3-中海集装箱-构建集装箱航线网络--推进先进物流模式发展

1、构建集装箱航线网络推进航运物流发展交通运输较发达的地区，运输方式的选择及传统是，凡不需要走陆路的货物，就尽量走水路，因水路的运输量大，运输成本较低。近年来，随着国内海运集装箱运输高速发展， 各地加快了航运通道的建设，出台政策扶助发展航运平台，就海南集装箱航运的问题，浅谈我个人的薄见。为何构建集装箱航线网络首先是市场和发展的需要。 进出海南的物资中， 主要分为原材料、工业品、农产品等几大类，海运集装箱在海南历经 15 年的发展，从原先年吞吐量不足万箱，发展到今年，预计吞吐量将突破 110 万TEU(标箱 )，海运集装箱作为先进的物流运输模式正被市场广泛接受。目前，从国内外通过集装箱进、 出口的货

2、物，绝大部分经广东南沙港、香港中转，由于中转的支线舱位、船期等问题，经常出现舱位不足、船期不稳定延误交货期， 在运输旺季时这种现象更加明显， 通往国内的几条干线，所使用的船型也是一些吨位不大的小船， 以支线为主的航线决定了海南在国内外的航运地位较弱， 港口处在补给的位置 ，不发展将有被边缘的危险。当前国际集装箱的发展已经进入 “大船” 时代，国际航线营运的最大集装箱船，装载舱位已达 18000TEU,国内沿海发往欧洲的船舶，如使用小于 1 万 TEU 的船型将出现亏损，国内沿海运输干线上，大的船公司基本采用 4000TEU 以上的船型，而挂靠海南的船型基本上在 200500TEU 的小船，大量

3、小船的使用，挤占了有限的码头资源，造成船舶经常处在等泊， 加上小船单箱的在途成本比大船高出许多，目前，海南航线营运的集装箱船整体效益不高， 这种短航线、低效益、小单位运力投放的运作模式，即和集装箱船舶大型化发展的趋势相悖，又不符合国际旅游岛低碳运输的理念。在进出口货源当中，由于许多发货地无航线，只得采用小散杂货船的运作模式， 如从东盟采购的饮料原材料， 造纸用的原料所用的船型，基本集中在 10003000 吨级之间，这类船由于主机受限只能使用 0 号柴油（ 0 柴每吨 8 千多元），5000吨级上的船舶通常使用重油，（每吨约 4 千多元），运输船舶由于货源不平衡的原因，经常为“重进空返”，小船

4、的抗风能力较差， 在东北风季节交货期经常无法保障，这类货源运输的畅销和否， 对相关产业产品的市场定价， 市场的竞争都至关重要，在我们进行的调研中， 许多客户对开辟海南和东盟之间的航线极为关注。近年，海南在发展精细化工、造纸、汽车、光伏等行业中引进了许多大户， 这些大客户对物流服务的需求是全方位的，需要有海运、陆运、海铁联运、 国内外多门点的综合物流方案，目前海南在物流设施建设方面相对落后于华南许多港口城市， 给海南大客户的产品市场竞争带来不利的影响， 在走访大客户时， 明显可以感觉这些客户对快捷便利的航线有着迫切的需求。海南作为冬季鲜活农产品的主要生产基地， 每年有大量的农产品需出运到北方，

5、海南的养殖业所用的粮食饲料， 主要从北方各粮食基地运进，南北两地有稳定的、批量大的物流量，架设“南菜北运，北粮南运”的海上绿色通道是可行的，中海集运、海口港、营口港为此在 09 年做了尝试开了“海口营口”海上绿色精品线，该航线营运的农产品采用全冷藏的模式， 市场接受需要过程， 目前航线调整采用其他灵活模式继续运作。 海上冷链运输为海南发展多元化的农产品运输提供保障，逐年增加的冷链集装箱运输量说明了运销户对采用传统的运输方式有了改变。 通过全冷藏的运输， 降低了鲜活农产品的耗损和运输成本，提高了农产品的品质、流通效率及目的地销售的货架期，促进农民增收，对我省发展现代农业具有重要意义。其次是北部湾

6、区域竞争的需要。近年来随着北部湾经济圈的快速发展，钦州、防城、北海港口的建设也得到的提升，随着三港合一，港口间的功能划分清晰，对推进和大船公司、大客户的合作做了充分的铺垫， 当地政府出台相关的优惠政策吸引大船公司开辟航线和进行合作码头， 这对地处琼州海峡咽喉要道的海南港口发展无疑将产生不利影响， 海南不可比拟的区位优势将受到挑战，由于集装箱船采用班轮的营运模式， 实行定班、定线、定时、定港的服务，一旦形成基本的市场航线需求就很难改变，如果不利用好区位优势，没有相关的政策，引进大船公司的多方合作，那将来只能沦为支线港、喂给港，错失发展的机遇，进而影响海南的投资环境。再就是运力增长有需要。从 20

7、11 年到 2013 年全世界下水的集装箱船舶运力每年约为 150 万 TEU ，船舶大型化趋势在加快，主要干线使用大船型的替代速度在增速。受欧美金融危机的影响，船公司对运力、船型进行调整和投放，据预测航线运力在未来的几年里将呈现富余的局面， 运力增加投放增加使港口拥堵现象增多，船公司有意寻找新的港口物流集散地，建立梯级枢纽港口，为将来航线延伸，开辟新航线，强化市场竞争做准备。因此，当下是吸引大船公司参和港口、航运物流建设的佳期。如何构建航线网络。构建区域航线网， 主要是解决海南面向国内外两个市场的需要， 提升海南航运的综合服务水平。目前海南的港口均为喂给港。 海南的内贸航线， 现阶段即需要用

8、好南沙港这个成熟的中转平台，又需要引进环北部湾货流量集中的干线，通过组织区间货源，培育喂给港，打造 1 至 2 条特色干线，一定时期内采用干线和支线相结合的模式，随着区间货源组织的不断增多，新干线的开辟和船型的调整将成为必然。海南的外贸航线，主要是考虑海南和国外货流的组织搭配的问题，再就是解决各船公司返程船舶舱位空载的问题， 如何融合好这两个问题，是能否搭建海南国际干线的关键所在。我们在开发市场了解到，目前较成熟的航线市场是东盟， 2010年 1 月 1 日中国和东盟十国组建自由贸易区已启动， 东盟和中国区位相连， 经济的互补，特别和海南、西南的互补面更广， 据估算对外贸易量中东盟占 13%，

9、海南工业用的许多原材料采购来自东盟，出口产品如拖拉机、化肥、汽车等是东盟需要的生产资料， 市场存在稳定的货源基础； 船公司国际干线挂靠海南存在的问题是航线绕航， 这点需要相应政策的支持， 外贸干线直挂海南将成为可能。要构建好航线网络，就要建设相配套的航线延伸服务功能。目前海南港口的发展已经滞后于集装箱船大型化的趋势， 能进靠的最大型集装箱船型约 4000TEU，集装箱码头的泊位使用处在紧张的状态中，如将来新增干线航线，泊位的使用更趋紧张，合理调配码头资源的使用，以“深水大用，浅水小用”为指导，可以有效的调动进入海南船型的调整。除此外提高港口的运作效率，增加装载能力，规划建立相配套的物流园区，建设集疏运网络，使港口、物流