飞行程序设计5非精密直线进近

1、精密进近与非精密进近的区别： 精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提 供垂直引导 如：ils、mls、精密进近雷达 gps（有增强系统） 非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段 不提供垂直引导 如：ndb、vor iaf if faf mapttp等待起始进近中间进近最后进近复飞第四章第四章 非精密直线进近程序设计非精密直线进近程序设计 第一节第一节 进近航迹设置进近航迹设置 航迹对正航迹对正 航迹引导航迹引导 航段长度航段长度 一、进近程序的模式一、进近程序的模式 直线进近直线进近 沿沿dme弧进近弧进近 反向程序反向程序 （基线转弯、（基线转弯、45/180程序转弯、程序转弯、 80/2

2、60程序转弯）程序转弯） 直角航线程序直角航线程序 推测航迹程序推测航迹程序120iafiffafmapt跑道iafiffafmapt跑道iffafmapt跑道iafiffafmapt跑道iaf45iffafmapt跑道iaffafmapt跑道iafiafiafiffafmapt跑道二、进场航段的航迹设置准则二、进场航段的航迹设置准则 标准仪表进场（star）应简单易懂 标准仪表进场航线应连接ats航路上的重要点至仪 表进近程序起始点 设计的标准仪表进场航线应使航空器能沿航线飞行， 减少雷达引导的需要。 一条标准仪表进场航线可用于终端区内一个或多个 机场。 star应包括空速和高度高的限制。

3、（续（续）有多条跑道的机场，应制定不同着陆跑道进场程序之间的starstar的过渡，以容纳尽可能多的航空器分类。如果在进场航段中或在进场航段末端（iaf）要求航空器转弯，并且转弯角度大于或等于70时，应给出至少4km（2nm）的转弯提前量。转弯提前量采用确定一条径向线或一条方位线或一个dme距离的方法给出 采用dme弧作为进场航段的航迹引导时，dme弧的半径最小为18.5km（10nm） （续）（续）三、起始进近航段的航迹设置准则三、起始进近航段的航迹设置准则 1. 航迹引导：起始进近航段通常要求航迹引导，也可采 用推测航迹，但距离不得超过19km（10nm） （续（续） 2. 航迹对正：起始

4、进近航迹的延长线与中间进近航迹的夹 角（切入角）不得大于120。 当夹角大于或等于70时，应给出至少4km （2nm）的转弯提前量。 转弯提前量采用确定一条径向线或一条方位 线或一个dme距离的方法给出。 使用dme等距离弧作为起始进近航迹时，圆 弧的半径不得小于13km（7nm） 3. 航段长度：（续（续）四、中间进近航段的航迹设置准则四、中间进近航段的航迹设置准则 1. 航迹引导：必须有航迹引导 2. 航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上 当faf有导航台时，夹角30 当faf无导航台时，夹角10 3. 航段长度：不得小于9.3km（5.0nm），也不应大于28km （15nm）。最

5、佳长度为19km（10.0nm）。 如果起始进近切入中间进近的角度超过90， 则中间进近的最小长度如下表所示 切入角91- 9697- 102 103- 108 109- 114 115- 120最小长度11km（6nm）13km（7nm）15km（8nm）17km（9nm）19km（10nm）（续（续）五、最后进近航段的航迹设置准则五、最后进近航段的航迹设置准则 1. 航迹引导：必须有航迹引导 2. 航迹对正：飞行航迹应尽可能与跑道中线延长线相一致 否则应符合下列条件： 1400m夹角：a、b类飞机 30 c、d类飞机 15faf导航台导航台 1400m侧向间隔150m 3. 航段长度 最后

6、进近定位点（faf）至跑道入口的距离最佳为9km（5nm），最大为19km（10nm），最小长度由航空器下降高度需要的距离，以及要求在faf上空转弯时，航空器对正航迹需要的距离来确定。 在faf上空转弯后切入航迹需要的最小长度见下表 （续）（续）航空器分类 在faf上空的转弯度数102030abcde 1.9km（1.0nm）2.8km（1.5nm）3.7km（2.0nm）4.6km（2.5nm）5.6km（3.0nm）2.8km（1.5nm）3.7km（2.0nm）4.6km（2.5nm）5.6km（3.0nm）6.5km（3.5nm）3.7km（2.0nm）4.6km（2.5nm）5.6k

7、m（3.0nm）6.5km（3.5nm）7.4km（4.0nm） 最后进近航段与航迹引导导航台的距离也有限制。如果航迹引导导航台是ndb，则最后进近航段到导航台的距离不得大于28km（15nm）；如果航迹引导导航台是vor，则最后进近航段到导航台的距离不得大于37km（20nm）。 第二节第二节 进近各航段的保护区进近各航段的保护区 一、进场航段一、进场航段 1. 采用vor或ndb作航迹引导台 进场航线长度46km（25nm） 进场航线长度46km（25nm） 2. 用dme弧作航迹引导 进场航线长度46km（25nm） （续）（续）进场航线长度46km（25nm）46km30iaf进场开始

8、点进场开始点进场开始点进场开始点46km 2.沿dme弧进近 保护区宽度为沿标称航迹9.3km（5nm） 如果航段的一部分离导航台太远，保护区应 扩大 如果if为vor或ndb导航台，保护区可以缩减二、起始进近航段二、起始进近航段 1.直线进近 一般情况：保护区宽度为9.3km（5nm） iafifiafifndb52km10.3iafifvor69km7.8iafif 25.5kmndb 4.6km 25.5kmndb 4.6km 40.5kmvor 3.7kmiafif40.5kmvor 3.7kmiafif（续）（续）三、中间进近航段三、中间进近航段 一般情况：直接连接起始进近和最后进近

9、保护区 当中间进近定位点和最后进近定位点都有导航台时，应根据导航台在中间进近定位点时保护区的宽度（按前面所述）和导航台在最后进近定位点时保护区的宽度：vor1.9km（1nm）；ndb2.3km（1.5nm），按7.8（vor）或10.3（ndb），从两点向中间扩大，直至相交。当中间进近航段太短，无法相交时，则用直线直接相连。 起始进近与中间进近保护区的衔接2.以ndb为引导台时，正切导航台处保护区的宽度为2.3km（1.5nm），向航段所在方向，按10.3的角度扩大，取最后进近航段所在部分即为最后进近航段保护区 四、最后进近航段四、最后进近航段 最后进近航段保护区根据提供航迹引导导航台的类型

10、和航段至导航台的距离而定 1.以vor为引导台时，正切导航台处保护区的宽度为1.9km（1nm），向航段所在方向，按7.8的角度扩大，取最后进近航段所在部分即为最后进近航段保护区 （续）（续）maptfaf10.3 2.3kmmaptfaf7.8 1.9kmmaptfaf7.8 1.9kmmaptfaf10.3 2.3km10.3 2.3kmmaptndbfafvor 1.9km7.83.中间进近保护区与最后进近保护区的衔接 当夹角在110时，直接用圆弧连接当夹角在1130时，用风螺旋线连接作图使用的参数：指示空速（ias）：为表1-1所列最后进近最大速度；温度：isa+15c；全向风风速（w

11、）：56km/h（30kt）；转弯坡度：15；c容差：驾驶员反应3秒+建立坡度3秒。c=（tas+w）6； e：转弯90时间内受全向风影响的偏移量； 转弯半径（r）。 第三节第三节 超障高度超障高度/高（高（oca/och）的计算及下降梯）的计算及下降梯度的限制度的限制一、进场航段一、进场航段 1.超障高度/高的计算 主区moc为300m（984ft） 副区可以缩减 moci=（li- li）/ limoc 超障高度/高 oca/h进场 = maxhi + moci50m 2.下降梯度 进场航段无下降梯度的规定。但是，在程序设计时，为了适应各种机型的需要，以不超过8%为好。 （续）（续）二、起

12、始进近航段二、起始进近航段 1.超障高度/高的计算 起始进近航段主区moc为300m（984ft） 副区内任何一点的超障余度（moci） moci=（li- li）/ limoc oca/h起= maxhi + moci50m 2.下降梯度 最佳下降梯度为4.o 最大下降梯度为8.o （续）（续）三、中间进近航段三、中间进近航段 1.超障高度/高的计算 中间进近航段主区moc为150m（492ft） 副区内任何一点的moci moci=（li- li）/ limoc 中间进近航段的超障高度 oca/h中 = maxhi + moci50m 2.下降梯度 最好是平飞 最大下降梯度为5.0，而且在

13、最后进近之前应对c、d类航空器提供至少2.8km（1.5nm）的平飞段，对a、b类航空器专用的程序，这个最小距离可减小至1.9km（1.0nm）。（续）（续）四、最后进近航段四、最后进近航段 1.超障高度/高的计算 最后进近航段主区moc为75m（246ft），但是，在以下几种情况下，最后进近航段主区内的超障余度需要增加：a）无最后进近定位点时，主区的超障余度应增加为90m（295ft） b）山区机场：必须考虑有37km/h（20kt）的风在山区地形上空运动时，会导致气压高度表误差和飞行员操纵的问题。在已知有这种情况的地方，最低超障余度应增加，最大增加100%。 （续）（续）c） faf至跑道

14、入口的距离超过11km（6nm）时，每超过0.2km（超过6nm，每超过0.1nm）超障余度增加1.5m（5ft）。 d）远距的高度表拨正值 e）预报的高度表拨正值 副区内任何一点的mocimoci=（li- li）/ limoc 最后进近航段的超障高度 oca/hf = maxhi + moci5m （续）（续）当最后进近航段航迹与跑道中线延长线不一致时，根据角度的不同，对计算所得的och有一个最低限制，其规定如下表所示：（续（续）航空器类型航空器类型最低最低och m（ft）5151530a105（340）115（380）b115（380）125（410）c125（410）d130（430）e145（480）表列数值为最佳下降梯度为5%时的数值，若下降梯度大于5%，每大出1%，表列数值增加18%。 2. 下降梯度下降梯度下降梯度下降梯度 =（hfaf - 15m）/faf至跑道入口的距离至跑道入口的距离 最佳下降梯度为最佳下降梯度为5% 最小下降梯度为4.3%； 最大下降梯度为6.5% 无faf时，最后进近航段用下降率限制航空器的下降，其规定如下表所示 （续（续）航空器类型 下 降 率 最 小 最 大a、b120m/min（394ft/min） 200m/min（655ft/min）c、d、e180m/min（