第一章绪论

1、第一章 绪 论第一节制动在铁路运输中的意义 制动：人为的使运动物体（列车）减速或阻止其加速。 制动装置：为了施行制动而在列车上安装的由一整套零部件组成的系统。 制动控制系统：制动装置中由司机或自动驾驶装置控制，产生传递制动信号的，并对各种制动方式进行制动力分配、协调的部分。 制动执行装置：制动装置中根据制动执行信号实施相应制动的部分。 制动距离：从司机或自动驾驶装置发出制动指令的 瞬间起，到停车为止，列车所驶过的距离。 常用制动：正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所实施的制动。 紧急制动：紧急情况下为使列车尽快停车而施行的制动。 非常制动：非正常情况下为使列车尽快停车而施行的制动。

2、制动实质：动能的转移。 制动功率：单位时间内制动装置所转移的列车动能。列车制动系统应具备以下条件：(1) 操纵灵活，制动波速快，作用灵敏可靠，前后车辆制动、缓解作用尽可能一致。(2) 具有足够的制动能力，保证车组在规定的制动距离内安全停车。(3) 制动系统应保证车组在长大下坡道上运行时，其制动力不会衰减。(4)列车中各车辆的制动能力应尽可能一致，对一些高档客、货车及城轨车辆其制动系统应根据乘客量的变化，而具有空重车调整能力，以减少制动时的纵向冲击。 (5)具有非常制动性能，遇有非常情况时，能使电动车组在规定距离内安全停车。非常制动作用除可由司机操纵外，必要时还可由行车人员利用非常按钮（车长阀）

3、进行操纵。 (6)电动车组在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障等危急行车安全的事故时，应能自动起非常制动作用。 (7) 对新型的城市轨道交通车辆一般要求具有动力制动能力，并且在正常制动过程中，应尽量充分发挥动力制动能力，以减少对城市环境的污染和降低运行成本。同时应具有动力制动与摩擦制动的联合制动能力。 制动力：人为的使列车减速或阻止其加速的外力。 制动方式：第二节 制动方式一.按动能转移的方式分类1. 摩擦制动(1) 闸瓦制动（踏面制动） BKk 闸瓦材料：铸铁闸瓦 普通铸铁闸瓦 中磷铸铁闸瓦 高磷铸铁闸瓦 合成闸瓦 高摩合成闸瓦 低摩合成闸瓦 粉末冶金闸瓦(2)盘型制动 轴盘式 轮盘式优点

4、：对踏面有利 可双向选择摩擦副 制动功率较大缺点：粘着系数下降 制动盘在运行时消耗功率 簧下重量增加 风缸多，检修复杂(3)轨道电磁制动（磁轨制动）(4)液体摩擦制动2.动力制动(1)电阻制动(2)再生制动(3)涡流制动 圆盘涡流制动 线性涡流制动3.其它制动(1)飞轮储能制动(2)风阻制动二.按制动力获取方式分类(1)粘着制动车轮与 钢轨间的状态： 纯滚动 B max Nj 滑行 B max Nd 粘着 B max K影响粘着系数的主要因素： 车轮和钢轨表面状态 列车运行速度粘着系数公式:粘着限制: 制动率单位车重的闸瓦压力。(2)非粘制动（粘着外制动）三.按制动源动力的不同分类 空气制动方

5、式（真空制动方式） 电气制动方式第三节 制动控制系统分类空气制动控制系统（空气制动机）以压力空气作为制动信号传递和制动力控制介质；电气指令制动控制系统以电气信号来传递制动信号。一.空气制动机1.直通空气制动机(1)结构(2)原理 直通 阶段制动制动时在司机控制 下制动缸压力分阶段增大。 阶段缓解缓解时在司机控制 下制动缸压力分阶段减小。(3)特点 a.列车管增压，制动；列车管减压，缓解。列车管断裂（列 车分离）失去制动力。 b.制动力控制不够精确。 c.可实现阶段制动和阶段缓解。 d.同时性差，纵向冲动大。2.自动空气制动机(1)结构 给气阀 副风缸 三通阀列车管定压为施行制动而认规定的列车管

6、的最高压力。(2)原理(3)三通阀原理(4)特点 a.列车管减压，制动；列车管增压，缓解。列 车分离自动制动。 b.制动与缓解一致性较好。 c.有阶段制动和一次缓解。3.直通自动空气制动机(1)结构(2)原理制动力不衰减性制动时制动缸压力不因其 泄漏而下降。(3)特点a.具有阶段制动和阶段缓解，列车管充至定压 制动缸才能完全缓解。b.具有制动力不衰减性。4. 二、三压力机构二压力机构阀阀的主控机构是依靠两种压力的差别或平衡而发生动作特点：a.具有一定的稳定性 5kPa/sec b.具有一定的灵敏度 10kPa/sec c.适用于不同的列车管定压 d.轻易缓解 缓解灵敏度 1020kPa/sec

7、阀的软性a.、c.、d.三压力机构阀阀的主控机构是依靠三种压力的差别或平衡而发生动作特点：a.具有制动力不衰减性 b.具有阶段缓解，列车管充至定压才能完全缓解。阀的硬性：列车管充至定压才能完全缓解5. 空气制动机的发展 制动控制系统发展初期 1834年斯蒂文森在蒸汽机车上装设蒸汽制动机，车辆手制动机； 1869 George Westinghouse 研究了直通空气制动机； 1872 George Westinghouse 又研究了自动空气制动机； 1892 亨姆弗莱研究了半硬性直通自动空气制动机。空气制动机条件：1. 司机一人操纵； 2. 制动能力的不衰减性； 3. 列车分离时，能自动制动；

8、 4. 车长阀停车。 空气制动机二压力机构阀制动力不衰减性问题的解决 放扬列车速度超过限速，成失控状态。 保持阀 排气角局部减压与制动波速 制动波速制动作用由前向后的传递速度。提高制动波速的优点：1. 减少纵向冲动； 2. 缩短制动距离； 3. 增加列车编组。 提高制动波速的方法：局部减压局部减压制动时，列车管压力空气除经机车制动阀排气口排向大气的方式外，还通过其它方式导致列车管减压，借以提高列车管的减压速度，促进后部列车的制动波速。 特 征常用制动波速紧急制动波速适用编组第一代三通阀带节制阀30辆车后不起作用7376m/s10辆第一代三通阀紧急制动有局减有常用和紧急位38.645.

9、8m/s188 m/s50辆第一代三通阀常用和紧急均有局减有急制动位91.1117m/s188 m/s80辆第一代三通阀常用和紧急分部管理局减性能更加完善AB 150m/s103 180m/s275m/s241m/s150辆72辆二.电气指令式制动控制系统1.分类传递方式分：数字指令式 模拟指令式控制方式分：电磁空气制动 气压控制型 电气控制型空气制动控制方式分：自动式 直通式2.电磁空气制动机(1)自动式(2)直通式3.气压控制型电气指令式 制动控制系统(1)拖车制动控制系统(2)切换型制动控制系统(3)气压计算型4.电气控制型电气指令式制动控制系统(1)数字指令式(2)模拟指令式第二章 客

10、货车辆空气制动机 第一节 GK型制动机二. GK型三通阀的组成 1.作用部：主控机构2.递动部：控制主鞲鞴左移距离， 形成不同的制动位。3.减速部：控制主鞲鞴右移距离， 形成不同的缓解位。4.紧急部：起局部减压作用。三. GK型三通阀的作用原理 1.减速充气缓解位Li限制充气沟RF 充气ZrnpEx 缓解L顶开止回阀Y2.充气缓解位Li、i限制充气沟RF 充气Zrnp、pEx 缓解L顶开止回阀Y3.常用全制动位FzrZ 制动4.常用急制动位Fzr（半对准）Z 制动Yyovqt紧急鞲鞴四周ZL 局减5.制动中立位全制动中立：Fzr（全对准）Z急制动中立：Fzr（半对准）Z 制动 L Yyovqt

11、紧急鞲鞴四周Z6.紧急制动位第一阶段FsrZ FEt压下紧急鞲鞴Y打开的紧急阀ZL顶开止回阀 局减第二阶段FsrZ FEt压下紧急鞲鞴第二节 GL型制动机一. GL型制动机组成 二. GL型三通阀组成 三. GL型三通阀原理 1.充气缓解位LiRFL顶开止回阀 YyjRFRk旁通阀外侧FjREcCRc1R、R”L顶开紧急鞲鞴iSZrnwmpEx2.常用全制动位FRzrZ、安3.常用急制动位FRzr（半开）ZYyovqrrZ、安L顶开止回阀4.制动中立位常用全制动位FRzrZ、安常用急制动中立位FRzr（半开）ZYyovqrrZ、安L顶开止回阀5.缓解中立位LiRFL顶开止回阀 YyjRFRk旁

12、通阀外侧FjZnwmpEx6.紧急制动位FRsrZF缺口t压下紧急鞲鞴S打开的紧急阀Z 列车管压力顶上放风鞲鞴，同时将放风阀打开L打开的放风阀Ex 强力局减CcdnrrZ 旁通鞲鞴动作，打开旁通阀。Fj打开的旁通阀R”c1R第 三节 104型空气制动机一. 104型空气制动机组成 二. 104型分配阀的组成 1.中间体管座、阀座、代风缸容积室3.8升；局减室0.6升；紧急室1.5升。2.主阀作用部 主控机构均衡部 执行机构0.8 保证制动缸压力稳定上升 充气部 由工作风缸压力控制列车管向副风缸充风局减部 用于控制第二阶段局减增压部 用于提供紧急制动增压主阀安装面 0.8 控制局减室排风速度3.

13、紧急阀1.6 控制紧急室逆流速度；0.5 控制紧急室充风速度；1.2 紧急制动后控制紧急室排风速度。2.主阀作用部 主控机构均衡部 执行机构0.8 保证制动缸压力稳定上升 充气部 由工作风缸压力控制列车管向副风缸充风局减部 用于控制第二阶段局减增压部 用于提供紧急制动增压主阀安装面 0.8 控制局减室排风速度3.紧急阀1.6 控制紧急室逆流速度；0.5 控制紧急室充风速度；1.2 紧急制动后控制紧急室排风速度。二. 104型分配阀的作用原理 1.充气缓解位Ll12l2l5g1G、充气膜板下方；Ll11顶开止回阀打开的充气阀F、均衡鞲鞴上侧、增压阀四周；L紧急鞲鞴下侧紧急室L紧急鞲鞴下侧放风阀导

14、向套下方Rrr3r2d1d2d3Ex均衡鞲鞴下方r4r5RZzz3d5d6EXLl12l3l6l7ju1Ju、2.常用制动位第一阶段局减Ll12l3l6l10l7ju1Ju、第二阶段局减Ll12l3l8l9z1z2局减阀套四周8个径向小孔局减杆上两个径向孔局减阀中心孔制动缸；Gr1r2r3Rr5r4均衡鞲鞴下方；F打开的均衡阀z3Z、z4、均衡鞲鞴上侧紧急室L3.制动中立位Ll12l3l8l9z1z2局减阀套四周8个径向小孔局减杆上两个径向孔局减阀中心孔制动缸；制动缸压力70kPa。Gr1r2r3Rr5r4均衡鞲鞴下方；F打开的均衡阀z3Z、z4、均衡鞲鞴上侧紧急室L4.紧急制动位第一阶段局减

15、Ll12l3l6l10l7ju1Ju、第二阶段局减Ll12l3l8l9z1z2局减阀套四周8个径向小孔局减杆上两个径向孔局减阀中心孔制动缸；Gr1r2r3Rr5r4均衡鞲鞴下方；F打开的均衡阀z3Z、z4、均衡鞲鞴上侧F增压阀r3rRr5均衡鞲鞴下方紧急室打开的放风阀大气第四节 103型空气制动机一. 103型分配阀的组成1.减速部2.空重车调整部3.紧急二段阀 二. 103型分配阀的作用原理 1.减速充气缓解位Ll12l2l4g1G、充气膜板下方；Ll11顶开止回阀打开的充气阀F、均衡鞲鞴上侧、增压阀四周；L紧急鞲鞴下侧紧急室L紧急鞲鞴下侧放风阀导向套下方Rr紧急二段阀r2d11.0d4d2

16、d3Ex均衡鞲鞴下方r4r5RZzz3d5d6EXLl12l3l6l7ju1Ju、2.充气缓解位Ll12l2l5g1G、充气膜板下方；Ll11顶开止回阀打开的充气阀F、均衡鞲鞴上侧、增压阀四周；L紧急鞲鞴下侧紧急室L紧急鞲鞴下侧放风阀导向套下方Rr紧急二段阀r2d1d2d3Ex均衡鞲鞴下方r4r5RZzz3d5d6EXLl12l3l6l7ju1Ju、3.常用制动位 两级手动中继阀式空重车调整装置第一阶段局减Ll12l3l6l10l7ju1Ju、第二阶段局减Ll12l3l8l9z1z2局减阀套四周8个径向小孔局减杆上两个径向孔局减阀中心孔制动缸；Gr1r2紧急二段阀rRr5r4均衡鞲鞴下方；F打

17、开的均衡阀z3Z、z4、均衡鞲鞴上侧紧急室L5.紧急制动位第一阶段局减Ll12l3l6l10l7ju1Ju、第二阶段局减Ll12l3l8l9z1z2局减阀套四周8个径向小孔局减杆上两个径向孔局减阀中心孔制动缸；Gr1r2紧急二段阀rRr5r4均衡鞲鞴下方；F打开的均衡阀z3Z、z4、均衡鞲鞴上侧紧急室打开的放风阀大气紧急二段Gr1r2紧急二段阀r6rRr5r4均衡鞲鞴下方；F打开的均衡阀z3Z、z4、均衡鞲鞴上侧紧急室打开的放风阀大气第五节 F8型空气制动机1. F8型制动机的组成二. F8型分配阀的组成三. F8型分配阀的工作原理1.充气缓解位2.常用制动位3.常用制动保压位4.阶段缓解保压

18、位5.紧急制动位第六节 120型空气制动机1. 120型制动机的组成二. 120型分配阀的组成1.中间体2.主阀作用部局减阀加速缓解阀紧急二段阀主阀体3.缓解阀4.紧急阀三. 120型分配阀的工作原理 1.充气缓解位LL10l1l3f1F1f5F、f6F6LL10l1l4f1F1f2h1H、h2顶开止回阀H3、h4H4LL10l11L11LL12紧急室LL12l12L13Zz6Z6Z5Z1z1z2z3Z3d1D1LL10l2l5ju1ju2Ju、2.减速充气及缓解位LL10l1l3f1F1f5F、f6F6LL10l1l4f1F1f2h1H、h2顶开止回阀H3、h4H4LL10l11L11LL1

19、2紧急室LL12l12L13Zz6Z6Z5Z1z1z2z3Z3d1D1LL10l2l5ju1ju2Ju、3.常用制动位4.紧急制动位5.半自动缓解阀作用第七节 制动缸压力计算一. 制动缸压力计算原理 VP=constant以GK型制动机为例： VfPo= VfP1+ VzPz Pz =(Po- P1 ) Vf/ Vz=r Vf/ Vz =3.25r pz=3.25r-100 (kPa)二.列车管最小减压量rmin列车管最小减压量使制动缸鞲鞴推出所需的最小的列车管减压量 pz=3.25rmin-100=35 rmin=41.5440 (kPa)三.列车管最大有效减压量rmax VfPo= (Vf

20、+ Vz)Pzmax pmax= VfPo/(Vf+Vz)-100 (kPa)三.列车管最大有效减压量rmax列车管最大有效减压量当副风缸与制动缸压力平衡时所对应的列车管减压量 VfPo= (Vf+ Vz)Pzmax pmax= VfPo/(Vf+Vz)-100 =3.25Po/(3.25+1)-100=13Po/17-100 (kPa) rmax =(pmax+100)/3.25 (kPa)列车管定压（kPa)500600pmax （kPa)358.82 360435.29 430rmax （kPa)141.18 140164.71 170 第五章 机车空气制动机 第一节 Jz-7型空气制动

21、机1. Jz-7型制动机的组成 1.自动制动阀（大闸） 控制列车制动或缓解 2.单独制动阀（小闸） 单独控制机车制动或缓解 3.中继阀 用均衡风缸压力控制列车管压力 4.分配阀 根据列车管的压力变化控制作用风缸压力 5.作用阀 根据作用风缸或作用管的压力控制机车制动缸的压力 6.变向阀 选择控制端 7.无火回送装置 无火机车没有动力的机车二.Jz-7型制动机工作原理第六章 制动时列车纵向动力作用 一、空气波与空气波速空气波列车管减压作用沿列车由前向后的传播空气波速空气波的传播速度称为空气波速。其数 值等于将制动阀手柄移放到制动位的瞬时开始到列车最后一辆车的列车管尾部发生减压作用为止所经过的时间

22、(s)去除列车管的全长(m)，也即单位时间内的传播长度。 空气波速可由理论推导或用实验的方法来求得，两种方法所得的数值相差不大，为330ms左右。显然，空气波速实际上是自动制动机的指令传递速度。空气波速越高，则列车中各车辆制动作用的一致性(同步性)越好。二、列车管减压速度 在列车中各车辆的分配阀处的减压速度，由于受到距排气口的远近、列车管长度、车辆制动支管的长度及主活塞外侧容积、制动阀排气方式和列车管定压等许多因素的影响，所以列车中各分配阀并非同时达到分配阀动作的临界减压速度。这就造成列车中各个分配阀各自的列车管开始减压的时间(称为“阀的动作时间”)上的差异。三、制动波与制动波速 车辆产生制动

23、作用，是以该车制动缸开始增压来表征的，制动波制动作用沿着列车长度方向由前向后逐辆地发生的，这种制动作用的传播称为“制动波”。制动波速制动波的传播速度称为“制动波速”，单位是 ms，其数值等于将制动阀手柄移放到制动位的瞬 时开始到列车最后一辆车发生制动作用为止所经过的时间(s)去除列车管全长(m)。制动波速也有常用制动波速和紧急制动波速两种。 制动波速是综合评定制动机性能的重要指标。制动波速越高，表明列车前、后部制动作用的一致性越好，有利于减小制动时纵向动作用力和缩短制动距离。四、缓解波与缓解波速缓解波缓解作用沿列车的传播称为缓解波缓解波速缓解波传播速度称为缓解波速，单位是ms。其数值等于将制动

24、阀手柄移放到 缓解位(运转位)的瞬时开始到列车最后一辆车发生缓解作用为止所经过的时间(s)去除列车管全长(m)。五、列车制动时的纵向动作用力 列车制动时产生纵向动作用力的主要原因是：1列车中各车辆的制动作用的不一致性，也即列车前部车辆的制动力产生得早，上升得快，列车后部车辆的制动力产生得晚，上升得慢。2全列车各车辆的制动缸压力都达到与制动阀手柄所在位置对应的值以后，各车辆的单位制动力不相等。这主要是由于车辆未设有随车辆重量变化而调整制动缸压力大小的装置而造成的。3各车辆之间的非刚性连结(缓冲器可压缩，车钩与车钩之间有自由间隙)，使由于上述两种原因产生的纵向动作用力更加剧烈。 根据前苏联勃

25、83;勒·卡洛瓦茨基和沃·莫·卡赞林诺夫的理论研究，列车制动时产生 的最大压缩动作用力R位于列车中部，可按下列公式计算： 式中 A反映施行制动时的车钩状态和制动缸充气特性的系数，制动时车钩在压缩状态下A042，车钩在拉伸状态、制动缸变速充气时A为0.75(无变速充气时为15)； K一辆车的闸瓦压力和(kN)； k闸瓦摩擦系数，是(Kk)max是指取Kk 中的最大值； l一辆车的长度(m)； n列车的编组车辆数，一台机车用3辆车辆来代替； tzc 制动缸充气时间，即制动缸从充气开始至充至最高压力的时间(s)； wzB 制动波速(ms)。（1）列车制动时的纵向冲击力或

26、总压缩力R均与制动波速wzB 和制动缸充气时间tzc成反比。所以，提高制动波速和延长制动缸充气时间都可以减轻列车制动时的纵向冲动。提高制动波速还可以缩短制动距离，而延长制动缸充气时间却会导致制动距离延长。采用制动缸变速充气可在不过分的延长制动距离的条件下，减轻纵向冲动。(2)纵向力R与编组辆数n的平方及一辆车的长度成正比。所以，发展大吨位车辆比增加编组辆数对减轻制动冲击较为有利。(3)纵向力R与(Kk)max成正比。由于闸瓦摩擦系数随列车速度的降低而增大，所以在闸瓦压力相同的条件下，低速时的制动冲击更大。但是，如果列车速度很低，例如制动初速低于30kmh时，也可能在冲击力尚未达到最大值以前就停

27、了车。这时，冲击力也可能反而比制动初速高时更小。(4)列车在拉伸状态下制动，其纵向冲击力比在压缩状态下大得很多。第七章 准高速列车电空制动机第一节Jz-7型电空制动机 一、基本组成 JZ7型机车电空制动机是在JZ7型空气制动机的基础上加装电控器件而成的。 电控器件有：电源开关，空电转换阀，压力开关，继电器控制箱，电磁阀，指示灯，电空插座，连接电缆等。 JZ7型电空制动机为五线制，15号分别为制动导线、缓解导线、保压导线、紧急制动导线及电源负线。1. 空电转换阀 空电转换阀的膜板一侧通均衡风缸(1号管)，另一侧通列车管(2号管)。空电转换阀是以均衡风缸空气压力与列车管空气压力的差值来驱动。 当扳

28、动自阀手柄使均衡风缸减压时，在空电转换阀的膜板两侧形成压力差，该压力差使膜板向均衡风缸一侧产生位移(向上凸)而触动该侧的微动开关，该微动开关闭合，使继电器控制箱中的制动继电器Jz得电，从而制动导线得电，经机车端部五芯插座、连接电缆、相邻车辆端部的五芯插座传至机车后部车辆的制动导线，各车辆上的制动电磁阀得电，形成全列车的电空制动作用。直到列车管减压使得空电转换阀内膜板两侧的压力平衡时，膜板回到中间位置，上述微动开关断开，于是，制动继电器Jz失电，制动导线也失电，但此时保压继电器JB得电，保压导线得电如机车后面各车辆装设保压电磁阀的话，则保压电磁阀得电。此时，全列车处于制动后的保压状态。 当扳动自

29、阀手柄使均衡风缸充气时，同样使空电转换阀的膜板两侧形成压力差，使膜板产生与制动相反方向的位移(下凸)，而触动另一侧的微动开关，该微动开关闭合，使继电器控制箱中的缓解继电器JH得电，从而缓解导线得电，并传至机车后部各车辆上的缓解电磁阀使之得电，而使全列车制动机缓解。当空电转换阀内膜板两侧压力重新达到平衡而复原处于中间位置时，微动开关断开，缓解继电器JH 失电，缓解导线失电，而保压继电器JB 得电，保压导线得电，机车后各车辆的保压电磁阀得电，于是全列车处于缓解后的保压状态。2压力开关 压力开关有均衡风缸压力开关、过充管压力开关、列车管压力开关和紧急制动压力开关。它们的动作值和释放值如下表所示。压力

30、开关名称动作压力值(kPa)释放压力值(kPa)均衡风缸压力开关P9,P1O590570过充管压力开关7PS8010010080列车管压力开关P8 370列车管压力开关5PS 580590 580565紧急制动压力开关6PS 80100 100802压力开关 各个压力开关的作用是： (1)列车管压力开关5PS 列车管压力开关5PS动作，切断保压导线电流，使保压导线失电，从而使车辆的保压电磁阀处于失电状态，它内部的空气通路处于开通状态。当列车管压力下降到580565kPa时，该压力开关释放，不再切断保压导线的通电工况，保压导线的得电与失电，仍由保压继电器JB控制。 (2)过充管压力开关

31、7PS 过充管压力开关7PS连接在自阀的过充管(7号管)上。如果没有这个压力开关，则当自阀手柄扳放在过充位时，列车管压力将过充3040kPa，这会导致空电转换阀动作，而使制动导线得电，产生不应有的制动作用。装设了这个压力开关后，当过充管充气后压力达到80100kPa时，切断制动导线的电源，使之不会产生制动作用。当自阀手柄扳离过充位，而过充管排气后压力降低到10080kPa时，该压力开关释放。(3)紧急制动压力开关6PS 在电空制动机中设有一根紧急制动导线，当自阀手柄置于紧急制动位时，自阀的撤砂管与总风缸管(3号管)相通，当撒砂管充气后压力达到80100kPa时，紧急制动压力开关6PS动作，推动

32、其微动开关，使继电器控制箱内的紧急制动继电器JD得电，沟通紧急制动导线的通电回路，使紧急制动导线得电。 (4)均衡风缸压力开关P9，P10 均衡风缸压力开关的作用是与列车管压力开关5PS及电磁阀7DF，8DF相配合，用于当列车断钩或拉紧急制动阀时，一方面通过关闭中继阀中的总风遮断阀，切断总风缸压力空气向列车管补风的通路；另一方面保证全列车起电空紧急制动作用。 (5）列车管压力开关P8 列车管压力开关P8的作用是当自阀手柄置于过量减压位时，切断缓解导线通电回路，防止缓解导线得电而产生全列车不应产生的电空缓解作用。3继电器控制箱 每台机车有一个继电器控制箱，控制箱内设有14个继电器，它们是： (1

33、)空电转换阀供电继电器，Jl，J2 当司机在I位端或位端司机室操纵时，分别使J1得电或J2得电。从而向I位端或位端空电转换阀供电。 (2)电空指示灯继电器，J3,J4，J5 电空指示灯继电器J3，J4，J5用来分别控制司机室操纵台上的电空制动、电空缓解、电空保压三个指示灯。当制动导线、缓解导线、保压导线得电时，由这些继电器分别使对应的指示灯点亮，而在导线失电时对应指示灯熄灭。 (3)制动继电器Jz、缓解继电器JH 、保压继电器JB、紧急制动继电器JD 制动继电器Jz在制动时，使制动导线得电。 缓解继电器JH在缓解时，使缓解导线得电。 当列车管增压且压力达到580590kPa时，保压继电器JB控

34、制保压导线失电；当列车管减压且压力达到580565kPa，并在制动继电器Jz和缓解继电器JH均失电时，使保压导线得电。 紧急制动继电器JD在紧急制动时使紧急制动导线得电。 3继电器控制箱 (4)控制继电器JF， JG， JA和J6， J7 控制继电器JF在列车管增压且压力达到580590kPa以及列车管减压且压力低于580565kPa时，分别断开和沟通保压导线的通电回路。 控制继电器JG 。在自阀手柄置于过充位时，与过充管压力开关7PS配合，断开制动继电器JZ的通电回路，使制动导线失电。 控制继电器JA在自阀手柄置于过量减压位时，与列车管压力开关P8配合，断开缓解继电器JH的通电回路，防止缓解

35、导线得电。 控制继电器J6， J7的作用是：在拉紧急制动阀或列车断钩时，沟通电磁阀7DF，8DF的通电回路，一方面使中继阀不能向列车管补风，另一方面使紧急制动继电器JD得电，产生电空紧急制动作用。4电磁阀 每台机车共有6个电磁阀，它们是： (1)电空制动限流电磁阀5DF 电空制动限流电磁阀5DF为二位二通常闭电磁阀。该电磁阀在制动或缓解一开始时不得电，使列车管压力空气只能经1缩孔堵进入空电转换阀列车管侧室；之后，在该电磁阀得电后，列车管压力空气经2缩孔堵进入空电转换阀列车管侧室。增加开始时空电转换阀的动作灵敏度。 (2)电空制动排气电磁阀6DF 电空制动排气电磁阀6DF也是二位二通常闭电磁阀。

36、当自阀手柄置于制动区或紧急制动位时，稍延时后排气电磁阀得电，把列车管的部分压力空气排入大气。 (3)总风遮断电磁阀7DF 总风遮断电磁阀7DF有2个，为二位三通电磁阀。该电磁阀失电时，使自阀8号管与中继阀8号管相通；得电时，使总风缸管(3号管)与中继阀8号管相通。其作用是：当列车发生断钩或拉紧急制动阀时得电，使总风进入中继阀的总风遮断阀，切断中继阀向列车管补风的风源。 (4)紧急制动电磁阀8DF 紧急制动电磁阀8DF有2个，为二位二通常闭电磁阀。该电磁阀在列车发生断钩或拉紧急制动阀时得电，使总风充入撒砂管，一方面通过紧急制动压力开关6PS动作，使全列车产生电空紧急制动作用；另一方面，产生自动撒

37、砂作用。二、作用原理 JZ7型电空制动机各位置的作用原理如下： 1自阀手柄置运转位 自阀手柄置于运转位时，均衡风缸(1号管)充气，均衡风缸压力空气进入膜板的均衡风缸管侧室，而此时列车管压力低于均衡风缸压力差，此压差触动空电转换阀的微动开关，通过继电器控制箱内的缓解继电器JH使缓解导线得电，此时缓解指示灯亮，列车的各车辆缓解电磁阀HDF得电，形成全列车的电空缓解作用。 由于均衡风缸充气，通过JZ7型空气制动机中的中继阀，使列车管得到充气，列车管压力空气先是经扎缩孔堵1进入空电转换阀；接着，在电磁阀5DF得电动作后，使列车管压力空气经电磁阀5DF通路和2缩孔堵空电转换阀列车管侧，使其压力快速与均衡

38、风缸压力相平衡，空电转换阀膜板两侧压力平衡后，膜板移回到中间位置，微动开关复位，缓解继电器JH 失电，从而缓解导线失电。缓解指示灯熄灭。 当空电转换阀膜板处于中间位置时，保压继电器JB得电，使保压导线得电，保压指示灯亮，但因电空制动机中设有列车管压力开关5PS，当列车管压力增至580590kPa时，压 力开关5PS动作，通过控制继电器JF使保压继电器JB失电，从而保压导线失电(保压指示灯又熄灭)。使列车在缓解状态正常运行时，各车辆保压电磁阀BDF处于失电状态电。2自阀手柄置于制动区 自阀手柄置于制动区时，均衡风缸减压，空电转换阀膜板的均衡风缸管侧室空气压力降低，膜板两侧形成压力差，而使膜板上凸

39、，触动另一个微动开关，使继电器控制箱内的制动继电器JZ得电，从而使制动导线得电，制动指示灯亮。于是，列车的各车辆制动电磁阀ZDF得电，形成全列车的电空常用制动作用。 由于均衡风缸排气，通过中继阀使列车管排气。空电转换阀膜板的列车管侧室的压力空气先是经1的缩孔堵流入列车管，并排入大气。接着，在电磁阀5DF及6DF得电动作后，空电转换阀膜板的列车管侧室的压力空气先是经2的缩孔堵通过电磁阀6DF和中继阀两条通路排入大气。 电磁阀6DF得电后的主要目的是协助中继阀把列车管压力空气排向大气。 当列车管压力减到与均衡风缸压力相平衡时，中继阀处于保压状态，列车管压力减压，空电转换阀膜板膜板移回到中间位置，微

40、动开关复位，制动继电器JZ 失电，制动导线也失电，制动指示灯熄灭。各车辆上的制动电磁阀ZDF失电。在制动继电器JZ失电的同时，电磁阀5DF，6DF也失电。 · 在列车管压力由定压降低到580565kPa以下时，列车管压力开关5PS释放动作，切断控制继电器JF的通电回路，使保压继电器JB通电。所以，当列车管压力降到与均衡风缸压力相平衡，且列车管压力低于580565kPa时，保压导线得电，形成全列车的电空常用制动后的电空保压，此时，保压指示灯亮。2自阀手柄置于制动区 如果司机在制动区实施阶段制动，通过每次均衡风缸的追加减压，产生一次次电空常用制动，列车管也相应地获得追加减压，从而形成全列

41、车的电空阶段制动作用。 如果司机在制动区实施阶段缓解，则每一次均衡风缸的增压，将导致空电转换阀膜板移动一次(下凸)，触动微动开关，使缓解继电器JH 得电动作一次，缓解导线也相应得电一次，形成一次全列车的电空缓解(此时保压导线失电)。同时电磁阀5DF也得电一次，当列车管压力与均衡风缸压力相平衡时，保压导线由失电转为得电一次，车辆的保压电磁阀BDF的空气通路由开通转为切断一次，形成一次全列车的电空缓解后的电空保压。手柄每左移一次，重复上述动作一次，制动缸排出一点压力空气后又停止排出，从而形成全列车的电空阶段缓解作用。 必须指出，机车JZ7型电空制动机及客车F8型电空制动机并不具有保压电磁阀，它们的

42、阶段缓解是依靠各自空气制动机中的三压力控制的分配阀本身具有的阶段缓解性能来实现的。3自阀手柄置于过量减压位 自阀手柄在过量减压位时，除列车管压力开关P8和控制继电器JA的作用外，其余作用过程与“自阀手柄置于制动区”完全相同。 当列车管压力降到低于370kPa时，压力开关P8动作，通过控制继电器JA切断缓解继电器JH的通电回路，使自阀手柄在过量减压位时，保证缓解导线不得电。4自阀手柄置于手柄取出位 手柄置于此位并取出手柄后，该端的自阀和中继阀就失去对列车管压力的控制作用，该端均衡风缸的空气压力保持在340360kPa的范围内。 司机在换端操纵时，必须先把电空制动机的电源开关断开，此时，电源指示灯

43、熄灭，然后将自阀手柄逐渐推到手柄取出位并取出手柄。 5自阀手柄置于紧急制动位 自阀手柄推置于紧急制动位时，方面像常用制动样，使制动继电器JZ、电磁阀5DF，6DF得电，由于制动继电器JZ 得电动作，使制动导线得电，产生全列车的电空常用制动作用。电磁阀5DF得电，使空电转换阀膜板的列车管侧室的压力空气经中继阀以及得电的电磁阀6DF通路排入大气； 另一方面，由于总风充入自阀撒砂管(6号管)，紧急制动压力开关6PS动作，使紧急制动继电器JD和使紧急制动导线得电。于是，凡车辆上装有紧急制动电磁阀JDF的制动机将产生全列车的电空紧急制动。 手柄置于紧急制动位时，均衡风缸压力降至360340kPa后不再降

44、低，而列车管压力要一直降到0。这样，会在空电转换阀膜板两侧产生了压力差，将触动微动开关，使缓解继电器JB和缓解导线得电，这是绝对不允许的。为避免上述情况的发生，设置了列车管压力开关P8，当列车管压力在降低到低于370 kPa时，该压力开关动作，沟通控制继电器JH的通电回路，该继电器动作，切断缓解继电器JB的通电回路，从而使缓解导线不能得电。6自阀手柄置于过充位 当自阀手柄置于过充位时，由于均衡风缸压力增至定压600kPa后不再增高，而列车管压力由于过充，可达到630640kPa，这样，在空电转换阀膜板两侧产生了压力差，膜板在此压力差作用下将触动微动开关，使制动继电器JZ和制动导线得电，这是绝对

45、不允许的。 当过充管充气后，过充管压力开关7PS动作，使控制继电器JG得电，制动继电器JZ和制动导线失电。因此，自阀手柄置于过充位时，不会导致制动导线得电而引起全列车的电空制动作用。 自阀手柄置于过充位时，各阀、继电器等的操作过程与7自阀手柄在运转位，列车发生断钩或拉紧急制动阀 当自阀手柄置于运转位，均衡风缸仍保持定压不变，列车管压力迅速下降，压力开关5PS动作，继电器J6得电，使电磁阀7DF，8DF励磁。电磁阀7DF得电动作后，切断中继阀至自阀的总风遮断管(8号管)，沟通总风至中继阀8号管的通路，使总风进入中继阀的总风遮断阀，将总风遮断阀关闭，切断自阀手柄在运转位时通过中继阀向列车管补风的总

46、风风源通路，使列车管压力空气迅速排完。 电磁阀8DF得电动作，将总风充入自阀的撒砂管，于是，一方面产生自动撤砂，另一方面，当撒砂管充气且压力达到80100kPa后，触动紧急制动压力开关6PS动作，通过紧急制动继电器JD，使紧急制动导线得电，产生全列车的电空紧急制动作用。 紧急制动导线得电后，又使制动继电器JZ得电动作，从而使制动导线得电，产生全列车的电空常用制动作用。同时，电磁阀5DF，6DF也立即得电动作，它们的作用与手柄置于紧急制动位时相同。 均衡风缸空气压力保持为定压，而列车管压力迅速下降，空电转换阀动作，将使缓解继电器JH得电，这是绝对不允许的。在列车管压力未降到370kPa前，由于制

47、动继电器JZ人已处于得电状态，所以缓解导线仍得不到电。当列车管压力降到低于370kPa后，压力开关P8动作，控制继电器JA得电动作，切断缓解继电器JH的通电回路，使继电器JH失电，确保缓解导线得不到电第二节 104型电空制动机 1构造 104型电空制动机组成简如图示，主要由列车管、制动支管、截断塞门及集尘器联合体、104型电空分配阀、副风缸、工作风缸、制动缸和缓解风缸、五芯电缆、电缆连接器(连接电缆、插头、插座)等组成。(1)电磁阀安装座 电磁阀安装座主要由座体、止回阀、止回阀弹簧、止回阀座、止回阀盖、20缩孔堵、电磁阀盖等组成。 电磁阀安装座上方的止回阀，为副风缸向缓解风缸充气之用。(2)电

48、磁阀 是二位三通电磁阀，电磁阀中通路最小为4mm。2作用原理 A.制动工况 当司机施行电空制动(常用制动、紧急制动)时，制动导线得电，列车中各车辆的制动电磁阀ZDF得电。列车管压力空气除通过机车制动机中的中继阀排入大气外，还通过每辆车上的制动电磁阀2缩孔堵安装座排气口排入大气。由于列车管减压，104阀的主阀动作，车辆产生制动作用。 B制动后的保压工况 当施行电空常用制动而列车管减压量达到要求时，制动导线失电，制动电磁阀ZDF失电，该电磁阀内的空气通路被切断，于是列车管停止排气。104阀动作使制动缸处于保压状态。 在制动导线、制动电磁阀失电的同时，保压导线及保压电磁阀BDF得电，使容积室通往大气

49、的整个通路中，除了在主阀作用部处的一段通路被节制阀切断以外，还在保压电磁阀内的气路处被切断(可以说是第二道“关卡”)，从而使容积室压力空气不能排出，而处于保压状态。 C阶段制动工况 如再次要求制动缸增压，司机只要将自阀手柄在制动区中再次右移，于是又重复前面所述的制动工况以及制动后的保压工况，也即制动电磁阀再次得电，然后又失电，而保压电磁阀对应地再次失电，然后又得电。因此，这两个电磁阀分别交替得电、失电，可获得制动机阶段制动。 D制动后的完全缓解工况 当机车司机施行电空完全缓解时(自阀手柄扳至运转位)，缓解导线、缓解电磁阀HDF得电，与此同时，保压导线、保压电磁阀BDF失电。由于列车中每辆车的缓解电磁阀得电，它们沟通了本车缓解风缸至列车管的通路，使缓解风缸压力空气迅速充入列车管，所以前、后车辆的缓解作用的一