完整版JZ7制动机讲义

1、第一章JZ-7制动机系统的组成一、JZ-7型制动机的特点1、操纵不同缓解性能的制动机（一次缓解或阶段缓解）。2、设有过充位，可缩短列车管及副风缸的充风时间，不致引起过量供给及再制动。3、 可实现自动保压（制动后不必再回中立位）。4、自阀采用柱塞阀结构，操作轻便o5、由于采用柱塞阀、模板勾贝，可延长检修期，维修方便。二、JZ 7型制动机的组成及各部作用1 自阀：通过手把的转换，实现全列车制动系统的各种性能及作用。如：制动、缓解、保 压、加快充风、重联、附挂、回送等。2、均衡风缸：其压力随自阀转换而变化，从而控制中继阀的动作。如：过充、缓解、制动 过量减压等。3、中继阀：受自阀（通过均衡风缸压力变

2、化）操纵，控制列车管的充气、排气，从而实 现全列车的制动、保压、缓解等作用。自阀过充位列车管可得到3040kpa的过充压力，自阀回运 转位可使过充压力缓缓消除，不致产生再制动。4、过充风缸：自阀过充位时，可使列车管得到稳定的过充压力，自阀回运转位过充柱塞左侧压力经过充风缸0. 5mm、孔缓缓排向大气。（与均衡风缸一体）5、单独制动阀：单独控制机车的制动、保压、缓解，与列车的制动缓解无尖o 注：以上各阀与风缸I、U端（主、畐I台）各一套。6、分配阀：根据列车管的压力变化而动作，用于控制作用阀的充气排气、保压以实现机车 的制动、保压、缓解。7、作用阀：受单阀或自阀（分配阀）控制，向制动缸充气或排气

3、，使机车实现制动保 压缓解。8、工作风缸：与列车管、作用风缸共同控制分配阀主阀的动作。9、作用风缸：除与列车管共同控制分配阀主阀动作外，还控制作用阀的动作并确保作用阀动 作可靠；性能完善。10、降压风缸：与列车管共同控制分配阀畐阀的动作，并确保畐阀动作可靠，性能完善。11、紧急风缸：与列车管共同控制分配阀紧急部的动作，并确保紧急部动作可靠、性能完善。12、变向阀：第一变向阀用于转换I、U端（主、畐寸台）单阀以对作用阀的控制，第二变向阀用于转换单阀与自阀（分配阀）对作用阀的控制。13、CZDF3 CZDF-8为由监控装置控制的自动停车设备。三、JZ-7制动机主要各阀之间的控制尖系1、自阀自阀一均

4、衡风缸压力变化一中继阀一列车管压力变化一车辆制动机。_配阀作用阀一制动缸2、单阀制动：单阀变向阀作用阀制动缸。缓解：单阀分配阀一作用阀制动缸。第二章自动制动阀制动自动阀是全列车制动系统的操纵机构，由阀体与管座、手柄下凸轮、调整阀、重联柱塞 阀、缓解柱塞阀、放风阀客货二位阀等组成。定位盖板上有7个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、取出位、紧急制动位。一、阀体与管座阀体：家装各部件的主体：各柱塞阀、凸轮盒、调整阀弹簧、管座、单独制动阀均安装在阀体 上。管座：1、均衡风缸管2、列车管3、总风缸管4、中均管6撒砂管 7、过充管&遮断阀管10、 11号管经阀体通往单阀二手柄与

5、凸轮手柄与凸轮手柄与凸轮是自阀的操纵机构，上盖上有取出缺口，调整阀凸轮降压曲线始端，减压量为4555kpa,末端为140kpa （列车管定压为500kpa）:制动曲线上共有12齿，定卡每移 动一个齿，均衡风 缸压力增加或减少10kpa。便于司机操作时有所感觉o自阀手把每移动一个位置，各凸轮分别产生一个升程或降程，使各柱左移或右移接通或切断不同的通路以实现制动机的不 同性能。三、调整阀用途：用于控制均衡风缸的充气或排气。结构：由调整阀手轮、调整弹簧、膜板、调整阀座、排气阀、供气阀及弹簧、柱塞及柱塞套等组 成。通路：共三条通路，供气阀右侧通总风缸，供气阀左侧通均衡风缸并经缩口通膜板右侧，排气阀左侧

6、通调整阀盖下方排气口。当均衡风缸无压力时，调整阀座被调整弹簧推向右极端，在调整阀凸轮作用下，左移或 右移时， 调整阀形成四种工作状态：(1)充气状态自阀手把在运转位或过充位时，调整阀凸轮得到一个升程，推动柱塞向左移动，供气阀开启(柱 塞左移，供气阀未动)，总风一供气阀口一均衡风缸。T缩口 T膜板右侧。(2)充气后保压状态随着膜板右侧压力的增加，膜板遂渐左移，供气阀在弹簧作用下也遂渐左移，直至供气阀口 尖闭，呈充气后保压状态。当均衡风缸有漏泄时，。(3)制动状态自阀手把在制动位或过减位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞连同供气阀在均衡风缸压 力作用下，向右移动，排气阀在弹簧作用下开启(膜板未动

7、)，均衡风缸压力一排 气阀口 f调整阀 盖下方排气口 f大气。(4)制动后保压状态在均衡风缸压力排向大气的同时，膜扳右侧的压力也经缩口、排气阀口、调整阀盖下方排气 口排向大气。由于膜板右侧压力遂渐下降，膜板也遂渐右移，直至尖闭排气阀口，调整阀呈制动后 保压状态。根据调整阀的四种工作状态，可以得出以下几个结论：1、自阀手柄在制动区从最小减压量到最大减压量，越往右移凸轮降程越大，减压量就越 大。每移动一段距离，就得到一个相应的减压量，自阀在后三位凸轮为最大降程，均衡风缸减压量 为 240260kpa=2、自阀手柄在制动区从最大减压位向最小减压位，每移动一段距离，凸轮得到一个相应的升 程，均衡风缸就

8、得到一个增压量。如客货转换阀置客车位，列车管也将得到一个增压量。3、调整均衡风缸压力，应在机车停止状态下，手柄在运转位时进行。四、重联柱塞阀作用：换端、重联、附挂 无动力回送时(自阀在取出位)，切断1至4的通路，沟通2 至4通路使中继阀自锁，自阀失去对列车的操纵作用(2)紧急制动时，除上述作用外，还沟通总风3至撒砂管6的通路，实现自动撒砂。组成：由柱 塞、柱塞套及弹簧等组成。随着自阀手柄位置的转换，重联柱塞阀有三 个作用位置:（1）自阀手柄在15位（过充至过减位）时，柱塞沟通的通路，使均衡风缸压力变 化能控 制中继阀动作。（2）自阀手柄在取出位时，凸得到一个降程，柱塞在弹簧作用下，向右移动一段

9、距离，切断14 的通路，沟通2-4的通路，使中继阀勾贝两侧压力始终处于平衡状态，中继阀自锁。（3）自阀手柄在紧急制动位时，凸得到一个更大的降程，柱塞在弹簧作用下移右极端，14仍被 切断，2-4仍连通，柱塞尾端沟通36的通路，实现自动砂。五、缓解柱塞阀组成：柱塞套、柱塞及弹簧等组成。用途：（1）自阀在过充位，柱塞尾端沟通总风3至过充7的通路，总风进入中继阀过充柱塞左侧，使 列车管得到过充压力。柱塞沟通8a至EX的通路，使中继阀总风遮断阀开启。（2）自阀移至运转位，凸轮得到一个升程，柱塞切断3-7的通路，过充柱塞右侧及过充风缸压 力经过充风缸0. 5mm小孔缓缓消除。8a仍通大气（总风遮断阀仍开启

10、）。（3）自阀在后五位，凸轮更大升程，柱塞移左极端，总风经柱塞中心孔、8a进入总风遮断阀左侧，矢闭总风遮断阀。过充管7通大气。六、客货转换阀客车位：遮断阀管8通大气，自阀在任何位置，总风遮断阀均开启。可实现列车制动后的阶段缓 解，列车管漏泄时，可自动补风。货车位：遮断阀管8与8a始终相通。总风遮断阀的开启或尖闭，根据自阀手柄所处的位置由缓解 柱塞阀控制。七：放风阀作用：紧急制动时，直接将列车管的压力空气排向大气，达到列车实现紧急制动的目 的。结构：由放风阀座、放风阀杆、放风阀扛杆、放风阀套、放风阀胶垫、放风阀及弹簧等组成。放 风阀口有效排风面积为3. 7crri2。作用：自阀紧急制动位时，放风

11、阀凸轮得到一个固定的升程，胶垫离开阀座，列车管一放风阀口 一大气第三章中继阀中继阀受自阀（均衡风缸压力变化）操纵，控制列车管的充气、排气。自阀过充位时，可加快 列车管充风，不会出现列车管追总风现象，及再制动。由双阀口式中继阀、总风遮断姻及管座三部分组成。一、管座 是双阀口式中继阀及总风遮断阀的安装座，共有5根管路：列车管2、总风缸管3、中均管4、过充管、7、总风遮断阀85二、双阀口式中继阀用于列车管的充气、排气。由主勾贝、膜板、顶杆、供气阀及弹簧、排气阀 及弹簧、过充柱塞等组成。主勾贝左侧为中均室，与自阀中均管4相通。主勾贝右侧与列车管相通。主勾贝通过项杆与排气 阀或供气阀一起联动。排气阀左侧

12、为排气阀室，与大气相通。供气阀室与总凤相通。过充柱塞左侧与自 阀过充管7及过充风缸相通。根据均衡风缸压力变化，中继阀有四个作用位置：缓解充气位、缓解后保压位、制动位、制动后 保压位。1、缓解充气位自阀运转位：总风经调整阀调整为规定压力，向均衡风缸充气并经中均管进入中继阀主勾贝左 侧，主勾贝连同顶杆向右移动顶开供气阀，由总风遮断阀来的压力空气向列车管充气。当需要加快向列车管充气时，可将自阀移至过充位，总风经缓解柱塞阀进入过充柱塞左侧，使过 充柱塞顶在主勾贝上，加快列车管充风。自阀移回运转位后，缓解柱塞阀切断总风3至过充7的的通路，过充柱塞左侧压力经过充风缸 小孔排向大气，列车管过充压力由中继阀缓

13、缓消除。2、缓解后保压位在总风向列车管充气的同时，也缩口进入主勾贝右侧，主勾贝遂渐左移，当主 勾贝两侧压力平衡时，供气阀在其弹簧作用下尖闭。呈缓解后保压位。若列车管漏泄时，中继阀又呈 充气缓解位，列车管充至定压后又呈充气后保压位3、制动位当均衡风缸压力经调整阀排向大气时，中均室压力下降，主勾贝连同拉杆向左移动，拉开排气 阀，呈制动位。列车管一排气阀一大气。4、制动后保压位列车管压力经排气阀排向大气的同时，主勾贝右侧压力经缩口、排气阀也与大气相通，当主勾贝两侧压力平衡时，主勾贝右移，排气阀在其弹簧作用下尖闭。呈制动后保压位。若均衡风 缸再减压时，主勾贝连同拉杆又向右移动，排气口开启，列车管压力经

14、排气阀排向大气，当主勾贝两侧 压力再次平衡时，中继阀又呈制动后保压位。三、总风遮断阀受自阀及客货转换阀控制，用来切断或沟通总风至中继阀供气阀的通路。与双阀 中式中继阀共用一个管座，由阀体、遮断阀及弹簧等组成。1、自阀客货转换阀在货车位当自阀手柄在过充、运转位时，总风遮阀左侧压力一管8自阀客货转换阀凹槽8去自阀缓解柱塞阀凹槽EX总风遮断开启当自阀手柄在后五位时，总风自阀缓解柱塞阀中心孔8a自阀客货转换阀凹槽管8遮断阀左侧，总风遮断阀尖闭。2、自阀客货转换阀在客车位遮断阀左侧管8自阀客货转换阀尾端大气。无论自阀手柄在任何位置，总风遮断阀均开启。11第四章自阀与中继阀的联系第五章单独制动作用一、单独

15、制动阀用于机车单独制动与缓解，也可在列车制动后，单独缓解机车制动或增加机车制力。由手柄 与凸轮、调整阀、单缓柱塞阀、定位柱塞等组成。1、手柄与凸轮单阀的操纵机构。凸轮轴上套有单缓凸轮、定位凸轮、调整阀凸轮。手柄带动 凸轮转动可得三个作用位置：单缓位、运转位、制动区。单缓时受复原弹簧作用，可自动回到运转 位，手柄可从运转位取出。制动区借助定位凸轮可分成若干个级，由向左阶向右段制动，由右向 左阶段缓解。共3个通路：总风3、单缓管10、单作管11。2、调整阀单阀调整阀与自阀调整阀结构完全相同，但凸轮不同，单阀手把在运转位时，其凸 轮为降程，在制动区为升程。作用：（1）单阀在运转位时，凸轮降程，柱塞在

16、单作管压力作用下右移，排气阀在其弹簧作 用下开启，单作管一排气阀口 T调整阀下盖排气口一大气。单阀在制动区某一位置时，凸轮升程，柱塞左移供气阀口开启，总风一供气阀口单作管，同时也经缩口进入膜板右侧，当单作管内压力与单阀所处的位置相适应时0板右侧压力稍高于左侧），柱塞右移，供气阀矢闭，呈制动后保压状态。，单阀手柄在制动区由左向右移动，凸轮升程愈大，总风进入单作管内的压力愈高。单阀手柄 在制动区由右向左移动，凸轮将得到一个降程，柱塞右移，排气阀开启，单作管排气阀口调整阀 下盖排气口大气。同时膜板右侧压力经缩口也排向大气。当单作管内压力下降至与单阀手柄移动的 距离相适应时，调整阀呈保压状态。3、单缓

17、柱塞阀组成：由柱塞套、柱塞及弹簧等组成。用于列车制动时，单独缓解机车制动。 作用：单阀由运转位置于单缓位时，单缓凸轮得到一个升程，柱塞左移，沟管至大气的通路（工作 风缸通大气，分配阀主阀呈缓解位）。二 变向阀：第一变向阀用于转换主、副台单阀以对作用阀的控制。第二变向阀用于转换单 阀与自阀（分配阀）对作用阀的控制。三、作用阀用途：受自阀（分配阀）或单阀控制，控制制动缸的充气、排气达到机车制动、缓解的目 的。组成：由供气阀、空心阀杆、作用勾贝、缓解弹簧、阀体及管座等组成。作用勾贝上 方通制动缸，下方通作用管及作用风缸，作用阀上方通总风缸。缓解位：作用勾贝在缓解弹簧作用下连同空心阀杆移至下极端，空心

18、阀口开启，制动 缸压力经空心阀口排向大气。制动位：作用勾贝在下方压力作用下连同空心阀杆向上移动，压缩缓解弹簧、供气阀弹簧， 供气阀开启，总风经供气阀口进入制动缸。保压位：总风在进入制动缸的同时也经缩口进入作用勾贝上方，当上下方压力平衡时，作用 勾贝连同空心阀杆在缓解弹簧、供气阀弹簧作用下向下移动，供气阀尖闭，空心阀仍与供气阀保持 接触，作用阀呈保压位。第六章分配阀是机车制动系统的重要组成部分，根据列车管压力变化，控制作用阀的充气、 排气。F- 7型分配阀是两压力与三压力相接合的一种分配阀，既可以实现阶段缓解也可以实现一次性 缓解。分配阀由中间体、主阀部、副阀部、紧急部四部分组成。为确保各阀部的

19、作用稳定 及性能完善，设有四个风缸：工作风缸、作用风缸、降压风缸、紧急风缸。主阀 作用阀 副阀紧急放风阀中间体与管座中间体：设有滤尘器及局减室（1.2升）o管座：管座的背面和底部共七个潞，列车管 2、作用风缸管14、紧急风缸管21总风 缸支管22、工作风缸管23、降压风缸管26、25通大气。主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸充气止回阀等组成。（一）主阀主要由大膜勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆、供气阀及弹簧、缓解弹簧、中间盖等 组成。主阀为三压力机构，根据列车管压力变化有三个作用位置：制动位、制动后保压位、缓解 位。1、制动位列车管减压时，大膜板勾贝上方压力下降，在下方工作风缸压力作用下

20、，大膜板 勾贝通过顶杆推动小膜板勾贝，连同空心阀杆压缩缓解弹簧向上移动，顶开供气阀，主阀呈制动 位：总风一供气阀口一作用风缸，同时也经缩口进小膜板勾贝上方。2、制动后保压位当小膜板勾贝上方压力、缓解弹簧压力、大膜板勾贝上方列车管压力，当 三个压力之和稍大于大膜板勾贝下方压力时，大膜板勾贝、小膜板勾贝，空心阀杆稍向下移动，供 气阀在其弹簧作用下矢闭（空心阀杆仍与供气保持接触），呈制动后保压位。3、缓解位（1）一次缓解位：当转换盖板賞于一次缓解位，列车管增压时，大膜板勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆移至下极端空心阀口开启：作用风缸压力f空心阀口 f排气口 f大气。（2）阶段缓解位当转换盖板置于阶段缓解位

21、，列车管得一个增压量时，大膜板勾贝、小膜板 勾贝、空心阀杆移至下极端；空心阀口开启：作用风缸压力f空心阀口 f排气口 f大气。随着 小膜板勾贝 上方压力遂渐下降，当小膜板勾贝上方压力、缓解弹簧压力、大膜板勾贝上方列车管压力，当三个 压力之和稍小于大膜板勾贝下方工作风缸压力时，大膜板勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆，向上移 动，空心阀杆与供气阀接触即停止，尖闭排气阀（供气阀亦未开启），呈保压位。（二）常用限压阀用于限制常制动时制动缸的最高压力，列车管定压为500kpa时，限制压力为340-r360kpa列车管定压为600kpa时，限制压力为420,-440kpa,（三）紧急限压阀两个用途：1紧急制动时

22、，将作用风缸压力限制在440-460kpa之间。2、紧急制动后缓解时，为作用风缸通大气提供一条通路。结构：由调整螺钉、限压弹簧、柱 塞勾贝、阀套、顶杆止阀等组成。制动状态：柱塞下移，顶开止阀，总风f供气阀口 f常用限压阀上部凹槽f止阀口 f常用限压 阀下部f作用风缸。限压状态：作用风缸压力达440-460kpa时，柱塞上移，止阀矢闭。作用风缸压力停止上 升。缓解进行状态；列车管增压，主阀呈缓解位时，止阀周围及止阀下部经主阀口通大气，阀套 内侧压力（作用风）顶开止阀；作用风f止阀口 f常用限压阀下部f主阀空心阀口 f大 气。作用风压力低于340360kpa时，常用限压阀呈正常状态，作用风缸压力直

23、接经常用限压阀、主阀空心阀口直接排向大气。作用风压力低于止阀弹簧压力时，止阀在在其弹簧作用下矢闭，作用风缸剩余压力继续经常 用限压阀排向大气。四、副阀部三个用途；（1）缓解时沟通工作风缸与列车管，加快主阀缓解。2(2) 缓解时消除工作风缸过充压力。(3) 初制动时产生局部减压作用。组成：由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀、转换盖板等组成。1、副阀由膜板勾贝、柱塞、缓解弹簧、稳定弹簧等组成，两压力机构，勾贝左侧为列车管压力，右 侧为降压风缸压力。共四个作用位置：缓解充气位、局减位、制动位、保压位。(1)缓解充气位列车管增压，模板勾贝右移，柱塞凹槽及尾端沟通：23a、23e、2

24、3b、26b之间的通路。一次缓解作用：工作风缸一 23柱塞凹槽一 23转换盖板一 2g 一次缓解逆流止回阀一列 车管。消除过充压力：降压风缸一26b柱塞尾端一工作风缸一 23b-23e转换盖板一2g次缓解逆流止回阀缩口一 2b列车管。连同 列车管内过充压力经中继阀缓缓消除。充气阀呈缓解位后(阶段缓解位只经此通路)，工作风缸、降压风缸一柱塞尾端、柱塞凹槽一 23a充气阀一次缓解逆流止回阀缩口一列车管。(2)局减位列车管减压初期，勾贝稍向左移，切断23b、23e、23a、26b之间通路。柱塞头部沟通列车管2e 2a局减止回阀一局减室。充气阀尾端一大气。(3) 制动位勾贝从局减位不停留移至制动位，仍沟通局减通路，但局减至大气的通