海事中人的因素结课论文作业

1、 海事中的人为因素浅谈姓名学号班级摘要人为因素是导致海事发生的主要原因 ,也是海事调查的难点所在 。本文通过分析海事中的人为因素，并结合实际海难案例，给予实际分析，深刻反映海事中人的因素的重要性。关键字 疲劳因素，思想素质因素，责任心因素和心理因素引言2000年12月IMO海上安全委员会和海洋环境保护委员会分别在其第72届大会和第44、45届大会通过MSC/Cir.953和HEPC/Cir.352通函,要求各成员国采用统一海事报告程序。在其附录2“特别重大事故和重大事故所含有的资料”中提到,人为因素是影响着海上安全和海洋环境保护的一个复杂的多维问题。大量海难事故的统计分析表明，海事事故中有80

2、%以上与人为因素有关。所谓人为因素主要是指船员的错误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的安全事故。国际海事组织早在1993年第18届大会上通过了关于船舶配员中的疲劳因素和安全的A.772（18）号决议，开始关注人为因素对船舶航行安全和海洋防污染的重要作用。另外，国际海事组织（IMO）的海事调查员示范教程第八部分“人为因素”中，也强调了事故与人为因素有关。该文献指出：人为因素在事故的初发阶段起着十分重要的作用。因此，为了消除和减少人为因素对海上安全的负面影响，科学地考虑人为因素已是现代机舱管理的一个重要组成部分。综上所述，海事中的人为因素是海难发生的重要因素，并且在科技高速发展的今天，它已经越

3、来越成为唯一的因素。1.疲劳因素疲劳，从词义解释就是一种主观不适感觉，但客观上会在同等条件下，失去其完成原来所从事的正常活动或工作能力。我们不妨根据历年发生的一些海上触礁、碰撞事故的例子来说明目前远洋海员存在过度疲劳的问题。 深能1号在澳大利亚大堡礁，因为大副疲劳驾驶致使船舶搁浅渗漏，导致大堡礁污染。“深能1号”于2010年4月3日下午在离澳大利亚东海岸70公里处撞上了海底的珊瑚礁，导致搁浅并发生少量漏油。事发时，“深能1号”偏离既定航线20、30公里。原因之一，大副在事故发生前的72小时内睡眠时间不足10小时，在极度疲劳的情况下驾驶船舶。这种疲劳所带来的惰性严重影响其按照操作程序工作，对一些

4、正常工作产生迟钝型反应的疏忽。XLYG大副疲劳驾驶导致撞船事故，对方船舶死亡10人的重大海事。 “XLYG”轮2006年第0065E航次，厦门釜山。靠泊期间大副处理装卸业务睡眠不足。二副下班后，大副只身驾驶台值航行班。由于疲劳，在晨昏蒙影的特定夜幕环境下，大脑缺失了促进思维活动兴奋点，从而渐渐患困，引起了间隙性瞌睡。当大副睁眼发现前方船舶时， XLYG船以22节以上的高速追尾了一艘5000吨级的杂货船，导致该船左舷尾部机舱浸水，在极短的时间内船舶沉没，10人死亡的重大责任事故。本次事故造成对方沉没、全船21名海员被救起11名，10名海员失踪的海上特大交通事故。追究原因，还是海员疲劳引起的海上碰

5、撞事故。、那么海员产生身体疲劳主要原因有哪些呢？1.1 船舶特殊地理位置变化导致时差变化引起海员生理疲劳历史上航海历经一年甚至数年时间，如麦哲伦时代的航海，航海者都要在一个地方整休一段时间。为与目的地地方时相吻合，航海者根据地理位置变化会拨快或拨慢船钟。大航海时代人们对拨钟导致生物钟变化并没有概念和引起重视。乘飞机洲际旅行的普通民众都有体会，有经验的乘客下飞机后马上“倒时差”消除人体疲劳。飞行机组成员在抵达目的地之后进宾馆“倒时差”休息。船舶航行中，海员机体几乎都对拨钟很敏感。海员们感觉美西航线太累，倒不是劳动强度增加的累，确切的讲是船舶地理位置发生时差变化后引起人体生物钟变化导致的生理疲劳引

6、发的肌体累，尤其拨快时钟，更容易产生白天睡不醒打瞌睡，晚上太清醒赛过活神仙，打破了海员正常的生物钟规律。休息也因为时差，时而兴奋，时而困乏。人体对地理变化引起的疲劳情况下到甲板工作，遇到伤害性危险袭来时，思维灵敏度会迟钝，条件反射会下降，目前，几乎所有船公司和海员都有生物钟的概念，但对拨钟导致的海员肌体疲劳至今没有引起高度重视，对拨钟引起的疲劳和风险或许在人们的观念中不屑一顾。拨钟频率与船速有关，船速越快，拨钟间隙越短。如，船舶从远东到美西的航线，两地的时差在夏季是9小时。根据集装箱船舶的特点，该航线全速跨洋航行需要10天时间。如此，几乎每天船钟都要拨快1小时！到美西时与出发地的时间发生了颠倒

7、黑白的差异！海员在拨钟的环境下生物钟极度混乱，是在“煎熬”中度日。海员没有像飞行机组那样获得全身心调节时差的机会。当海员还未调整人体生物钟适应当地时间，船舶又要向西返程拨慢船钟了。1.2 海员习惯导致的疲劳船舶是海上移动的物体，在船的工作人员必须夜以继日维持航行和日常工作。当船舶发生地理位置变化拨钟调整时差后，海员生活规律日夜颠倒。但海员的部分习惯影响了睡眠导致了身体疲劳。如因素会引起疲劳：a. 过度娱乐：海员到了晚上有了拨钟的心理负担后睡不好觉就聚众一起打扑克牌。他们越打越兴奋，一发不可收拾！当船外霞光普照时还欲罢不能。散场后虽然躺下了但没有享受美梦般的深度睡眠。b. 私密舱室：现代船舶的海

8、员拥有在独立的舱室，他们沉湎于电脑游戏、看碟来打发枯燥的海上时间，从而影响了正常的休息，导致白天生理疲劳，工作注意力无法集中了。如果甲板部人员有登高、下舱维修保养作业的话，疲劳上岗作业，人身伤害风险隐藏在内了。c. 酗酒：部分海员喜好喝酒解乏，但喝酒后人的灵敏度会下降，需要通过深度睡眠后才能解除酒精疲劳。喝酒后上岗风险极大。d. 港口下地：船舶靠港后，部分海员会抓紧空隙下地，开船前返船，接着又要坚守岗位，系解缆绳开航。如此生理疲劳状态下，自然，伤害风险隐匿其中了。私人空间活动应予尊重，但海员的组织纪律就得遵守。就如交通警察强制疲劳驾驶的人员即刻休息的行政措施一样。干预后，可以减轻此类疲劳。海员

9、经过多年的SMS规定的约束，船上在满足基本需求后，酗酒已经有效控制。海员有足够的停泊时间和得到充分休息后，下地活动应该提倡，这是缓解海员海上紧张心理压力的有效方式，但下地活动应该适可而止，不可参与过多的剧烈活动。如果海员并未得到充分休息，那么下地活动就得控制。如人员值班的调剂由部门长点头同意，并正确填写海员工作休息表，以书面形式显示该名海员的休息状况。1.3最低配员引起的疲劳作为限制船公司为了经济利益而无休止的减员，在IMO的协调下政府主管机关才形成了最低配员的法律证书。从每张最低配员的证书上的配员最低要求看，在船舶实际营运中，海员无法得到正常休息的。譬如，以14名海员作为最低配员，在欧洲班轮

10、航线上远航抵达第1靠港后的一个星期中连续靠泊4-5个港口。船舶频繁进出港口，船长必须坚持狭水道航行，驾驶员必须上驾驶台航行值班。抵港后船长处理装卸事务、应对各类检查。大副靠泊后不分日夜投入协调港方处理配载事务，还要安排海员看舱值班，关心物料上下等。大副得不到足够的睡眠。驾驶员必须轮换至靠泊班，关注装卸作业。海员进出港必须全体出动系解缆。无论如何最低配员都无法让船长去调节海员休息。目前的最低配员证书无法满足国际劳工组织的ILO147号公约和IMO海事组织STCW公约要求。有了以上三个因素，海员在工作过程中出现疲劳也就不足为奇了。在一项有关海员疲劳问题的研究中，研究者采用了多种方法，其中包括顾有关

11、海员疲劳的文献、分析现有数据、对近2000名海员进行调查、通过设备记录工作前和工作后的睡眠、船舶运动和噪音情况、海员工作模式的自我报告日记、对海员心理功能的主客观评估。研究发现，有近一半的海员每周的工作时间超过85小时，疲劳会影响到20%的海员，在运输重件货时引发的事故中，有11%的事故是由疲劳引起的。研究人员认为疲劳的产生是多种因素共同作用的结果。固定的值班时间、睡眠质量差、消极的环境因素、过高的工作要求和过大的压力都是导致疲劳的主要因素。引起疲劳的其他因素还包括，频繁的港口周转、危险的体力劳动、每天超过12个小时的工作等。想要解决疲劳问题，从个人角度来说，增加睡眠是最好的方式。科学表明，持

12、续的长时间睡眠比分段的短睡眠效果要好。但是光是靠个人调节是远远不够的，更好的措施应该希冀于公约的规定、监督的执行力、以及船务公司的重视。多方协作才能够真正将疲劳引发的安全隐患扼杀在襁褓之中。2思想素质因素海洋运输既有无限航区、全天候操作的、国际化管理的特点，又具有高度流动分散、点多线长、风险性、艰巨性、独特性、涉外性的特点。实践表明，心理素质好的远洋船员，在他们的航海生涯中，很少甚至不发生海难。反之，船员不良的心理因素往往导致事故的发生，甚至严重危害船舶航行安全和人身安全。大多数海事的因素都与海员的心理素质有一定的关系，尤其是与人的感觉能力、记忆能力、注意能力、思维能力、想象能力、自我监控能力

13、、应变能力、抵御外界干扰能力等有紧密的联系。为此我们要确保船舶安全，就必须对远洋船员的心理素质问题给予足够的重视，并给予正确的引导。船员的不良素质主要存在以下几点。2.1个性消沉，意志薄弱。凡有这种不良心理素质的船员个性孤独，不与人合群， 常常精神不振，不能正视面临的困难和压力，见到困难就萎缩不前，一旦船舶发生险情 就会紧张、无措、惊恐、逃避，丧失战胜困难的勇气。2.2优柔寡断，心理恐惧。凡有这种不良心理素质的船员，自我适应和调节能力弱， 常被恐惧心理所占有，不愿在一个多变和复杂的环境中工作，胆子小，面临危急情况优 柔寡断，手足无措，无所适从。若险情向好的方面发展，总算逃过一劫、逢凶化吉，而险

14、情恶化向不利的方面变化，就是怨天怨地，听天由命。 2.3缺乏理智，盲目冲动。凡有这种不良心理素质的船员遇事不冷静，干事不考虑后果，自己不明事理，也不容易接受别人的正确意见，缺乏自我控制能力，特别是在困难、挫折和危急情况中更是暴躁，容易迁怒于他人、急躁不安，盲目瞎干。 2.4人生受挫，悲观失常。凡有这种不良心理素质的船员一般是由于提升、入党、改行、工休、婚姻等愿望不能如期实现，或发生了一些工作失误受到批评或处分因而感到自卑，产生悲观情绪。 2.5骄傲自满，目空一切。凡有这种不良心理素质的船员自以为自己技术好，能力强，对安全说大话打保票，工作中往往是主观、决断，以个人意志为转移，容易产生失误。2.

15、6不学无术，虚荣心强。凡有这种不良心理素质的船员对航海知识一知半解，操作技能缺乏熟练，业务技术不全面，但又死爱面子，不虚心向别人学习，当工作中出现往往是主观武断，失误不愿意深究原因，容易犯重复性错误。 、侥幸心理，得过且过。凡有这种不良心理素质的船员往往会漠视规章制度、违 章操作、违章指挥、违章航行、违反劳动纪律。工作马虎应付，不认真对待安全隐患， 当一天和尚撞一天钟。2.8没有主见，盲从心态。凡有这种不良心理素质的船员多数是凡事不动脑筋，人家叫他干什么他就干什么，人家叫怎么干他就怎么干，遇事没有自己的主张，只会跟在 别人屁股后面走，工作上既不愿多问几个“为什么”，也不多想几个“怎么办”，更加

16、没有创新的思维和意识。根据上述八种船员不良心理素质表现来看，不良心理素质有极大的危害性，它不利于船员的心身健康，影响船员的精神状态；也不利于船员队伍的稳定，影响船员的思想情绪和团结和睦；更不利于船舶安全生产，影响船舶正常的操作和规章制度的有效执行，是人为因素中非常重要的隐患。3.责任心因素海员的责任心表现在不同职位的不同方面，所谓职位越高职责越大，我们以船长为例，来看看海难发生时船长的应尽职责。1852年，英国皇家海军运兵船“伯肯黑德”号船长萨尔蒙德带领官兵以全体遇难的代价，将仅有的三艘救生船留给妇女儿童。自此，妇孺优先逃生、船长最后离船，成为海难逃生行为准则。航海是勇敢者的职业，船长是神圣的

17、称谓！船长是最受人尊重的职业之一，“船长”的称谓也是荣誉的象征。与荣誉相匹配的是责任。船长最重要的行为之一，是沉船时他必须是最后一个离船的人。中华人民共和国海商法第38条规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定;但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。.” 乘客未获救，船长不弃船，不仅仅是道义要求，也是现实需要。船长作为全船主心骨的存在有着精神意义，更有实际意义：再没有人比船长更了解自己的船舶结

18、构和人员，不管是组织疏散、维持秩序，还是寻求救援、联络接应，都需要船长在船。任何时候，船长不会抛弃自己的船员和乘客，这是全船人性命相托，也是船长权威的来源和职责所在。而当这份责任心缺失的时候，往往是海难发生的时候。2012年1月13日，载有四千多名乘客的歌诗达协和号在意大利海岸搁浅，大量海水随即涌入船体，导致邮轮侧倾。该船是在驶离罗马附近港口奇维塔韦基亚仅几小时后发生事故的。当时船上有4232名乘客，其中至少有32人死亡，包括4名乘客和一名船员。歌诗达协和号灾难中船长安全生还。船长谢蒂诺和大副以疏忽、误杀和在乘客完全疏散前就弃船等罪名被逮捕。4月16日，载有476人的“岁月”号客轮在韩国全罗南

19、道珍岛郡屏风岛以北海域意外进水并最终沉没，仅有172人获救。迄今事故已造成包括4名中国乘客在内的近300人遇难，仍有10人下落不明。在沉船事故发生时，甲板上的7名机舱部船员和在驾驶舱的船长李某等船员急忙逃离客轮。他们当时都没有穿制服，船长李某只顾逃命，甚至未来得及穿上外裤。事后韩国光州地方法院对发生沉船事故的“岁月”号客轮的15名船员进行宣判，判定船长李俊锡遗弃致死伤罪、违反船员法罪成立，判处其36年有期徒刑。从上述案例可见船员责任心的重要性。4.心理因素有人说：航海是男子汉的事业。航海职业的确是一个比较特殊的职业，是充满艰辛与风险的事业。在平时的生活中，我们总是把“水手”看成是坚韧不拔和无所

20、畏惧的代名词，是因他们有着过硬的心理素质水平。但是如果没有具备良好航海者心理因素的话，就很难适应海上恶劣的环境、枯燥的生活以及复杂的人际关系处理等等，致使航行安全受到很大的影响。因此，分析、了解和研究不良的航海者心理和培养健康的航海者心理因素对航海安全具有极其重要的意义。那么使船员产生不健康心理的原因又有哪些呢？4.1船上人际交流匮乏，生活枯燥、单调。 船舶是个流动的场所，常年漂泊在大海上，除了靠在码头上进行装卸货的短暂时间外，大部分时间是航行在海上，而且随着航运市场竞争的加剧和港口装卸效率的提高，船舶在海上的时间也大大增加了。在海上时，船舶与外界的唯一联系只有无线电波，而这种联系也仅限于工作

21、上的事情，船员根本无法享用，也就根本无法与外界进行沟通交流，几乎是处在与世隔绝的相对封闭的空间，人际的交流只有整天工作生活在一起、太过于熟悉的船员们。其实人是“喜新好异”的，总希望生活能时时出现新鲜的东西，来刺激人的神经、激发人的工作热情。而在船上这是基本做不到的，这种长时间生活在封闭性、单调枯燥的环境中，是非常容易诱发各种心理障碍。 4.2远离亲人、朋友，缺少亲情温暖。 一个人部是生活在一定亲人和朋友圈子里，人们总喜欢与亲人和朋友分享喜怒哀乐。船员，当他在船工作期间，除了与亲人、朋友进行断断续续的沟通交流和得到一些零星的信息外，几乎是处于断绝联系的状态下；而且船上人员流动性大，船员没有相对稳定的社交群体，也很难在船上找到知心朋友。在这种情况下，船员的喜怒哀乐或一旦心理有事，无法象在陆上那样可以去找朋友或亲人假面倾诉，以此来释放心理上的负担、舒缓心理上的压力。 4.3船上的工作和生活环境相对艰苦。 船舶是个生产单位，其主要目的是追求经济效益，所以船员的生活空间相对较小，生活条件相对较艰苦。工作强度大，船舶航行在大海上常遇到恶劣天气，所以船员经常要在船舶摇晃颠簸、高空、噪音以及其它有一定安全威胁的环境下工作；而且船舶是个24小时全天候的生产单位，这就要求船员们经常加班，再加上跨洋航行所进行的