实施性施工组织设计实用教案

1、机场站位于机场规划南北航站楼之间绿化带下，沿绿化带东西向布置车站站位周边为规划宁波新机场航站楼及配套设施，车站东北角为现状机场，其余象限(xingxin)均为农田，车站主体主要位于农田中，部分侵占一条东西走向的民间道路，主体北侧有藕塘，东北角现状有20m宽护场河，南侧有鱼塘等不良地质。本站设8个风井、四个出入口、两个紧急疏散口，其中4号出入口为预留出入口,预留南北三个与机场连接通道。本站为地下二层岛式车站，结构型式为双柱三跨（局部单柱双跨）闭合框架结构，顶板覆土2.53.2m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站基坑长350m，标准段基坑宽度为20.221.5m，深度约16.5m（废水池处

2、局部深18.7m）。端头井基坑宽度为24.4m，深度约17.5m。二、工程简介二、工程简介(jin ji) 1.工程概况工程概况第1页/共20页第一页，共20页。1 1号风亭号风亭2 2号风亭号风亭车站主体车站主体地下二层，地上三层地下二层，地上三层机场路机场路3 3号楼梯号楼梯二层房屋（拟拆迁）三层房屋（拟拆迁）三层房屋（拟拆迁）栎社新村站车站总长142m，标准段宽17.8m，车站高度为20.01m，埋深为13.86m，主体建筑面积为8530m2; 地下两层、地上三层岛式车站，地下为单柱双跨闭合框架结构，底板埋深13.5m15.4m；地上为框架结构，建筑高度18.45m，围护结构为800mm

3、厚连续墙，钢筋砼+钢管内支撑体系。主体采用2的坡度坡向大里程方向。车站主体位于机场路南侧，车站附近现状主要为农田与房屋，车站西侧规划为机场用地，南侧为规划公交站场、东侧为机动车停车场；车站共设3 个出入口，均设置在机场路南侧地块(d kui)内，与上盖建筑结合设置；其中1号出入口设置在车站东北角，2号出入口设置在车站北侧中部，3号出入口设置在车站南侧中部。第2页/共20页第二页，共20页。 机场站栎社新村站区间起止里程为：SK0+348.000,终点里程SK2+551.500,全长2203.500双线米，最小曲线半径600m，线间距1215m；区间线路出机场站后继续以上坡，然后连续下坡，连续上

4、坡，最后以下坡进入栎社新村站，最大坡度22变坡点处设竖曲线，竖曲线半径为3000m和5000m；区间隧道最小埋深6.2m，最大埋深19.6m；区间设3座联络通道，其中SK1+441.300处联络通道结合泵站设置。 栎鄞区间周边为小片空地及大量低矮厂房，线路下穿东庄河、大黄家河，沿线重要建筑物主要有中山立交桥现状桥桩、规划34省道立交桥基础及地下匝道、雷源制衣厂、栎社联营(lin yn)毛纺厂办公楼、读聚桥、出入段线隧道、东方希望有限公司等；起止里程：SK2+693.500SK4+154.774，长1461.274双线米，埋深5.8m21.6m，线间距1315m，最大坡度27，最小曲线半径380

5、m，盾构法施工，隧道外径6.2m，管片厚度350mm，环宽1200mm。于里程SK2+971.000处设联络通道一座，SK3+569.400处设联络通道兼泵站一座。第3页/共20页第三页，共20页。 2.2.工程工程(gngchng)(gngchng)环境环境第4页/共20页第四页，共20页。3.3.工程地质及水文地质概况工程地质及水文地质概况（1 1）工程地质）工程地质本工程涉及到本工程涉及到1 1 层杂填土、层杂填土、2 2 层粘土、层粘土、3 3 层淤泥质粉质粘土、层淤泥质粉质粘土、2c 2c 层层淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土、2 2层淤泥质粉质粘土、层淤泥质粉质粘土、1 1 层淤泥质

6、粉质粘土、层淤泥质粉质粘土、2 2层淤泥层淤泥质粘土、粘土、质粘土、粘土、3 3 层粉质粘土、层粉质粘土、1 1 层粉质粘土、层粉质粘土、3 3 层粉质粘土、层粉质粘土、3 3 层层砾砂、圆砾、砾砂、圆砾、3a 3a 层粉质粘土、层粉质粘土、1 1 层粉质粘土、层粉质粘土、1a 1a 层粉砂、层粉砂、3 3层砾砂、层砾砂、圆砾。圆砾。本站基坑本站基坑(j kn)(j kn)坑底位于坑底位于1 1层淤泥质粉质粘土中。层淤泥质粉质粘土中。第5页/共20页第五页，共20页。 车站地下深度约13.5 15.4 m ，底板均位于1粉质粘土(zhn t)层，直接涉及到1杂填土、2粘土(zhn t)、3 淤

7、泥质粘土(zhn t)、1 粘土(zhn t)、2a淤泥、1淤泥质粘土(zhn t)、1粉质粘土(zhn t)层等。浅部土层中3 、2a、1等土层层厚较大，具天然含水量大、渗透性弱、抗剪强度很低等特性，土层开挖后稳定性差；1层以呈可塑为主， 具中等压缩性 ，物理力学性质较好。 地下连续墙插入深度为1213m，插入比分别为1:0.87、1:0.84。墙趾位于2粘土(zhn t)层，土层物理力学性质较好。高程(m)312a211121a4351316312a2112143563312a21121a435131a16312a21121a43131a156312a21121a43131a16第6页/共

8、20页第六页，共20页。机栎区间隧道洞身则主要穿越(chun yu)2a 淤泥、1层粉砂、1淤泥质粘土、1粉质粘土和2层粉质粘土层；隧道底主要位于1淤泥质粉质粘土、1粉质粘土和2层粉质粘土层；栎鄞区间隧道洞身则主要穿越(chun yu)2b 淤泥质粘土、1层粘土和2粘土层；隧道底主要位于1粘土、2粘土和3粉质粉土层。第7页/共20页第七页，共20页。（2 2）水文地质）水文地质 空隙潜水主要空隙潜水主要(zhyo)(zhyo)赋存于场地表部填土和粘土、淤泥质图层中。赋存于场地表部填土和粘土、淤泥质图层中。水位受季节及气候条件的影响，但动态变化不大，潜水位变幅一般在水位受季节及气候条件的影响，但

9、动态变化不大，潜水位变幅一般在0.51.0m0.51.0m之间，拟建场区存在承压水，对本工程可能有影响的承压含水层为之间，拟建场区存在承压水，对本工程可能有影响的承压含水层为3 3圆砾、砾砂，机场站车站基坑开挖时，坑底土体抗承压水头的稳定性系数圆砾、砾砂，机场站车站基坑开挖时，坑底土体抗承压水头的稳定性系数小于小于1.11.1，需要进行降承压水处理。，需要进行降承压水处理。 本场地地表水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具本场地地表水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。浅部空隙潜水对混凝土结构具微腐蚀性，在长期浸水段对钢筋混微腐蚀性。浅部空隙潜水对混凝土结

10、构具微腐蚀性，在长期浸水段对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替段具弱腐蚀性，凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替段具弱腐蚀性，3 3层承压水对混层承压水对混凝土结构绝微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具凝土结构绝微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。中等腐蚀性。第8页/共20页第八页，共20页。三、工程特点及重难点三、工程特点及重难点1.1.工程特点工程特点（1 1）本工程临近机场，施工有限高要求）本工程临近机场，施工有限高要求 本工程机场站与栎社新村站均临近机场，为了保证航班飞行安全，对施工有本工程机场站与栎社新村站均临近机场，为

11、了保证航班飞行安全，对施工有限高要求，机场站限高要求，机场站48m48m，栎社新村站，栎社新村站38m38m，均为黄海标高，均为黄海标高(biogo)(biogo)，由于机，由于机场站和栎社新村站地坪平均标高场站和栎社新村站地坪平均标高(biogo)(biogo)均为均为3m3m，故实际可施工净空高度机，故实际可施工净空高度机场站为场站为45m45m，栎社新村站为，栎社新村站为35m35m，对钢筋笼吊装及深层搅拌桩加固产生较大影，对钢筋笼吊装及深层搅拌桩加固产生较大影响。响。（2 2）工程地面环境较复杂，对施工影响较大）工程地面环境较复杂，对施工影响较大 本工程车站施工场地范围内分布有交通道路

12、、河流、藕塘、鱼池和大量居民本工程车站施工场地范围内分布有交通道路、河流、藕塘、鱼池和大量居民房屋，施工前需完成交通道路导改、河流改迁、河堤加固、河道靠近基坑侧房屋，施工前需完成交通道路导改、河流改迁、河堤加固、河道靠近基坑侧作防水处理、藕塘、鱼池清淤回填、居民房屋拆迁等工作，区间线路上方则作防水处理、藕塘、鱼池清淤回填、居民房屋拆迁等工作，区间线路上方则分部多条河流、大量低矮厂房、几座高立柱广告牌和立交桥等分部多条河流、大量低矮厂房、几座高立柱广告牌和立交桥等 (3 (3）地质条件为典型的软土地层，并有承压水）地质条件为典型的软土地层，并有承压水（4 4）两台盾构机均于）两台盾构机均于201

13、22012年年1 1月月1 1日和日和20122012年年2 2月月1 1日在栎社新村站始发，栎社日在栎社新村站始发，栎社新村站工期压力较大新村站工期压力较大（5 5）盾构施工过程中两台盾构机均需两次拆装、两次始发，两次吊出和一次整）盾构施工过程中两台盾构机均需两次拆装、两次始发，两次吊出和一次整体运输体运输（6 6）盾构在小半径曲线、河底浅覆土、近距离过建筑物桩基等特殊地段掘进段）盾构在小半径曲线、河底浅覆土、近距离过建筑物桩基等特殊地段掘进段较多较多第9页/共20页第九页，共20页。2.2.工程重点工程重点(1)(1)车站围护结构地连墙与主体结构侧墙叠合墙施工车站围护结构地连墙与主体结构侧

14、墙叠合墙施工 机场站、栎社新村站主体结构侧墙设计为叠合受力，在围护结构地连墙相应标高机场站、栎社新村站主体结构侧墙设计为叠合受力，在围护结构地连墙相应标高处上预埋主体结构板的钢筋接驳器，如何控制预埋接驳器的位置为本工程重点。处上预埋主体结构板的钢筋接驳器，如何控制预埋接驳器的位置为本工程重点。(2)(2)栎社新村站房屋拆迁栎社新村站房屋拆迁(chi qin)(chi qin)进度进度 栎社新村站西端头场地上仍有房子存在（车站西端栎社新村站西端头场地上仍有房子存在（车站西端90m90m范围），具体拆迁范围），具体拆迁(chi (chi qin)qin)时间待定，业主要求时间待定，业主要求2011

15、2011年年1212月月1 1日需提供栎社新村站西端头井盾构始发工日需提供栎社新村站西端头井盾构始发工作场地及施工条件，施工工期较紧，房屋的拆迁作场地及施工条件，施工工期较紧，房屋的拆迁(chi qin)(chi qin)工作为本工程重点。工作为本工程重点。(3)(3)机场路填方路基对基坑偏压机场路填方路基对基坑偏压 栎社新村站北侧为现有机场路，坡角离基坑边缘约栎社新村站北侧为现有机场路，坡角离基坑边缘约6m6m。填方路基高度约。填方路基高度约3m3m，且机，且机场路车流量较大，大车多，动荷载大，存在偏压受力情况，解决偏压问题，保证北场路车流量较大，大车多，动荷载大，存在偏压受力情况，解决偏压

16、问题，保证北侧基坑稳定为本工程重点。侧基坑稳定为本工程重点。(4)(4)确保基坑稳定确保基坑稳定 机场站、栎社新村站基坑开挖范围内地层为：杂填土、粉土、淤泥土、粉土等均机场站、栎社新村站基坑开挖范围内地层为：杂填土、粉土、淤泥土、粉土等均为软弱地层，地下水位为地面以下约为软弱地层，地下水位为地面以下约1m1m，全部为层间潜水，对降水、开挖、支撑架，全部为层间潜水，对降水、开挖、支撑架设施工提出较高的要求，如何处理各工序衔接，缩短无支撑暴露时间，确保基坑稳设施工提出较高的要求，如何处理各工序衔接，缩短无支撑暴露时间，确保基坑稳定为本工程重点。定为本工程重点。(5)(5)机场站河道改移方案及房屋拆

17、迁机场站河道改移方案及房屋拆迁(chi qin)(chi qin)时间的确定时间的确定(6)(6)机场站基坑开挖稳定性控制机场站基坑开挖稳定性控制 机场站总长机场站总长350m350m，开挖时具有较明显的长边效应，基坑中部变形不易控制，如何，开挖时具有较明显的长边效应，基坑中部变形不易控制，如何保证开挖时基坑的稳定性，控制基坑变形确保开挖安全为本工程重点。保证开挖时基坑的稳定性，控制基坑变形确保开挖安全为本工程重点。第10页/共20页第十页，共20页。3.3.工程难点工程难点(1)(1)车站防水施工车站防水施工 因车站侧墙设计为叠合墙，防水无法达到因车站侧墙设计为叠合墙，防水无法达到(d do

18、)(d do)全外包防水，全外包防水，底板采用卷材、顶板为聚氨脂涂料防水，侧墙防水设计为将围护结底板采用卷材、顶板为聚氨脂涂料防水，侧墙防水设计为将围护结构地连墙表面全部凿毛后，涂刷水泥基渗透结晶材料作为侧墙防水构地连墙表面全部凿毛后，涂刷水泥基渗透结晶材料作为侧墙防水层，此工艺在实施过程中，防水材料在涂刷过程中，对地连墙基面层，此工艺在实施过程中，防水材料在涂刷过程中，对地连墙基面凿毛及渗漏水处理要求较高，直接影响到防水效果，地连墙的接缝凿毛及渗漏水处理要求较高，直接影响到防水效果，地连墙的接缝处理及后期基面凿毛、堵漏等为本工程难点。处理及后期基面凿毛、堵漏等为本工程难点。(2)(2)机场站

19、河道回填区及临近河道软弱富水地层深基坑施工机场站河道回填区及临近河道软弱富水地层深基坑施工 机场站长机场站长350m350m，其中车站主基坑处于河道回填区约，其中车站主基坑处于河道回填区约130m130m，河道经，河道经回填导改后，距基坑最近距离回填导改后，距基坑最近距离8m8m。地下水位为地面以下。地下水位为地面以下1.2m1.2m，主要，主要为潜水，地层为软弱富水地层为潜水，地层为软弱富水地层, ,车站基坑施工处于河道回填区且临近车站基坑施工处于河道回填区且临近河道，与常规的软弱富水地层中深基坑施工存在较大的差异，安全河道，与常规的软弱富水地层中深基坑施工存在较大的差异，安全风险较大，对河

20、道回填区的加固处理、坑外止水措施、基坑开挖与风险较大，对河道回填区的加固处理、坑外止水措施、基坑开挖与支撑施工为本工程难点。支撑施工为本工程难点。(3)(3)盾构在小半径曲线地段掘进施工盾构在小半径曲线地段掘进施工 栎社新村站栎社新村站 鄞州大道站区间最小曲线半径鄞州大道站区间最小曲线半径380m380m，为小半径曲线施，为小半径曲线施工。施工中采取下列技术措施进行拟合及纠偏控制：工。施工中采取下列技术措施进行拟合及纠偏控制：第11页/共20页第十一页，共20页。四、总体筹划四、总体筹划1.工期目标工期目标 2010年年12月月23日开工；日开工；2014年年5月月6日竣工，总工期日竣工，总工

21、期1231天。天。2.施工总体方案施工总体方案 总体上来说，先进行车站施工，再进行区间施工。区间施工先进行机栎总体上来说，先进行车站施工，再进行区间施工。区间施工先进行机栎区间施工，再进行栎鄞区间施工。车站附属工程根据现场情况安排在盾构区间施工，再进行栎鄞区间施工。车站附属工程根据现场情况安排在盾构施工期间进行，盾构附属安排在盾构贯通后进行。车站主体采用明挖顺作法施工期间进行，盾构附属安排在盾构贯通后进行。车站主体采用明挖顺作法施工，区间隧道采用盾构法进行施工。施工，区间隧道采用盾构法进行施工。3.施工方案概述施工方案概述 机场站采用明挖顺做法施工，采用基坑内降水，车站主体围护结构为机场站采用

22、明挖顺做法施工，采用基坑内降水，车站主体围护结构为800mm厚连续墙，采用混凝土及钢管内支撑，基坑开挖由两端向中间分段、厚连续墙，采用混凝土及钢管内支撑，基坑开挖由两端向中间分段、放坡相向开挖，防水涂料防水，满堂脚手架模筑商品混凝土浇筑。放坡相向开挖，防水涂料防水，满堂脚手架模筑商品混凝土浇筑。 区间隧道采用区间隧道采用2台盾构机，台盾构机，1#盾构机栎社新村站西端下行线下井、始发，盾构机栎社新村站西端下行线下井、始发，向机场站掘进栎机区间下行线后，由机场站转场至栎社新村站东端下行线，向机场站掘进栎机区间下行线后，由机场站转场至栎社新村站东端下行线，掘进栎鄞区间下行线，在鄞州大道站西端解体、吊

23、出、退场掘进栎鄞区间下行线，在鄞州大道站西端解体、吊出、退场(tu chn)。2#盾构机采用相同的顺序掘进完成两个区间的上行线。开始在栎社新村站西盾构机采用相同的顺序掘进完成两个区间的上行线。开始在栎社新村站西端安设端安设2台台45T龙门吊出碴、进料（一台龙门吊出碴、进料（一台25t汽车吊配合），双线共计四辆编汽车吊配合），双线共计四辆编组列车出渣进料，机栎区间隧道施工完毕后将龙门吊移至栎社新村站东端组列车出渣进料，机栎区间隧道施工完毕后将龙门吊移至栎社新村站东端头。头。第12页/共20页第十二页，共20页。4.4.计划节点计划节点(ji din)(ji din)工期工期第13页/共20页第十

24、三页，共20页。工点工点重点分部分项工程重点分部分项工程开始时间开始时间完成时间完成时间工期工期（天）工程量机场站地连墙施工2011.3.252011.8.21150基底加固2011.3.222011.10.7200降水井施工2011.5.312011.7.2960冠梁及第一道砼支撑2011.6.102011.10.27140基坑开挖与支撑架设2011.8.292012.5.29275主体结构施工2011.10.82012.2.2300河道及鱼塘处理2011.3.12011.5.3192栎 社 新 村 站地连墙施工2011.3.252011.5.2360降水井施工2011.4.12011.5.

25、1040冠梁及第一道砼支撑2011.4.62011.6.460基坑开挖与支撑架设2011.6.102011.9.22105主体结构施工（地下两层）2011.7.152011.11.2613521块板机栎区间左线盾构掘进第14页/共20页第十四页，共20页。五、主要施工方案1、前期工作本标段施工前期交通疏解、管线迁改、场地拆迁、河道改道、藕塘鱼池回填等协调工作量较大，是本标段前期工作的重点。为了加快前期工作的进度，由项目经理主抓，积极与业主、监理协商，交通协调、管线迁改、场地拆迁，为后续施工奠定基础。2、施工场地（1）机场站根据机场站周边环境情况及目前管线改迁、河道、鱼塘征地处理(chl)进展情

26、况，总体将车站基坑分为两期进行，一期为河道以西部分场地（230m），二期为河道、鱼塘区影响区场地（120m）。（2）栎社新村站本站为两个盾构区间掘进施工主场地，西端头为盾构一次始发端，目前仅交出车站东端50m结构施工场地，西端90m范围因民房拆迁未完成，还未交出了，指挥部要求最后提供场地时间为2011年3月31日，总体先施工东端已交出的50m范围内容，待西端全部交出后调整工序全力抢西端90m范围施工。二期施工范围为本站重点，需加大投入，确保民房拆迁工作能按期完成，为后续施工创造条件。第15页/共20页第十五页，共20页。 3、基坑分段及开挖 （1）机场站 根据施工图设计文件，车站主体总长350

27、m，根据混凝土一次浇筑方量及施工缝等的设置，将整个基坑分为18段，每段长度约20m。基坑开挖拟定从两头向中间逐步进行。 自西向东：第1段第9段；自东向西：第18段第10段； （2）栎社新村站 栎社新村站的开挖顺序及方向同机场站，基坑开挖从西端向东端开挖，坑内开挖为车站南侧单侧开挖，分段为7段，顺序为自西向东：第1段第7段 4、支护体系(tx) 根据施工设计图纸，机场站和栎社新村站均采用明挖顺做法施工，车站主体围护结构为800mm厚连续墙，连续墙坑外阳角处采用旋喷桩加固，连续墙计划；两站各投入1台成槽机进行施工，配套泥浆设备等；旋喷桩计划投入2套设备进行施工。 内支撑体系(tx)机场站主体标准段

28、部分竖向设五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余均采用609mmt16mm的钢支撑，栎社新村站标准段部分竖向设四道支撑（东面端头井处第三道支撑为双榀），其中第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为609mmt16mm的钢支撑，另外，在基坑内部转角位置设置型钢支撑。第16页/共20页第十六页，共20页。 5、降水施工 基坑降水设计及运行按“按需疏干降水”及“按需减压降水”的原则，尽量减少基坑周边相邻地表沉降及对周边建(构)筑物的不利影响。对于浅层潜水(qinshu)，采用真空管井降水措施，对浅层土体进行疏干降水；井管采用273mm钢制井管，采用反循环成井工艺，主要为坑内疏干井和减压井，降水需提前20

29、天进行。 6、结构浇注安排 车站主体结构施工：单段结构随基坑开挖完成后分4次浇筑。第一次先进行基面找平及防水板铺设，然后绑扎钢筋，支立模板，进行底板的浇筑；第二次部分地下二层侧墙浇注；第三次剩余地下二层侧墙与中板进行一次浇筑；第四次地下一层侧墙与顶板进行一次浇筑。以上施工均采用满堂脚手架支立。计划投入4套组合模板、商品混凝土进行结构浇注。 7、防水施工 顶板 底板 侧墙 施工缝：环向、纵向以及中板三种 诱导缝：顶板、底板、侧墙、中板诱导缝 8、附属结构施工方案 附属结构施工方案参见车站主体施工方案。第17页/共20页第十七页，共20页。 9.9.区间隧道主要施工方案区间隧道主要施工方案 （1

30、1）补充地质钻探和构建筑物调查）补充地质钻探和构建筑物调查 为详细了解隧道沿线情况，在区间隧道施工前将实施补充地质钻探和为详细了解隧道沿线情况，在区间隧道施工前将实施补充地质钻探和构（建）筑物调查的工作，补充地质钻探为期构（建）筑物调查的工作，补充地质钻探为期3030天，以进一步了解和天，以进一步了解和补充区间隧道关键部位的地质情况。构（建）筑物调查工作为期补充区间隧道关键部位的地质情况。构（建）筑物调查工作为期6060天，天，以详细了解隧道沿线的相关构（建）筑物、管线、树木以及绿化等情以详细了解隧道沿线的相关构（建）筑物、管线、树木以及绿化等情况，提供准确的资料指导区间隧道施工。况，提供准确

31、的资料指导区间隧道施工。 补充地质钻探和构（建）筑物调查的时间可根据补充地质钻探和构（建）筑物调查的时间可根据(gnj)(gnj)实际情况延长实际情况延长或调整，以确保工程施工的需要。或调整，以确保工程施工的需要。 （2 2）盾构施工培训到场下井）盾构施工培训到场下井 预先对投入本工程的盾构施工人员根据预先对投入本工程的盾构施工人员根据(gnj)(gnj)本工程的施工特点、重本工程的施工特点、重难点进行为期难点进行为期3030天的培训，并根据天的培训，并根据(gnj)(gnj)情况，对盾构机进行监造，情况，对盾构机进行监造，做到早培训、多参予、勤学习、慎掘进，确保盾构机性能良好的投入做到早培训