和主线线形约束型。 间距约束型指互通式立交出口的设置受高速公路自身大型 结构物的限制,相邻互通式立交、互通式立交与相邻大型构造 物间距难以满足最小间距的要求,成为高速公路的安全隐患路 段。 主线线形约束型出口指互通式立交出口受地形地物等条

15、件限 制不得不设置在主线平面和纵断面指标较低的路段或者不利于 出口识别的路段或不利于车辆减速驶出的路段,导致出口事故 高发。 主线约束型出口可以分为主线平面线形约束型出口和 主线纵面线形约束型出口。 主线平面线形约束型出口是指互通式立交出口位于平曲线,受横 向障碍物的遮挡,驾驶员不易识别到互通式立交出口,存在分流车辆 错过出口而发生违法停车、倒车或在分流鼻端才从内侧车道驶出的 情况,容易发生追尾、侧碰、撞固定物等事故。 主线平面线形约束 型出口通常出现下列两种情况： （1）出口位于平曲线外侧： 互通式立交出口位于主线平曲线外侧的后半段,驾驶员在靠近中 央分隔带的内侧车 道行驶时,由于受中央分隔

16、带上防眩设施或灌木的遮挡,不能及时的 识别立交出口 （2） 出口位于平曲线内侧： 互通式立交出口位于主线平曲线内侧时,驾驶员在靠近硬路肩的 外侧车道行驶时,由于受桥梁墩台或较高路侧护栏的遮挡,不能及时 识别到立交出口。 主线纵面线形约束型出口： 主线纵面线形约束型出口包括出口位于纵断面较小的凸形 竖曲线变坡点后和出口位于山区长大下坡路段的坡底或接近坡 底位置。 出口位于纵断面较小的凸形竖曲线变坡点后,驾驶员不易及 时识别到立交出口位置或分流端的标线,易使驾驶员错过出口 或临近出口再紧急制动驶出,在出口发生交通事故。 出口位于山区长大下坡路段的坡底或接近坡底位置,容易使 车辆在下坡过程中速度难以

17、控制导致错过出口或碰撞分流鼻端 头等事故。 主线约束型出口或受中央分隔带上护栏和防眩设施,或受 路侧护栏,或受凸型竖曲线变坡点等遮挡的影响,驾驶员不易识 别出口位置,因此,需要通过改善视距,加强出口指路标志和标线 的设置,及时导出出口交通流。 （1）加强交通标志、标线设置 对主线约束型出口位置选择不合理的立交应通过交通标志、标线 的设置及时诱导驾 驶员变换至外侧车道。 1）交通标志 在内侧车道行驶的驾驶员在主线约束型出口路段不能及时识别到出口 位置的路段,除了设置正常的2km、1km、500m以及0m出口预告标志外,还 应在中央分隔带加强设置出口预告标志, 及时提醒驾驶员驶出车辆的驾驶 员变换

18、车道至外侧车道。 主线平面约束型出口路段在中央分隔带上加强设置的预告标志一般应 位于圆曲线的曲中点前以及在外侧车道驾驶员能识别到立交出口位置处; 纵断面约束型出口路段在中央分隔带和路侧加强设置的预告标志应布设在 凸型竖曲线变坡点或之前的适当位置。 2）交通标线与地面文字标记 主线约束型出口位置不易识别,除了设置正常交通标线外还应加强地面 文字及交通 标线的设置。 （a）主线平面约束型出口路段： 主线平面约束型出口位置不容易识别,应在外侧车道驾驶员能识 别到立交出口位置处之前加强地面文字及标线设置，使需要驶离出 口的车辆及时变换车道至外侧车道。在外侧车道驾驶员能识别到立 交出口位置处到立交出口分

19、流鼻间,外侧车道与内侧车道的车道分界 线采用白色震荡实线,禁止车辆在此区间变换车道驶出,并加强违章 变换车道的监控与处罚。 （b） 主线纵断面约束型出口路段： 主线纵断面约束型出口位于凸型竖曲线变坡点之后,出口位置不 容易识别,除了正常地面标线外,还应该在变坡点之前设置地面文字 标志及导向箭头,及时将出口车辆诱导到外侧车道,并在变坡点处与 立交出口分流鼻间,外侧车道与内侧车道的车道分界线采用白色震荡 实线,禁止车辆在此区间变换车道驶出。 当隧道出口和立交出口间距小于间距约束条件时,对于新建 隧道,可拓宽隧道加设辅助车道,并按分流点前6O0m长度要求 设置辅助车道;当隧道长度较短时,可拓宽整个隧道设置辅助车 道,并在隧道入口前或隧道内分流点之前加强交通标志、标线 的设置,及时提醒需要出口的驾驶员变换车道至外侧辅助车道; 对已建高速公路,拓宽隧道困难时,应在隧道入口之前和隧道内 加强交通标志及地面标线的设置。 （1）交通流组织 对小间距互通式立交区域,为了减少相邻互通式立交进出口 匝道间交织车流交换车道引起的交通安全问题,减小交织车辆 对主线直行车流的干扰,应将进出口匝道间的辅助