2022年铁路应急管理研究综述(20210919160625)

1、.铁路应急治理争论综述宋子杭 141208801. 铁路应急治理的定义铁路应急治理定义如下： 铁路应急治理是集运算机、 电子、通信、信息处理、掌握与系统、治理与决策支持和智能自动化等技术，以实现应急方案、组织、指挥、和谐和掌握为基础，通过高效利用与应对突发大事相关的全部移动、固定、空间、时间和人力等应急资源， 以较快反应速度和较低成本， 达到保证铁路运输安全及秩序， 削减或防止突发大事发生， 降低人身伤亡和财产缺失， 促进铁路和谐快速进展的应急治理理论、法和技术；铁路应急治理是在各级单位建立治理体制和机制基础上，针对铁路突发大事，通过信息采集、传输、处理、治理与掌握决策等现代技术与法，实行一系

2、列应对措施，对突发大事的全过程事前预防、事发应对、事中处置和事后处勤进行方案、组织、指挥、和谐和掌握，其根本目的在于爱护人民生命财产安全、维护运输生产秩序、促进铁路和谐快速进展；铁路应急治理围较为广泛；第一，应急治理的预防、预备、响应和复原4个环节所涉及到的全部容都属于治理畴； 其次，应急治理所涉及的体制、 机制和法制也是治理对象；2. 铁路应急的进展当铁路产生的时候， 就相应产生了一些应急的部门和方法，但真正意义上的铁路应急治理显现的较晚， 它的进展是紧随着应急治理的进展脚步而进行的；下z.面主要通过回忆我国铁路应急治理的进展历史， 来总结分析铁路应急治理的进展历程；第一阶段：铁路应急治理的

3、萌芽时期 2005 年以前在2005 年以前，无论是理论争论仍是铁路实践面，主要集中在事故预防和救援等领域； 铁路行业制定了大量的安全治理规章制度，积存了丰富的体会， 在铁路行车事故救援的法与理论等面都取得了许多重要争论成果，而对应急治理一般规律性的综合性争论成果寥寥无几；因此，这个时期主要是以应对铁路事故为 主，并未成立特地的应急治理组织机构， 而是由铁路安全治理和事故救援部门承担着部分应急治理的职能；其次阶段：铁路应急治理的快速进展时期2005 年-2007 年这个时期主要的特点是建立应急治理机制、体制和法制，构建一个系统化、 专业化的铁路应急治理体系； 2005 年是铁路应急治理的一个重

4、要时间点，这一年全路正式全面开展应急治理工作； 在这段时期里， 我国铁路建立并逐步修订完善了铁路应急预案体系； 基本建立了三级铁路应急治理机构， 并逐步完善了铁路应急治理工作制度； 建立完善了铁路突发公共大事月报制度； 组织开展了应急治理宣扬训练、 培训和应急预案演练工作； 开头推动铁路应急治理信息化建设；加强应急保证才能建设； 通过以上一系列工作的开展和完善， 我国铁路应急治理工作取得了初步成效； 在这个时期， 为保证铁路应急治理工作的顺当开展， 仍颁布了处置铁路行车事故应急预案、铁路交通事故应急救援和调查处理条例等规性的法规文件； 铁路应急治理的理论争论在这个时期开头显现，但理论争论成果较

5、少； 主要集中在应急救援处置、 应急预案、 应急物流和应急救援指挥系统等信息技术面；第三阶段：铁路应急治理质量提升时期 2021 今2021 年对铁路应急治理来说是一个特别的年份；年初的南雪灾、 4·28 铁路交通事故和汶川地震等突发大事， 峻地考查着铁路治理才能； 铁路领导干部及学术界都从不同角度深化总结铁路应急治理的体会与不足；这个时期的工作重点是通过应急治理理论和实践的科学性争论， 全面提升铁路应急治理的水平； 铁道部开头修订完善“十一五” 期间铁路突发大事应急体系建设规划，贯彻落实突发大事应对法，进一步完善应急预案体系，健全体制机制，加快铁路应急体系建设，启动了京津城际铁路防

6、灾监控系统、 综合视频监控系统、 大风实时监测系统等重点信息化项目的建设； 全面提高铁路应急治理水平， 为全面深化推动和谐铁路建设制造良好环境，我国铁路应急治理体系建设再次站到了历史的新起点上；这个时期的理论争论成果主要集中在应急才能、应急资源调度、 应急治理信息化建设、 应急预案评判等面； 为了提高铁路应急治理水平， 铁道部应急治理办公室和北京交通高校联合开展了铁道部重点项目铁路应急预案治理争论 和铁路应急治理统计的争论工作，系统地争论了应急治理的法与理论；综合以上分析， 我国的铁路应急治理的进展时间较短，在各个安全应急治理面的争论仍有待深化争论；3. 铁路发生事故的缘由（1） ）人为因素人

7、为因素面又可以分为铁路员工因素和路外群众因素；随着铁路的高速度、大规模进展，员工队伍建设也捉襟见肘，员工队伍老化、技 术培训跟不上； 大量新设备新装备和新技术的应用， 全员专业技术迫切需要更新的要求遭受到了技术培训的“瓶颈” ，从而导致人员技能不能适应新需求造成安全隐患的可能性加大；铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪声大、露天作 业自然环境条件差， 员工连续工作时间长， 加之安全正点要求高， 使生产和治理人员超负荷工作，简单显现因判定失误或操作不当而导致大事发生的现象；路外群众因素， 这里的群众主要是指旅客、 货主以及铁路沿线居民、 机动车驾驶人员等；这类人群对铁路安全运输生产的影响主要表

8、现在旅客不按规定携带物品，无视安全法规，阻碍铁路交通等；（2） ）设备因素设备的安全性能包括设计安全性和使用安全性两面；设备的设计安全性是指设备的牢靠性、 可修理性、 可操作性以及先进性等； 设备的牢靠性是指设备在规定条件下、 规定时间， 处于正常工作的才能； 设备使用人员应充分明白设备的牢靠性，保证准时修理或更换， 由于从生产和安全上考虑， 都期望牢靠性越高越好； 设备的可修理性是指设备易于修理的特性，即设备发生故障后简单排除故障的能 力；由于铁路运输需要长期连续运行， 故而对设备可修理性的要求较高，特别期望修理时间越短越好； 设备可操作性是指机器设计要便于人进行操作；人机系统的界面设计应满

9、意： 显示器要具有可识别性， 掌握器要具有可控性， 显示器与掌握器应合理布局， 人机要恰当分工； 设备先进性是指尽量采纳最新技术成果， 采纳先进的装备， 剔除落后的设备； 设备的使用安全性包括设备的运行时间， 爱护保养情形等； 设备运行时间越短， 或设备的修理保养得越好， 其使用的安全性就越好；（3） ）环境因素部环境是指作业环境， 即作业场所人为形成的环境条件， 包括围的一切生产设施所构成的人工环境， 如温度、湿度和噪音等； 但是铁路运输系统是一个特别复杂的宏观巨系统， 除了作业环境， 影响运输安全的部环境仍包括通过治理所营造的运输系统部社会环境，如企业文化和班组氛围等；影响铁路正常运营生产

10、的外部环境包括自然环境和社会环境两部分；气候因素如洪水、暴风雨雪雾 、季节因素以及铁路沿线的地势地貌地质 地震、泥流、滑坡等自然环境因素对铁路突发大事的诱发起着关键的作用；社会环境包括社会的政治环境、 经济环境、 治理环境和社会风气等， 铁路的运输生产离不开这会这个大环境； 恐惧突击、 群体性拦截列车、 冲击铁路车站以及与铁路相关的治安大事均会直接影响到铁路行车的安全和车站秩序；（4） ）治理因素影响铁路运输安全的治理因素较多，主要表达在规章制度治理、施工单位安全治理和铁路运营治理三面； 安全治理就是以安全为目的， 进行有关决策、 方案、组织和掌握面的活动； 掌握事故可以说是安全治理工作的核心

11、， 而掌握事故最好的式就是实施事故预防， 即通过治理和技术手段的结合， 排除事故隐患， 掌握担心全行为，保证劳动者的安全，这也是“预防为主”的本质所在；但依据事件的特性可知， 由于受技术水平、 经济条件等各面的限制， 有些大事是难以完全防止的；4. 铁路应急治理（1） ）治理特点铁路应急治理特点为：(1) 紧迫性；表达在大事处置的时效性和事态后果的重性两面；(2) 复杂动态性；主要指突发大事发生、进展的不确定性，突发大事、环境和承载体等多样性，应急治理需依据事态进展进行实时动态调整；(3) 社会性；突发大事对社会造成影响是连锁、 多层次的， 大事处置需要社会资源救济和协作；(4) 挑战性；表达

12、在大事类型多样性、 动态性和应急治理机制体制的不完善；(5) 预防性；预防是最好的应急治理行动，是一种事前掌握行为；6 长期性；应急治理应始终贯穿于整个运输生产过程，保持其连续性； 7 社会关注性；铁路行业具有社会属性，社会关注度较高，特别是安全和服务水平更为社会关注；（2） ）应急治理组织路局应急领导组织由分管安全、运输副局长任组长，成员由局办公室 党委办公室、安全监察室、运输处、调度所 应急救援指挥中心 、客运处、货运处、机务处、供电处、车辆处、工务处、电务处、建设处、职教处、物资处、土地房产处、信息化处、经营开发处、社会保险治理处、党委宣扬部 企业文化处 、北京铁路公安局以及其他相关处室

13、和各铁路办事处、事发地相关站段负责同志组成；各应急和谐指挥组分别由路局相关处室及单位组成； 应急救援队伍及其他力量包括救援列车、救援队、救援班，各站段应急救援队伍；路局应急领导小组下 设办公室；设在局运输处和调度所 应急救援指挥中心 ；承担运输指挥和突发大事应急救援处置的组织和谐工作； 依据救援现场需要， 合理支配任务， 明确责任分工；(1) 调度所通知铁路事故救援台， 发布救援列车出动及运行调度命令； 督促检查救援列车的出动情形， 确保按点开出； 现场情形明白清晰后， 立刻发布调度命令封锁区间；救援案确定后；立刻发出救援列车、单机、轨道车；按救援案组织 实施；依据线路开通情形，支配救援，将故

14、障动车组无动力顶进最近站，组织出 动备用动车组运行至站换乘旅客 抢修工作完毕后， 准时开通区间， 并组织列车的放行；(2) 机务部门负责支配好救援机车，检查救援列车出动情形，预备好沿途的带道司机， 确保救援列车的开行； 依据事故影响情形准时调整有关客运列车机车交路，削减旅客列车晚点； 车辆部门负责检查事故动车组车辆状态； 供应救援建议，组织备用动车组替换故障动车组； 与机务处、 运输处确定回送故障动车组组织案；工务、电务部门负责线路及其信号的清理及检查， 确认线路是否可以行车；供电部门负责帮助制定电气化区段的救援案，相关供电段携带器材赶赴事故现场，按救援案对接触网进行抢修及处理并帮助调度所办理

15、接触网停送电事宜；(3) 客运部门负责提出因事故影响旅客列车的调整案，做好安抚现场旅客；伤员救助和生活、饮食供应工作，组织旅客换乘以及旅客到达北京站后的支配， 并向外局通报客车晚点情形；(4) 安监部门依据铁路交通事故调查处理相关规定，和谐对事故的调查和分析，准时精确地查明缘由、性质和责任，初步提出部定性定责看法；北京铁路公安局负责和谐对事故现场的调查、录像、照相、取证等工作；和谐对事故现场的保卫和人员疏散转移等工作； 和谐地公安交通治理部门参加事故调查； 负责和谐对触及法律和破坏性大事进行调查处置； 党委宣扬部负责会同相关部门拟定突发大事新闻通稿容； 经路局应急领导小组审批后， 向外界媒体发

16、布， 并做好舆情调控工作；局办公室负责信息汇总、 信息逐级报告等和谐工作； 和谐各应急和谐指挥组之间的联系，以及在处置过程中的交通、生活等后勤支持：负责传达、督办路局应急领导小组的指示要求； 经路局应急领导小组批准； 负责向铁道部应急治理机构请示报告；（3） ）应急资源优化策略要保证铁路应急体系高效运转， 在良好的铁路应急治理体系架构和完备应急预案体系的基础上， 不仅要配置充分的资源， 而且要有一整套科学的治理法， 也就是资源治理机制，使应急资源能够被合理、充分、有效地利用，发挥正确的作用；铁路突发大事发生后， 应急指挥中心需立刻做出应急资源调度决策，即调度什么地点的什么资源、 多少资源；应急

17、决策者需要依据现阶段应急资源的需求情形，确定其后资源的调度， 以及随着大事的进展变化， 依据上一阶段应急的成效和目前的状况， 多阶段地调度应急资源； 因此，应急资源的调度是一个动态的过程；在已知应急资源布局和配置的情形下， 如制定优化的调度案， 保证应急资源调度的时效性， 使资源到达时间最短是应急治理者关怀的问题；这就需要针对突发大事的特定场景， 预先制定应急资源调度优化案， 以便于可在第一时问启动应急资源调度案，保证应急救援行动的时效性；铁路应急救援资源的合理配置是削减大事响应时间、提高应急救援效率并且防止资源铺张的基础； 应急救援资源配置是对突发大事所需的相关救援资源进行配备布置， 即在应

18、急救援需求猜测与选址的基础上进行应急资源的配置；然后依据统计的突发大事发生的区域概率、 大事数和大事等级配置各类应急资源，以保证救援的准时性；铁路应急救援资源的配置一般从静态和动态两个角度进行争论；静态配置是在应急服务地点选址好后， 针对铁路现有的应急点状况， 在应对突发大事所需的资源结构和数量不随时间的推移而变化的情形下，如优化资源配置， 使得整条铁路线或者整个铁路网络的资源保证水平尽可能的高；动态配置是争论在发生突发大事时，所需应急资源的结构和数量随时间变化的情形下，如给应急服务设施点不断补充资源， 使得资源保证水平最高； 如在应对突然发生的火灾事故时， 当第一批到达的资源只有所需资源的 70时，后续所需的资源很可能要大