TOD分类研究篇PPT课件

1、TOD类型使用需求需求群体功能规模区域通达度交通模式城市型TODUrban TOD市中心型Urban downtown办公，零售，居住，娱乐和市政使用多数居民和大公司大 型 C B D 和S H O P P I N G MALL及高档公寓，大型公建大辐射交通系统中的枢纽所有主要都市中心Major urban center办公，零售，居住，娱乐多数居民和公司主要办公和购物街，住宅，及部分公建大交通系统中的重要节点轻轨、地铁、快速公交、城市公交都市中心Urban center办公，零售，居住多数居民和公司办公和购物，住宅及部分公建较大交通系统中的重要节点轻轨、地铁、快速公交、城市公交邻里型TODN

2、eighborhood TOD 都市邻里Urban neighborhood少量办公，零售，居住多数居民和少数公司办公和购物，住宅及部分公建较大交通系统中的重要节点轻轨、地铁、快速公交、城市公交城市近郊区Urban neighborhood居住、零售、B等级的商业居民及郊区居民办公和购物，住宅及少部分公建多元化住宅套房独栋住宅中等交通系统中的一般节点快速公交、公交郊区中心Suburbs center办公,区域娱乐中心；多元住宅；零售居民及郊区居民住宅及少部分公建多元化住宅套房、独栋住宅中等交通系统中的一般节点快速公交、城市公交，市郊公交郊区边缘Suburbs fringe多元住宅,小型零售居民

3、及郊区居民郊区住宅，少量公建小型交通系统枝端城市公交，市郊公交邻接交通区Contiguous zone多元住宅,小型零售郊区居民郊区住宅微型交通系统枝端市郊公交通勤小镇Commuter town多元住宅,小型零售，交通设施郊区居民郊区住宅微型交通系统末端市郊公交根据区位条件及交通条件推算，本项目基地所处位置为都市中心根据区位条件及交通条件推算，本项目基地所处位置为都市中心第1页/共10页指导原则在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式；在公交站点周围适于步行的范围内布置商业居住、就业岗位和公共设施；创造适于步行的道路网络营造适合于行人心理感受的街道空间在各个目的

4、地之间提供便捷、直接的联系通道；提供多种价格、密度的住宅类型；保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间；使公共空间成为人们活动的中心并且为建筑所占据而不是停车场；鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。设计特征土地混合开发（Diversity）TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行高密度建设（Density）高密度的开发，能够促进公交方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例高出30。宜人的空

5、间设计（Design）传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。到交通站点的距离（Distance）半径200米内为核心腹地；500-800米作为轨道站位的直接服务半径，此范围内的区域为其直接腹地；以自行车或常规公共交通5-10分钟的到达距离（1500-3000米）作为最大服务半径，在此范围扣除直接腹地的环状区域为其间接腹地。二规划篇二规划篇第2页/共10页三案例篇三案例篇美国美国TOD的圈层模式与用地布局美国TOD的圈层结构“TOD”的空间范围西雅图距离轻轨站1/4英里（约400米）波特兰距离轻轨站1/4英里（约400米）

6、华盛顿特区距离轻轨站1/2英里，距离普通公交线路1/4英里圣地亚哥距离公交站点2000英尺（约600米）美国部分主要城市TOD的空间覆盖范围第3页/共10页哈特福德车站地段(Hartford Station Area)美国 康涅狄格 Connecticut 规划中的哈特福德-新英国公共汽车快速运输线将为哈特福德市区以及沿线住宅区和有活力但不足的商业和工业区提供发展机会。 该规划包括建议连接火车站到几块组成的旧工业建筑，改造后用于办公室，零售及住宅用途。第4页/共10页新罗谢尔站地段 此TOD发展模式涉及分析几个市属综合规划，充分利用包裹在四分之一英里新罗谢尔站，位于市中心的核心。此规划考虑了建立技术和经济可行性的发展，设计一个新的市属停车场的结构，原理图和开发点的计划和三维可视化的住宅和商业发展潜力。第5页/共10页第6页/共10页地铁车辆段发展例子香港九龙湾站地段特点：利用九龙湾车厂