港铁设备维修维护体系考[1]...

1、港铁设备维修维护体系考察报告目录第一部分 港铁设备维修维护体系考察启示与借鉴一、设备维修维护1（一）维修业务运作模式1（二）一线维修1（三）二线维修1（四）维修验交2（五）资产全寿命周期管理2二、应急管理2（一）以车辆专业为主导的应急抢修抢险2（二）设置当值事务主任3（三）充分利用车站现场人力资源3三、技术管理4（一）技术管理力量集约化管理4（二）多元化的维修策略与精准的维修规程4四、人员培养4（一）加强站务人员培训4（二）加强维修人员的服务知识培训5（三）加强站务与维保人员的互动培训5五、信息化建设5（一）设备履历信息化5（二）建立统一的资产管理平台6第二部分 港铁设备维修维护体系考察情况报

2、告一、港铁运营维修管理变革历程7二、港铁现有运营组织架构的详细情况7（一）总体组织框架8（二）运营业务总体框架图81、运营管理组织架构图92、运营工程组织架构图9三、港铁设备维修体系运作模式10（一）车站设备维修运作模式101、车站设备维修部组织结构102、车站设备维修业务运作模式12（二）车辆维修运作模式131、车辆维修组织结构132、车辆维修业务运作模式18（三）基建维修运作模式231、基建维修业务运作模式232、基建维修组织结构23四、港铁应急管理运作模式25（一）正线运营应急管理模式25（二）运营应急处置25五、港铁技术管理运作模式26（一）技术支援部组织结构26（二）技术管理业务运作

3、模式271、技术支援272、能源管理273、对外技术咨询284、新线发展285、学习组织28六、港铁维修维护信息化建设与应用情况28（一）设备管理29（二）定期维修计划管理29（三）工作单管理29（四）报表功能29前 言为了进一步夯实运营总部组织变革实施基础，推进前后台维修体系“稳定、稳步、稳妥”落地，汲取同行先进管理经验，运营总部组织变革实施工作小组于12月14日至15日组织赴香港地铁进行了学习考察，现将考察情况报告如下：本报告分两个部分：第一部分港铁设备维修维护体系启示与借鉴；第二部分港铁设备维修维护体系简要介绍第一部分港铁设备维修维护体系考察启示与借鉴一、设备维修维护（一）维修业务运作模

4、式一线、二线维修架构清晰，分工明确，效果明显。所有业务明确其责任岗位，所有工作都责任到人。为我们的前后台维修模式的设计与完善提供了很好的借鉴。中央电子工场的设置，有利于资源共享与管理效率的提高。（二）一线维修香港地铁一线维修的故障处理班组结构技术力量强大，对快速处理车辆故障起到关键性作用。如九龙湾车厂PM组同时负责观塘线和将军澳线的定修作业，除了在管理上发挥到极致，更体现了员工队伍的高素质。对我们今后一线班组建设有很大启迪作用，在组织变革过程中，强化班组建设将是提升地铁整体服务水平的基础。因此，要进一步研究完善基层员工培训及晋升体系，实现员工综合素质的提高。（三）二线维修培育大修能力。港铁的大

5、修是具备规模效益的大修（主要看车辆实体的一、二级），从根本上实现了即节约了成本，又解决了香港社会的就业问题，可谓一举两得，意义深远。（四）维修验交验收交接从实出发，注重整体或系统性质量，使效率得到了更大的提高：对于具备中修和大修条件的所有设备都必须经过评估（总公司、总部级或者第三方）后方可进入中、大修流程，修后主要指标达标后试验（验收）交付运营，利用质保期（9个月）规避验收纠纷。（五）资产全寿命周期管理港铁在资产管理方面经验丰富，对设备每3年组织一次评估，评估结果作为设备大中修的依据。设备全寿命周期管理由一个部门独立完成，在部门内部再分一线、二线、三线维修。维护类工作（年检以下）全部自己做，维

6、修类工作（年检及以上）根据不同特点，部分选用委外修，部分自修。二、应急管理（一）以车辆专业为主导的应急抢修抢险在正线发生影响运营20分钟及以上的事件，港铁的车厂当值主管工程师（简称DIC）立即赶赴现场担任“事故工程师”，不但组织处理车辆专业的故障、事故，还统筹其他专业的应急处置技术支援，一是模式清晰、职责明确，二是起到积极的作用。建议广州地铁在发生有车辆的事件或事故时，考虑以车辆专业为主导，其他专业配合并提供技术支持；基地维修中心设立车辆应急救援队，负责车辆正线、车厂线路的列车事故，而各车辆维保点的车辆维修人员为兼职救援队，负责处置正线列车事件和配合应急救援队处置列车事故。车辆应急救援队由线网

7、指挥中心调动；车辆兼职救援队由所属线路的OCC调动，线网指挥中心可以通过OCC调动兼职救援队力量以增援。（二）设置当值事务主任港铁在2002年开始每条线路设有当值事务经理（简称DSM），发挥较大的作用。建议广州地铁在客流较大或位于郊外的线路，考虑设置当值事务主任。（三）充分利用车站现场人力资源应急事件处置充分利用车站人力资源多的特点，车务人员具备挂地线能力，可提前做好抢险或抢修的准备，提高事件处理效率，减少事件或事故的影响程度。三、技术管理（一）技术管理力量集约化管理技术管理力量全部集中于运营工程部下的技术支援部，作用发挥明显。（二）多元化的维修策略与精准的维修规程维修策略的多元化，与维修规程

8、精准，体现出安全、效率和效益，也反映出经长期技术沉淀取得的成果，说明技术沉淀延续性的重要，今后我们的基础技术管理需要作更深入与全面规划。四、人员培养加强站务人员及设备维护人员的技能培训，坚定推进一线员工技能多元化，为服务交付品质提供保障。（一）加强站务人员培训加强站务人员培训（车站设备的相关操作、挂地线、司机等资质），提升设备的操作技能，减少设备的误操作，提升故障及应急处置效率。（二）加强维修人员的服务知识培训为车站设备维修部门技术人员培训简单的服务知识，提高服务意识，为大客流组织提供支援。（三）加强站务与维保人员的互动培训加强站务人员与车站设备维修人员的互动培训，建设一种相辅相成的关系，形成

9、良好的车站文化。五、信息化建设港铁使用RailASSURE系统(资产管理系统)并不是单纯地管理设备维修维护，它的最终目的是提高资产使用率、延长资产寿命和提高员工效率，与我司实施一体化资产管理项目（IAM）的目标不谋而合，这也从一个侧面说明我司在相关业务领域的信息化建设与轨道交通行业先进企业的发展方向一致，我司应继续大力深化在该领域的信息化建设。（一）设备履历信息化港铁的设备维修以计划修和状态修相结合，更偏重于状态修。建议我司可以及早开展相关业务的研究，成立由专业工程师、IT工程师、资产管理人员等人员组成的共同团队，选取关键设备，利用已有的维修维护系统和众多的在线监测系统设备，建立设备状态、故障

10、记录、故障频率、故障对运营服务影响等多维度的收集、分析模型，通过分析评估，不断优化完善现有维修维护模式，降低故障率，延长资产寿命。（二）建立统一的资产管理平台我司应借鉴港铁资产管理系统建设从分散到统一的经验，建立统一的资产管理平台，采用全公司统一的标准化资产、设备、故障等编码，在整个维修维护体系（不论前后台）中共享资产、故障、履历、设备状态、计划等等信息，从而能避免信息多头存储、口径不一、重复投资建设等状况，进而能方便快捷、全面、准确地收集运营数据，分析设备运行状态。当然，在遵循前述的前提下，针对不同专业的维修特点，还可以提供个性化的管理模块以利于维修人员更好的提高工作效率，改进维修工作。第二

11、部分港铁设备维修维护体系考察情况报告一、港铁运营维修管理变革历程港铁自1998年起在机场快线试行“以站为本”的运营管理理念，将车站范围内的机电（自动化、门梯、环电）、AFC、低压设备（含降压变电所）、通信（电话及车站级通信设备）、广告、显示设备、房建（不含建筑结构）等设备维修及设备管理纳入运营管理范畴，并推行和培育一专多能的车站设备维保人员队伍。除以上专业以外的其他设备系统维护维修，纳入运营工程管理范畴，分为基建维修与车辆维修两个次级组织进行管理。以上管理模式在机场快线试行4年并获得成功后，于2002年起推广至所有市区线。二、港铁现有运营组织架构的详细情况港铁在香港本地现有11条轨道交通线路，

12、分别为：观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线、机场快线及轻铁，线网总长218.2公里，承担了香港44%的公共交通客流，平均每天有463万乘客使用香港地铁的服务。港铁现有运营组织架构的详细情况如下所示：（一）总体组织框架（二）运营业务总体框架图1、运营管理组织架构图2、运营工程组织架构图三、港铁设备维修体系运作模式（一）车站设备维修运作模式车站设备维修部门负责机电（自动化、门梯、环电）、AFC、低压设备（含降压变电所）、通信（电话及车站级通信设备）、广告、显示设备、房建（不含建筑结构）等设备维修及设备管理，主要以委外维修为主的维修模式，维修技术人员需达到一

13、专多能的要求。1、车站设备维修部组织结构（1）车站设备维修基层组织结构港铁将每条线路分为若干区域（一般4-5个车站为一个区域，类似于广州地铁中心站）。每条地铁线路均设置线长，其下设一名技术经理负责本线路的车站设备维保。技术经理之下，在每个区域设置1名车站设备维修工程师，其带领约30人的团队从事所辖设备的维修维护。车站设备维修工程师以下的基层组织架构如下所示：人员具体组成如下：职位人数车站设备工程师1车站设备主管3高级技术人员10技术人员13承包商人员12行政助理1合计40（2）车站设备维修职责车站设备维修的主要职责包括：所辖专业的预防性维修、故障处理与不可预见/突发事件的处理、为技术调查分析提

14、供信息、委外合同的管理、成本与运作的效能实施、组织执行技术规范、其他部门支持等工作。2、车站设备维修业务运作模式（1）状态修状态修，也称故障修，车站设备（中央不能监控的）发生故障一般以现场发现，现场处理为主，由站务先做简单的处理（复位、重启、清洁、防护等一般性的维护），简单处理不了的通知专业人员（含委外人员）处理；中央可监控的车站设备主要以专业人员处理为主，涉及委外单位技术人员故障处理，一般情况下不再安排内部人员配合，但涉及重点机房（如信号设备房、低压设备房等）需要站务人员先行开门配合委外人员处理，待专业技术人员达到后由专业人员配合处理。（2）预防性维修香港地铁把车站设备维修等级分为一般性维修

15、及高层次维修，一般性维修与广州地铁小修及以下维修维护内容基本接近；高层次维修与广州地铁大中修接近。I一般性维修香港地铁一般性维修主要以委外维修为主，委外单位有端口直接进入施工系统进行操作。一般性施工作业，一般不需要配合，重点部位（重要设备房）及关键设备（直接影响运营或安全的设备）施工作业需要配合，一般性施工作业不申报具体的施工作业，直接车站登记作业；委外（厂家或施工单位为主）一般是包工包料的委外维修模式了，专业人员主要参与过程的监察及验收工作。II高层次维修香港地铁没有大中修的明确概念，需要整体更换或翻修的工作称为高层次维修；是否需要高层次维修主要根据设备状态的评估（一般新设备4年开始进行评估

16、，评估决定是否进行高层次维修或建议高层次维修时间）、运行时间、风险及经济性来决定。高层次维修只是更换电子板卡的，由运营工程车辆工场下设的电子维修厂回收修复（修复后配送到原设备）。委外高层次维修按照合同约定进行，主要对维修的过程进行监督及验收。（二）车辆维修运作模式1、车辆维修组织结构港铁线网车辆维修的主体部门为车辆维修部，下设九龙湾车厂、荃湾车厂、柴湾车厂、将军澳车厂、小濠湾车厂、何东楼车厂、屯门车厂、八乡车厂、九龙湾工场、小濠湾工场、何东楼工场、八乡工场等，分别负责车辆的轻型维修、重型维修和部件维修。车辆维修部下设车辆维修总经理和车辆工场经理。车辆维修总经理以下，分区域设置各车厂（包括轻轨、

17、地铁公车）经理，负责列车轻型维修、故障处理、应急处理管理。车辆工场经理主要负责各车辆维修工场重型维修和部件维修管理、机车车辆维修管理和中央电子工场部件维修管理，电子工场负责各专业的电子器件维修工作。（1）车辆工场总体架构及其下设区域工场架构I车辆工场总体架构车辆工场主要职责如下： 铁道车辆资产拓展经理，主要负责车辆资产增值、保值拓展管理，车辆维修工作指引，工作文件、件管理与支持，生产计划的制订下达等。 设备及机车经理，主要负责车厂所有设备维修支持如：洗水房、吊机、工程车等。 中央电子工场经理，主要负责线网各专业的电子器件的维修。 各车辆维修工场经理，主要负责分管线路车辆的二线维修、机械维修和电

18、机维修。其中九龙湾工场负责市区四线，观塘线、荃湾线、将军澳线、港岛线；小濠湾工场负责迪士尼线、机场线、东涌线；何东楼工场主要负责东铁线，屯门及八乡工场主要负责西铁线、马鞍山线和轻轨。II九龙湾工场组织架构 九龙湾工场主要负责观塘线、荃湾线、将军澳线、港岛线二线维修、机械维修和电机维修。配属固定员工200多，临时工100多。九龙湾工场车辆大修能力约28列/年，小濠湾工场约12列/年。一列8节列车需在2223工作日内完成。（2）车辆维修总体架构及其下设区域车厂架构I车辆维修总体架构 设置车辆维修总经理，负责对各联厂经理、车厂经理、轻轨、公车经理、业务发展经理等的总体管理，确保地铁车辆、设备设施维修

19、与车辆运用的运作正常及车辆业务的不断发展。联厂经理管理23间车厂，如：九龙湾车厂经理属联厂经理，管理九龙湾、柴湾、将军澳三间车厂。车厂经理只管理本线车厂。II九龙湾车厂组织架构九龙湾车厂经理属联厂经理，管理九龙湾、柴湾、将军澳三间车厂，九龙湾车厂又负责管理观塘线、将军澳线车辆计划维修。主要负责观塘线车辆的车辆故障性维修、本车厂设备维修、应急处理。车厂维修分CM组（故障维修）、PM组（定期维修）、车厂设备维修组、技术支持组。CM组分A、B、C、D四班，生产人员6人（配一名高级技术员、三名技术员、两名技工），每班包括值班工程师共9人。PM组配置20人，负责在低峰期回厂列车的定期维修作业，九龙湾车厂

20、PM组同时负责观塘线和将军澳线的定修作业。2、车辆维修业务运作模式（1）车辆维修策略香港地铁车辆维修根据不同情况采用不同的维修策略，分为：预防性保养、定期大修、纠正性维修、状态性维修、独立安全检查、改良六种。（2）市区线、机场快线各车厂主要维修任务（原7条线）车厂/工场任务九龙湾车厂轻型维修九龙湾工场重型维修、部件大修荃湾车厂轻型维修柴湾车厂轻型维修将军澳车厂轻型维修小濠湾车厂轻型维修小濠湾工场重型维修、部件大修（3）列车检修及大修周期表修程的所有检修作业，根据车辆的走行公里数安排为H、L、S三类别的一线维修, 一线维修主要检查与车辆安全相关的系统或部件，如车轮、车门、转向架、清洁等。检查类别

21、维修里程、间隔H0.74万公里L1.53万公里S11.717.4万公里或按个别设备的维修需求E（大修）44万公里列车设备大修按设备的使用寿命或个别设备的维修要求（4）维修文件及信息系统香港地铁建立了完善的内联网系统，为资信共享、信息传达、维修管理提供一个有效的管理平台，所有维修文件的最新版本均可从内联网系统下载，确保员工能得到最新、最准确的资料，以保持高品质的工作。（5）一线维修运作模式车厂进行了一线维修包括了日常的车辆故障维修、计划修、应急抢险。I故障修：当运用列车出现故障后，司机向OCC报告，由OCC行车主任（TC）根据车辆状况确定即时回厂处理还是收车后在回厂处理（必要时向DCC当值故障处

22、理工程师（ME）征求意见），并通过内联网系统将故障信息反馈给ME, ME即可从系统中开出工单，下达到当值故障处理组（CM组）做好准备，并与车厂主管（DYM）协调列车回厂停放轨道。故障车回厂后CM组人员即时组织处理，完成后在信息系统上填报反馈处理结果。II计划修：车辆计划修由PM组（定期维修）负责。铁道车辆资产拓展部制订的维修计划并于信息系统下达，DCC 的车厂主管（DYM）根据维修计划安排列车在低峰期回厂维修， PM组督导根据下达计划组织PM组执行，每次维修工作必须在低峰期内完成，完成后在信息系统上填报完成情况并交回DCC运用。III应急抢险：全体CM组成员均为兼职车辆应急抢险人员。当正线出现

23、严重事故，列车无法正常运行时（延误20分钟以上），当值车厂故障处理工程师(ME)接到OCC行车主任（TC）电话通知后即组织出动紧急救援车辆，并转变角色担任事故处理工程师（IE）亲自带队前往现场，为现场车务当值事故处理主任(DSM)提供技术支援。并负责轨道，电网等各专业技术统筹，联络各专业、各车厂技术支援,直到救援结束。（6）二线维修运作模式二线维修是车辆维修工场任务，主要是开展电动车组设备大修，并在实施过程中对已不符合标准的部件系统执行纠正性维修或更换，恢复技术功能，达到预防车辆故障发生的目的。准备1：根据维修计划，工场工程师组织各组维修工程师提前准备好材料、部件等配备到维修轨道旁的作业工位。

24、准备2：由车厂DCC根据维修计划，按时将列车组织调往相应的二线维修工场，由二线维修工程师接管组织进入指定维修轨道开展车辆大修作业。作业：列车进入维修轨道后，维修工程师组织解体，解体后分别由A、B、C、D四个维修组根据大修流程对各系统、部件进行拆卸、现场检查、现场测试、更换。对拆下部件检测有问题需进行纠正性维修的将流入三线维修的机械部件维修和电机维修工序，电子器件则送电子工场维修，由三线维修好后在交回二线安装，或由周转件替代。车辆大修需进行部件测试试验、系统测试试验、试车线测试试验、正线全线运行一趟测试试验。前11天各组按照作业流程完成各自大修作业内容，后10天进行整车静调、动调，最后12天完成

25、试车线和正线检测，一切正常后由工场工程师组织验收与向车厂交车。车辆交付后9个月内为质保期，由于大修质量问题产生的车辆故障由二线部门承担责任。（7）三线维修运作模式三线维修主要在车辆维修工场、电子工场进行，完成机械部件、机电部件、电子部件的维修及改进。对于在维修工场进行的机械部件、机电部件维修，由于生产场所在同一地方（如九龙湾及小濠湾工场），因此，减少了运输管理环节，同时由于同属于一个工场管理，意义上为三线维修，实操上由工场进行生产运作，且往往与二线维修（车辆大修）紧密结合，成为二线维修的一个组成部分。电子工场进行电子器件维修则是全方位的，负责全线网所有专业的故障部件维修。由公司设立配送部门在各

26、车厂、工场、指定站点建立电子件收发点（俗称士多），负责电子故障件接收，修复件发还，器件收发按照从哪里来回哪里去的原则执行。用户的故障件与修复件需自行到“士多”送、取，配送部门每天派车到各点进行收发，“士多”设管理人员对故障件的收发进行建账跟踪管理及通知用户。（三）基建维修运作模式1、基建维修业务运作模式（1）一线维修一线维修与车站设备维修管理基本上一致，一线处理不了的故障会报二线来处理。如：轨道专业一线维修主要负责巡道、发现故障及时处理（先通后复）、道岔检查。（2）二线维修二线维修主要指大中修及离线维修，比如轨道的更换轨道、道岔大中修等。（3）采购配送采购部每年按照维修计划进行采购及配送，如紧

27、急采购可由维修部门自行采购（有一定金额的限制）2、基建维修组织结构基建维修部现有员工1000多人（其中供电300多人），负责供电（高压、牵引直流、接触网）、通号、路轨（轨道、桥隧）三大专业。其中，一线维修按地铁线路（区域）设置若干维修经理，各区域内部，实行专业化自主维修管理。二线维修按专业设置专业经理。其中，基建各专业的电子板卡由二线维修队伍更换给车辆工场下设的中央电子工场进行维修。34四、港铁应急管理运作模式（一）正线运营应急管理模式港铁定义影响正线运营20分钟及以上的事件为严重事故，在组织架构设置上，每条线路设有当值事务经理（简称DSM），负责处理本线的严重事故和5分钟以上、20分钟以下晚

28、点的事故，负责调查分析事故原因、员工处理上的不足，负责整合事故简报（先由OCC、设备部门工程师初初稿），简报向其主管及公司公关部提交，负责组织应急演练，组织修改完善应急预案。（二）运营应急处置当正线发生严重事故时，港铁以车辆专业为主导统筹处置。该线路所属的车厂其当值主管工程师（简称DIC）接到事故信息，立即组织车厂的救援汽车出动（车辆纠正性维修（一线）的技术工人为兼职救援队，有45人随车，到现场参加应急救援、抢险），此时，当值主管工程师第一时间到达现场担任“事故工程师”（简称IE），组织处置事故，为当值事务经理提供技术支援（并统筹其他设备部门到现场来处理的维修技术人员）；基建维修部的其他设备部

29、门当值工程师和维修技术人员接到事故信息，也根据事故与自己专业的相关性赶赴现场，在“事故工程师”的统筹下提供本专业的技术支持。如事故应急处置人手不足，“事故工程师”调动附近线路车厂的车辆、基建部维修力量前往支援。事故现场设立临时指挥部，有相关的标识牌，并细分到专业，各路（专业）人马赶到现场后，看标识牌找到自己的位置，向标识牌上注明的现场负责人报到，并按现场专业负责人的指派任务执行、反馈进度信息。五、港铁技术管理运作模式（一）技术支援部组织结构港铁在车务总监下设运营管理部以及运营工程部，技术支援部设置于运营工程部之下，在架构上与车辆维修部、基建维修部并列，其主要职责包括5方面：设计与技术支援、能源

30、管理、外部技术咨询、新线管理、学习组织。其管辖专业除运营工程部所辖专业（车辆、通信、信号、轨道线路、隧道桥梁、变电、接触网外，也运营管理部的车站设备专业），人员规模在300人左右（其中高压电专业有10人）。（二）技术管理业务运作模式1、技术支援技术支援部作为港铁运营的技术归口管理部门，在技术支持方面主要负责指导、决策作用，各专业的设备维修管理的职责在相应的维修部门，维修部门的技术规程、设备每3年的评估报告送技术支援部审批，审核通过后方进入下一个流程；技术管理重点针对系统性技术改造方案、系统性改善工程、新的技术标准、设计选用新型材料等进行归口管理，在超过20分钟的重大故障发生时，需到现场进行支援。2、能源管理能源管理主要是在节能上采取有效举措，通过采用储能技术达到节能效果，同时研究不同的供电方式达到节电目的（港铁年耗电量1