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1、精品文档第三节 土地利用与交通模型土地利用模型是描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利 用空间分布的数学模型。分预测模型和优化模型。其中，预测模型是指在一定 的制约条件下，对各种经济主体的选址行动结果的土地利用形态的跟踪模型； 优化模型是指在一定的制约条件下，社会效益目标最大化所对应的土地利用情 况。一、汉森模型此模型的日的是预测城市地域内各交通小区的住宅选址户数。即此模型是用该 分区至其它分区城市设施的可达性和该分区所具有的能够作为住宅用地进行开 发的土地面积作为自变量，将城市地域内由新增人口产生的新需住宅向该地域 的各交通小区分配的模型。“可达性”定义为某交通小区所具有的与其它

2、交通小区发生某种联系的可.A =S. /T？能性的大小。即I j j IJ式中：1 Aj为分区1对于位于分区j中某一类活动主体的相对可达性值；Sj为分区j中活动主体的规模，如职工人数等；T|j为分区i、j间的时间距离； 为A| =送 A=送 S /T参数。分区i的总可达性值为j，j=i 1 j jji j ij城市地域内某个小区作为住宅地进行开发时，其可达性对将要进行住宅选 址的户数有何影响？首先我们定义任意时点小区间住宅开发可能比为各小区所 具有的可作为住宅地开发利用的土地面积之比。此外，从这一时刻经过一定时 间至下一时刻的时间段内，城市地域全体中由于人口增加产生的新需住宅户数 按这一比例分

3、配各小区。而实际各小区间的住宅开发现状值的比与这一比值的 差值，反映了各小区可达性的差别。2.7例如关于雇用的可达性与Di =KAi式中，Di为住宅开发率，且Di=住宅开发现状比/住宅开发可能比 这种情况下，若将每户居住面积设为定值，则可通过下式预测出住宅开发 现状比。即：P 眄A2.7oi1 j j j j j j式中，Pi为小区i新增户数；P为城市地域全体在时间段t过程中由于人口 增加而产生的新增户数；Oi为小区的住宅开发可能比。此模型的持征如下： 小区的可达性不考虑该区自身； 时间距离不明确；适用于短期预测。二、劳瑞模型该模型是在假定研究对象地域为与外界不存在人员流动的封闭的城市地域的前

4、提下，采用对各土地利用间的相互作用进行定量表达的关系式，对决定各 交通小区土地利用模式所需的住户及就业者的分布加以确定的模型。在作为模型对象的城市地域内，将具有一定目的的土地利用者称为土地利 用的活动主体，大致分为三种： 基础产业部门，包括工业、大型贸易公司、中央政府机关各部委、大学 等，它们不是由对象城市地域的社会、经济规模决定，而是作为已知条件给出。 非基础产业部门，包括商业、服务业、地方政府、中小学等与居民生活 密切相关的部分。这些部门吸引顾客到市内，其规模即就业人数等依赖于城市 地域的人口、经济状况，其布局选址亦应考虑居民的来去方便，这些由模型内 部计算确定。 住户是指就业于基础及非基

5、础产业部门的住户、人口。上述活动主体在城市地域内需要获得用地进行活动，作为前提，这里采用“单方向作用”的假定。也就是说基础产业部门的就业人数及配置对非基础产 业部门和住户的就业人数及配置产生影响，而非基础产业部门和住户对基础产 业部门则不产生任何影响。另外，因为城市地域内的交通系统、土地利用制度 作为已知条件给出，所以用此模型对未来进行预测时，还必须假定没有大的政 策变动及技术革新。模型的流程简图见下图：一个城市地域可视为地域及国家社会经济体系的子系统。由总体系所确定 的规模基础产业部门的就业者及面积，将根据经验事先分配给城市地域划分的 多个交通小区内。基础产业配置在各交通小区后，其就业者的家

6、庭就会相应地 分布在工作单位周围，以向该产业提供劳动力。住户配置之后就需要设置日常 用品商店、百货店、中小学等维持基础产业就业人员生活的设施，非基础产业 部门的就业者相应于住户配置在地域内，随之非基础产业部门就业者的家庭又 要与其工作单位相对应在地域内进行配置。由于这一部分附加的居民的分布， 住户的总量及分布心态发生变化，据此重新把必要的非基础产业部门的就业人 员再进行分配。按照这样的顺序重复推算下去，直到非基础产业部门就业者数及分布状态、 住户的数量及分布状态都趋于稳定为止。模型结构：面积Aj =A,U AjB aR A-AU亠亠、十j、基础产业部门利用面积ah积j组成。非基础产业部门A-表

7、示交通小区j的面积j由不能利用面积 abarj、非基础产业部门利用面积 j和居住利用面EkkN:*为就业率，该式表示非基础产业 k业种的就业人数Ek，可以表达为非k基础产业k业种在整个区域的就业率k（人/户）与总户数N的乘积。r kk ikk M jF1Dij J表示分区j的非基础产业部门中第k个业种的潜在市场，这是表示“作为市场的可能性的强弱”的指标。bk为修正系数，分区i对分区j的潜在市场的影响由分区i的人口数Ni，在分区i工作的就业人数Ei，分区ij间的时间距离Dij决定。xk、yk分别为总人口数与总就业人数的权重，对所有分区为一定 值。n k k =1j=1 j表示第j分区的非基础产业

8、部门中k业种的就业人数Ej按此潜在市场的比 例进行分配。b m k E厂 EB Ekk=1表示分区j的总就业者数可以表示为基础产业部门就业人数与非基础产业 部门就业人数的和。Aj m ekEkj k=1 j表示，若非基础产业部门中 k业种的就业者人均土地面积记为 ek，则分区arj中非基础产业部门的面积j为各业种面积的总和。总人口nN = f Ej-1 -表示总人口 N可表达为总就业人数的f倍。 mg E/ D. j曰 ii j表示分区j的潜能取决于各分区i的总就业人数Ei，以及i、j间的时间距 离。g为修正系数。该式成立的前提是住宅选址主要取决于户主的工作地点。=1n jj n表示总人口分配

9、给各小区的人数与该分区的潜能大小成正比。约束条件Ek _ZkEk =0jj (使用于集团选址)或 j(适用于非集团选址)Np：ZH AHaR - Aj -aU - aB其中，A为面积；N为总人口数；D为时间距离；Z为约束条件；为潜在市场; 为潜在住户；U为不能利用的土地；B为基础产业部门；R为非基础产业部门; H为居住用地；m为非基础产业分业种数；n为交通小区数三、住宅选址的凯因模型该模型着眼于交通费用对家庭进行住宅选址的影响。与其它模型一样，它 采用在住宅选址中仅考虑上班因素的假定。(1) 模型结构某个单身生活者的每月交通费用T,可用下式表达：T 二tr t(w” MW?) HI t(wn)

10、 t(o” Mo?) Ill t(on)式中，tr为对在居住处获得的服务的支出；t(Wi)为对从就业地点i起算的居住距离的支出；t(oi)为对从居住地外到居住地的居住距离的支出。t(wjt(Oj)j j为通勤出行总费用，j j为其他目的出行的总费用。tr的水平随家庭所选住宅地址种类的不同而变化。但由于城市地域的tr基本上为定值，且 t(0j ) t(w.)j在家庭收支中所占比例相对较小，这里仅把j作为考察对象。根据现有调查，通勤出行约占半数。所以可以认为其他社交活动如购物等出行的目 的地均在工作地点附近，并且家庭经济中一般都是根据用最小支出获得最大收 益的原则来决定住宅地址及消费模式的。交通目

11、的不同交通目的的出行占总出行的百分比/%每户出行数通勤43.91.010业务6.80.155社交21.40.490购物11.90.275上学4.80.110其他11.20.260合计100.02.300因此，模型的主要因素为两点：(1)选址地租，因使用土地在一定区间所需费用;（2）通勤费用主要假定如下:（1 ）交通成本随工作地点的远离而增加；（2）存在着与工作单位距离的加大，其单位价格减少的住宅空间市场;（3）工作单位固定；（4）居住地不是劣等资产。 得边际费用图：四、土地利用与交通生成1 .土地利用结构决定交通运输需求城市土地开发方式对城市交通的发展具有能动的作用，这种作用会愈来愈明 显。在

12、由居民完成的所有交通当中，上下班交通是最重要的。因为这种交通十 分必需，要按时上下班，在集中时间内，有重复性。所以，城市交通网的结构 形式在很多方面取决于居住区和工业区的布置。在一般情况下，交通源的空间 分布、出行生成（吸引）强度及流向取决于城市土地利用布局。不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度，对应着不同的交通需求。 城市内部居民的出行方式、交通量和交通方式分布，基本上是利用空间分布的 一个函数。土地的开发，其结果或是发生以该区为起点的新出行，或是吸引另 一个区的新出行，或者二者兼有。因此，需要建设新的交通设施，或使现有设 施更有效率地运营。衡量城市内部各种联系之间的方

13、便程度，可引用“可达性” 的概念，交通系统便是为协助达到这种“方便程度”的预期值而建立的。可达 性的一般意义是：一种给定形式的活动机会对于一个特殊地点的大小和远近的 总量度，它是表征城市交通路线网合理程度的最重要的指标之一。如某人从居 住分区去零售商店购物机会的可达性可以这样量度：式中，Ai 从分区i去购物机会的可达性；Fj 分区j内的零售业占地面积（规 模）；tij 从分区i到分区j的行程时间；n设有零售商店的分区个数；b表 明出行对行程时间的灵敏度参数（即 b值愈大，人们越不愿意花时间在路上， 人们走长距离去商店的可能性愈小）；F tF式中，j、ij、n都是反映城市土地利用特点的一个侧面，

14、女口j、n分别t.反映零售商业中心（点）的规模、数量，反映居住区离商业中心（点）的远近。城市布局的形式（包括布局的紧凑、松散，功能分布的纯净、混杂等等）影响每一个城市活动相对其目的地的可达性，影响居民出行的密度及出行方式， 并以此对交通运输设施的改善提出要求。例如，由于零售商业中心过分集中于市中心，导致市中心往返各区的交通量增大，政府为此进行市中心交通管制， 限制小汽车，优先发展公共交通，并在中心外围设内环路，或拓宽外侧一些原 有道路的作法，就是土地利用结构影响交通系统使之被动地接受改良的例证。 许多发达国家的城市市中心人口锐减，大量居民向郊外迁移，形成规模庞大的 交通通勤流，造成城市通勤交通

15、的混杂和道路堵塞、通勤不便的现象。所以， 这些城市非常重视交通系统的发展，把解决城市交通问题作为一项长期的战略 任务。例如日本的东京市，城市半径40km的圈内每天到市中心的通勤人数 1965 年为139.4万人，1990年则增长到361万人，25年内增加了 1.6倍。为了解决 这些远距离的通勤流量，东京在历次经济发展计划和城市规划中，都把交通建 设作为重点内容来安排， 采取发展高速、舒适、大运量的地铁的对策，形成比较合理的综合交通体系。目前，东京拥有 10条地铁，13条高速铁路，再辅以其 他公共交通工具，到1994年已经具有近2000万人次的日客流量运载能力。可见，城市土地利用是城市交通需求的

16、根源，它决定了城市交通源、交通量 及交通方式，从客观上规定了城市交通的结构与基础，不同的城市土地利用状 况要求不同的交通模式与之相适应，反之低密度的土地利用方式则导致自由方 式的交通。2.交通设施建设的诱增交通量分析诱增交通量指交通系统中，由于新建设施或等级改造，改变了出行者出行 的条件，从而使交通设施多余产生的交通量。趋势交通量指交通系统中，按照 正常的经济和社会发展的交通量。转移交通量指交通系统中，由于某种交通方 式的变化，而从其它方式转换过来的交通量。诱增交通量的特征： 潜在性。在某区域的经济布局、土地利用状况条件下，存在的态势在交 通线路开通后引发区域的土地布局和经济结构的变化，从而引

17、发交通量的诱增。 滞后性。对当地经济发展和居民交通出行的影响需要一定的时间，因此诱增交通量的产生并不是交通系统一旦发生变化就立刻非常显著的表现出来，而往往在变化一段时间后才开始逐步显现。 区域性。与区域交通系统结构、经济发展水平以及项目沿线土地利用性 质有很大关系，不同的区域，诱增交通量的产生原因、增长幅度和表现形式不 同。 变化性。随着时间的推移，影响区域产业布局的调整和经济水平提升， 诱发交通量将越来越多； 有限性。诱增交通量的增加并不是无止境的，等增长到一定程度就变得 非常缓慢，并逐渐趋于稳定； 难区分性。诱增交通量产生后，很难把它从总交通量中区分出来，更难 于做出数量上的统计。诱增交通量的计算：k1 beat式中，T新建或改建线路的诱增交通量; t 时间变量；k 诱增交通量的上限值；a 、b 模型参数。京津塘高速公路：T成渝高速公路：T7500110.5260.457七70001 + 4.941e0.284t解决城市交通问题的最上层面的对策是调整城市结构和土地利用形态。因为一旦土地利用形态确定了，交通需求的总量、时间空间分布特性、强度特性和 平均出行距离就确定了，合理的交通结构的内涵也就随之确定了。本章首先分析了城市交通与土地利用的相互关系和相互影响的机理，