高密度人居环境下城市街道建设模式探究

1、毕 业 论 文(设计) 高密度人居环境下城市街道建设模式探究学生姓名： 指导教师： 教 学 部： 专 业： 学院教务处制2014年 月 日目 录1 绪 论11.1 研究背景及意义11.2 概念界定11.2.1高密度人居环境11.2.2城市建设模式22 现代城市街道规划现状及存在的问题22.1现代城市街道规划现状22.2 现代街道空间存在的问题32.2.1 道路密度与宽度不断变化32.2.2对城市肌理的不尊重，破坏了城市空间32.2.3场所的消失与街道生活的退隐33 高密度人居环境下紧凑城市的建设模式研究分析43.1 理性紧凑建设模式43.1.1 理性紧凑建设模式及其建设目标、建设方法43.1.

2、2 以高效交通系统为支撑的高密度总体紧凑建设模式43.2 以公共交通与慢行交通为主导的城市交通建设模式53.2.1 以“轨道-快速公交系统”为主导的城市公共交通建设的目标与方法53.2.2 以“轨道-快速公交系统”为主导的城市公共交通建设模式53.3紧凑建设模式下营造人性化的街道空间措施63.3.1完善建筑退线距离的标准63.3.2整合街墙形态63.3.3采用不同密度的城市的道路设计74 展望与结论7参考文献：72高密度人居环境下城市街道建设模式探究摘要：在城市的变迁中，街道作为道路系统中的重要部分也经历了从产生到繁荣、衰落、更新的演进过程，而这一切取决于其赖以生存的物质与文化土壤。街道不仅是

3、城市意向空间的主导因素，也是城市生活和公共空间的重要组成部分!是城市文化的承载者。街道伴随着城市一起发展，街道与道路系统作为城市的基本骨架，随着人类社会的发展而不断演变，不仅记录着城市物质空间的变迁，也承载着人类社会、文化、科学的发展。本文从城市空间的历史演化出发，探讨城市街道空间的社会交往，分析城市道路结构、形态、尺度及其城市道路规划现状，提出作为城市公共空间的城市街道空间规划策略。关键词：城市街道；道路；规划 1 绪 论 1.1 研究背景及意义 随着城市化和城市机动化的快速推进，社会经济水平的飞速发展，交通需求大幅度增长，现状城市交通网络的压力越来越大。街道不仅是城市意向空间的主导因素!也

4、是城市生活和公共空间的重要组成部分，是城市文化的承载者。特别是城市交通网络体系还不够完整，运营效率较低的城市道路占整个交通网络体系的比重相对较大，同时高等级城市道路以及轨道交通线网规划建设的相对缓慢，这些都限制了城市交通网络的高效利用"街道不仅是城市意向空间的主导因素!也是城市生活和公共空间的重要组成部分!是城市文化的承载者。1.2 概念界定 1.2.1高密度人居环境与国外发达国家相比，我国具有高密度的人居环境特征，这主要体现在我国人口密度和城市人口密度高、城市建设环境容量大等特点，这在另一方面也反映了我国城市在运行方面要以较高的城市效率，在较小的空间范围内解决人们居住生活和工作等方

5、面的问题。我国人口众多。根据全国第六次人口普查结果，至2010年，中国大陆人口总量达13.39亿全国总人口为13.40亿人。我国与发达国家相比土地资源紧张，生态资源也异常脆弱，其他水、能源等自然资源也相对西方发达国家存在不足。另外，我国城市化面临城市化速度快，要在短时间内解决大量人口在城市地区生存等方面的问题。这些特征决定了我国不能走西方城市蔓延，城市郊区化等，高资源消耗、高能源消耗的老路。1.2.2城市建设模式从广义层面上来讲，城市建设涉及到城市发展的各个层面。本论文将研究对象聚焦于城市街道建设的物质空间层面。城市片区的安排与布置，片区间交通联系方式构成了城市总体的空间结构。在具体街道片区方

6、面，片区内部功能布局、片区交通联系方式决定了片区内部空间结构模式。以美国为典型的西方国家，城市空间结构发展为过度依赖于私人交通的非人性化空间结构模式。2 现代城市街道规划现状及存在的问题2.1现代城市街道规划现状在现代城市中，以鼓励机动交通和快速过境为目标的道路大量出现，街道道路宽度大幅增加，建筑间距随之扩大，间距宽阔的高层建筑群将城市的街道界面重新定义。传统的近人尺度空间消失了，取而代之的是宽阔的绿化带和几十米甚至近百米的机动车道路。表面上看这种改变满足了机动交通快速增长、城市人口快速增加的需求，但是对于交通压力大、居住人口多的大城市，一味增加道路宽度，并不能真正解决问题。另外现代城市中的中

7、心区步行街是禁止车辆通行、设施完善的城市商业文化游憩中心和其它相应功能的街区，它们复兴了传统的城市步行空间。由郊区化所引起的城市中心区衰退和社会凝聚问题，如起于市中心成为白领职员的八小时空间而夜晚则是低收入阶层和移民的归宿这种现象导致的社会分化和排斥等问题，开始受到重视。2.2 现代街道空间存在的问题 2.2.1 道路密度与宽度不断变化随着现代城乡交通的飞速发展和机动车数量的增加，城市交通矛盾日益凸显，道路密度与宽度发生了严重的变化。旧的商业街区与城市交通功能杂糅，甚至出现许多商业街被机动车道阻断和隔离的现象。人车混杂带来的安全、干扰等交通问题直接影响了商业区的发展和人们的购物活动。许多商业街

8、无独立的货运便道，使得大部分沿街商业建筑的人流、车流、货流等多种流线交叉混杂，影响了商业区的正常运营和出售效益，这是与城市及城市商业中心区发展要求不相适应的。2.2.2对城市肌理的不尊重，破坏了城市空间 道路在城市空间中是人们感知城市空间的绝对主导元素，这里包括道路沿街的特殊用途和活动的聚集处及其它开放空间，道路的立面特征，植物的配置，等等。” 城市如同建筑，是一种空间的结构，只是尺度更巨大，它需要用更长的时间过程去感知，城市设计可以说是一种时间的艺术。所以应该使街道城市的骨架，保持相对的稳定性，这种稳定性包括规模尺度，空间感受。另外还应该尊重城市中各个地区长期以来所形成的合理的功能，因为在某

9、种程度上它代表了一种平衡。另一方面，新区的建设，特别是城市周边扩张的区域，它的道路系统，街道空间常常与城市主体缺乏联系，没有连续性，而且功能过于单一，缺乏城市公共空间，在这里人们有在另外一个城市中的感觉。2.2.3场所的消失与街道生活的退隐 城市始于作为交流场所的公共开放空间和街道，人际交流活动是城市的本，但是现在的街道变成了没有情趣的运动通道，不再从属于与它共存的街区。所以，只有路，而没有街道。街道上正发生着什么，街道上同样也没有任何东西可以吸引他们停留驻足，以前熙熙攘攘的街道生活不见了。更为普遍的现象是，大多数的公共空间往往难以同时兼顾快速、中速、慢速交通对街道空间尺度的要求，而早这种情况

10、下最先被忽略都是慢速交通使用者的空间使用权。3 高密度人居环境下紧凑城市的建设模式研究分析 3.1 理性紧凑建设模式 3.1.1 理性紧凑建设模式及其建设目标、建设方法 我国城市与美国相比具有不同的状况，就现状城市紧凑性而言，美国城市已发生大规模城市蔓延，因此，选择紧凑式发展模式。我国现阶段城市建设中，城市建成密度普遍偏高，选择紧凑的城市建设模式是由于城市已经发生的蔓延态势，部分城市紧凑度不高，城市边缘区效率低下等现象。同时也是为了防止城市蔓延的扩大。因此我国城市紧凑建设模式，应当以促进城市填充式发展，理性提高城市紧凑度，从而减少土地浪费，解决城市用地问题为目标。理性紧凑的建设模式，在总规层面

11、，以高效的交通系统为支撑，形成高密度的总体城市空间，在片区层面，以注重内涵发展形成“大疏大密”的片区环境。在社区层面上，综合社区用地功能和交通形势，形成高强度的社区开发。在具体建设方法上，总体层面：要建立快速立体交通系统及其与地块的结合，建立紧凑立体的空间体系，降低城市拥挤感，形成较高的城市密度体系；在片区层面：充分利用未利用地的填充式开发，进行城市旧城区改造，将城市就去配备完善的设施，保留充足的生态开敞空间，改善城市街道等低效建设模式。3.1.2 以高效交通系统为支撑的高密度总体紧凑建设模式以高效交通系统为支撑的高密度总体紧凑模式，指选择适合我国高密度人居环境的以快速，高乘载量为特点的公共交

12、通。虽然与美国城市相比，我国城市密度普遍较高，城市紧凑度较高。但总体而言，我国城市存在空间效率低的状况，部分城市发生蔓延的态势。如，一些特大城市，上海、北京等城市的边缘区独立工业、郊区商业，功能性质单一，密度低下等状况严重。再加上城市继承西方小汽车的发展模式，在有限的环境负荷下，地块开发容量受到严格限制。从而，不少大城市，用地问题突出。因此，在我国城市提高交通效率，增强城市对交通的负荷能力，在总体层面上选择高密度的紧凑模式是城市合理发展的选择。在微观上，以其它交通形式为补充。高效的交通增强了城市对环境容量的承载能力。从而，总体层面上，城市密度和紧凑度可以大大提高。在总体的城市空间上，高效的交通

13、和紧凑的用地形式，可大量为城市绿色生态空间提供场所，再加上总体的人性化空间系统，降低城市的拥挤感，从而实现城市总体上的高密度紧凑。3.2 以公共交通与慢行交通为主导的城市交通建设模式3.2.1 以“轨道-快速公交系统”为主导的城市公共交通建设的目标与方法 我国高密度人居环境下，城市规模和经济等建设背景有很大差异。但本论文认为，“轨道-快速公共交通系统”是适合我国高密度人居环境背景的城市公共交通模式。即，根据不同的城市规模和经济状况发展地铁、轻轨等轨道交通和快速公共交通系统为主，以普通公共交通为辅助的公交系统。根据不同的城市规模和经济状况发展地铁、轻轨等轨道交通和快速公共交通系统为主，以普通公共

14、交通为辅助的公交系统。解决城市交通快速机动化所带来的挑战，一方面能够提高城市城市交通的运行效率，另一方面，能够避免城市交通带来的高资源和高能源消耗城市模式。根据城市不同的经济状况和城市级别，我国城市宜选择不同的公共交通形式。如下表所示，不同公共交通类型特性及对城市级别要求的限制。在特大城市地区宜选择以轻轨、地铁等轨道交通为主的城市公共交通系统，保证较强的交通安全性能和乘客运载能力；中小城市可以根据情况灵活规划一般公共交通和配套的公共交通专用道和专用线系统。3.2.2 以“轨道-快速公交系统”为主导的城市公共交通建设模式 轨道-快速公交系统”规划模式主要依托于轨道交通和快速公交系统作为城市片区间

15、交通的联系方式。两种交通形式快速、安全的特性保证了城市片区交通的高效率。同时，在片区内部结合布局，以普通公交系统等方式作为内部交通的分乘运载方式。轨道交通站点附近形成较大的轨道交通型公交社区，其服务较大半径可，达到800米的服务距离。快速或普通交通站点附近形成较小规模的公交社区，其控制半径可在400-600米之间。适宜的服务半径保证公共交通系统与城市慢行交通系统的衔接。在具体设计中区分街道交通的功能性质结合慢行交通和其他非机动交通，灵活采用各种型式的断面形式，保证城市交通的有效衔接。3.3紧凑建设模式下营造人性化的街道空间措施3.3.1完善建筑退线距离的标准所谓建筑退线距离，指的是建筑物后退各

16、种规划控制线，包括规划道路、绿化隔离带、铁路隔离带、河湖隔离带、高压走廊隔离带的距离。在城市环境下一般指后退规划道路红线的距离。本来为了合理使用城市各类用地，公平保障相邻用地单位的权益，规定建筑按照规范退让红线一定距离是无可厚非的。但是，在制定退距规范或在规划设计过程中，完全不顾街区的空间质量，为图省事，留余量，结果间距越来越大，消极空间越来越多。有人认为，这样退让红线，会产生相应的面积作为绿化来给公众使用。对此，引用查马耶夫的一段话作为反驳，这一手法的理论，开始让人觉得不错，可是喜欢分散的绿地上，只不过是个虚构的结局。因为这些绿地作为公园面积不够大，又不像有亲切感的私人庭园那样适当小。这些地

17、方归一切人所有，结果是谁也没利用，谁也不属于。这种空间的所有权和维护管理，既不是公共的，也不是私人的，它只是方盒子建筑之间剩余的空隙，人影稀少，大人孩子都不愿停留，因此对完善建筑退线距离的标准具有深刻的现实价值。3.3.2整合街墙形态城市街道建设必须强调空间的围合感，为此街道两边建筑应该具有连续性。在街道空间的功能之外，街道空间的良好限定及连续性要求还与街道景观的轮廓线有关。城市轮廓线的形式主要是由城市建筑整体的立面轮廓勾勒而成。而连续、协调的建筑立面所形成的街墙形式与断裂、混乱的建筑立面相比，具有极大的优势。因此，从现代城市街道景观建设、街道空间便于使用、节约土地以及商业发展等角度出发，城市

18、中的街道应力争达到街墙的完整性，亦即应当尽量沿街建房。建筑物是城市街道景观中最主要的视觉内容，而建筑的立面好似建筑具有表情的脸。建筑的脸面不但在相当程度上反映建筑的内部功能，同时也在引导和影响着人们日常使用城市空间的方式。所以应该是生动和富有表现力的。为此，在整合街墙整体形态的基础上，为了追求街墙的视觉和谐感，就需要对组成街墙的各幢建筑物的脸面予以一定的规范化制约，以使组成的街道立面相互协调，形成生动而和谐的表情，就像排列整齐的一行队伍中的成员应当表情一致一样。3.3.3采用不同密度的城市的道路设计现行的道路系统设计多依据规范中提出的道路网密度控制方式，以城市作为对象，并未针对不同城市区位的密

19、度进行细化。虽然有对“中心区容积率大于8及一般商业集中地区的支路网密度”有所规定，但整体而言，城市由内向外仍呈现出一定的均质性。这种均质性并不能很好的匹配道路供给与经济需求之间的关系，具体而言：从道路供给的角度，不同等级的城市道路，交通供给变化曲线与空间供给变化曲线的方向相反，如主干道拥有最高的交通供给能力和最低的空间供给能力，因此不同道路的总供给能力是一个变化相对平缓的曲线，在密度不变的条件下，无论采用何种主次干路比例的道路系统，总供给能力都不会有特别大的差别。从经济需求的角度，不同区位的城市道路，交通需求变化曲线与空间需求曲线变化方向相同，如中心区向外围，交通需求与空间需求均递减，因此总需

20、求曲线是一个叠加后斜率较大的曲线，在城市的不同区位，经济需求差异巨大。因此为更好的实现道路的经济价值，匹配道路供给与经济需求之间的关系，城市道路系统设计应采用差异化的路网密度，由中心向外围，路网密度递减。4 展望与结论在现代主义理念兴起又衰退的历程中，人们始终没有放弃对小尺度的街区、适宜密度的路网、宜人的街道氛围等理念的追求。营造人性化的街道和生活环境，应当成为被更多的公众认识和为之努力的共同目标。人们永远期待并渴望着美好的城市，舒适美观的城市街道景观是其中重要的一环，而目前城市的街景有许多亟需改善的地方。同时也需要更多的耐心，使城市走上向美好良性发展的健康道路，让街道成为城市中舒适美好的宜人场所