保守的着陆拉平方法

1、保守的着陆方法适用于波音机型过100ft以后 心里上就要有准备了，在大载重，有顺风或高温高原时这一点尤为重要，因为以上情况都会导致大的地速和较高的下降率。 飞机从带杆到轨迹改变需要一定的时间，高度一定时(50ft)，下降率增大，落地的时间就会变短,可以供飞机改平轨迹的时间就越少。 在地速较高时，不要过分得追求大白点。因为同样历时8s的拉平，地速较高时飞机会飞过更远的距离。50ft拉开始 听到50ft报高后，先带一杆，收一半油门，这时下降率就会有所降低，但并不适于接地（500-300ft/min），保持下降率到10ft以下再带一杆，收光油门，这时的下降率就可以做到扎实接地了，如果想让接地再轻一点

2、，收光油门后就接着稍带杆，让机头轻微上仰即可。 第一杆只是为了争取一些反应时间，所以不需要带太多。第二杆很重要，杆量取决于当前的下降率和高度。 最后一杆可有可无。放前轮 主轮触地后立即松杆，并拉反推慢车，再带杆到1/3全行程的位置上,在机头下沉的过程中拉全反推。（松杆后的带杆要有预见性，不要等机头开始下沉后再带杆，机头下沉形成的惯性克服起来需要更多杆量并需要在大量带杆后及时松杆，否则机头会再次仰起。） 带杆到1/3全行程位置后，机头会以可以接受的速率下沉，但在前轮触地前还是要再带一杆，以保证前轮轻触地。最后一杆 接着上一页，来说一下放前轮的最后一杆。 1.可以稍带一点并稳住，如果机头的下沉还是

3、较快，就再稍带一点并稳住，通常两杆就可以做到前轮轻触地，如果能做到无限的少量多次更好。 2.一带一松，要知道带杆时机头会因为惯性继续下沉，在松杆的过程中机头才会减慢下沉速度。掌握不好这个相位差，就会造成前轮跳起。不推荐此法。收反推 手册中规定应该在70Kn时收反推，但并没有说明收到什么程度，很多人都会全部收光到正推力慢车，其实收到反推慢车并一直保持到飞机全停也不会损伤发动机。 所以我建议在80Kn时收反推到反推慢车直到要脱离跑道时，关闭反推。有湍流时的着陆 在湍流中着陆最危险的就是因为机轮触地后遇到逆风而导致的跳跃。扰流板会在空中放出导致飞机砸向地面。 如果在5ft以上拉挂后又遇到顺风，这时不

4、要怕弹跳，立即带杆让机头上仰。 在湍流中着陆的原则是宁可遇到逆风拉飘复飞也不要冒着重着陆的危险因为害怕遇到逆风而做扎实接地。在湍流中应对逆风导致的跳跃 1.预位扰流板，但触地时要稍带油门，等确认飞机不会跳起后再收光油门（可以放下前轮后再收光油门）。这样如果发生跳跃扰流板也不会放出，而且稍微保留的油门可以防止飞机减速过快在空中失速。 2.不预位扰流板，放下前轮后，靠拉反推来放出扰流板。 推荐使用第一种方法。 正侧风中的着陆 在进近时正侧风越大地速就越小，需要的下降率也随之变小，但是在触地前蹬正机头时部分表速会变成侧滑，加大了飞机重着陆的危险。 国内的很多飞行员都是在飞机接地后再蹬正机头，这种方法虽然简单但是会加剧轮胎的侧向磨损。如果能在接地前贴着地皮飞做轻接地，同时蹬正机头，那么在扰流板全部放出之前，即使是带偏流接地，轮胎也是轻擦地皮侧向磨损就会减小很多。 正侧风中的滑跑 高速时飞机会带着偏流滑跑，使用反推时这种现象格外明显，所以不要急着将机头完全蹬正。让自己坐在中线略偏上风边的位置上，随着飞机的减速逐渐蹬正机头，柔和得收反推会让方向控制变得更容易。 压上风杆，摁住上风边的机翼，上风边机翼如果扬起，