新能源车行业深度报告

1、2018 最值得关注的变量！新能源车行业深度报告，请收藏细读2018-04-21锂先生锂电联盟会长核心观点1. 新能源车产销增长趋势不改，未来有望迎来平价时代中长期来看，双积分制的推出，为新能源车生产端提供动力，经测算，考虑积分政策带来的成本转移，在无财政补贴情况下，基于一定假设，预计新能源车到2021 年将实现全生命周期平价，2025 年将实现购置成本平价。短期来看，补贴退坡不改新能源车产销增长大趋势， 2018 年全年销量仍有望较快增长，全年可能实现产销 110.0 万辆，相应带来电池消费量增长 30%。2019 年开始考核新能源积分，消费级车涌现有望提升销量增速。据测算， 2018202

2、0 年我国新能源车产量可达 110.0 、158.6 、233.2 万辆。2. 上游：钴仍是上游重点，锂看价格走势和估值水平政策引领新能源汽车走高能量密度、高续航里程的技术发展路线，带动三元电池需求持续高涨。钴方面，供需偏紧的格局之下，预计未来钴价将依旧高涨，持续高景气。锂方面，库存缓解、需求提升，预计碳酸锂价格有望在需求增长推动下逐步企稳回升。上游资源长期看具备战略配置价值，关注锂和钴行业相关标的（有色行业覆盖）等，关注三元钴前驱体的合纵科技。3. 充电桩：各地地补有望逐步转为支持充电基础设施的建设和运营2018 年国补政策明确未来各地地补将逐步转为支持充电基础设施的建设和运营，在政策扶持力

3、度加强背景下，当前 4:1 的较低车桩比 +新能源车未来持续增长带动充电桩建设的迫切需求则是驱动行业持续上行的根本动力。短期而言，伴随充电桩建设热潮，设备提供商有望最先受益，据我们测算，在一定条件下，未来三年充电桩市场规模可达 387 亿元。中长期来说，充电桩运营市场有望成为产业链下一个投资热点。相关公司：充电桩设备技术核心厂商金冠电气、科士达等；充电桩运营核心厂商特锐德等。4. 中游：补贴下调背景下，重点关注中游预期差从需求端来看，我们认为 18 年补贴调整不改新能源汽车增长趋势，因而中游电池及电池材料总体需求不减。电池市场，价格下降竞争更加激烈，强者恒强格局愈加明显。三元材料竞争格局较为松

4、散，优先布局高镍三元的企业将获得先发优势。电解液价格企稳、产销增长将带来弹性，有望实现底部复苏。隔膜领域，电池组售价下行趋势下，干法隔膜性价比凸显。同时，看好新汽车配件发展势头，细分龙头企业受益电动车增长确定性较高。相关公司：中游中期看好电池、干法隔膜和电解液龙头，国轩高科和天赐材料，关注星源材质；继续关注汽车电子领域（电子行业覆盖）等。精选文库5. 风险提示新能源车政策和产销量低于预期；新能源车产业链产品价格大幅波动；充电桩投资建设规模和进度低于预期。正文政策先行，新能源车未来有望迎平价时代1.1双积分制保驾护航，新能源车2021 年有望迎来平价2017 年 9 月 28 日，乘用车企业平均

5、燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法公布，自 2018 年 4 月 1 日起施行。核心要点为：考核油耗积分和新能源车积分，油耗正积分结转下年或转让给关联企业，油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣，而新能源车正积分可对外出售，负积分只能购买新能源车正积分抵扣。这意味着传统车企即使对燃油车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须给予新能源车企补贴（购买新能源车正积分），这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源车积极性。乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法前后历经3 个版本，分别为 2016 年 9 月发布的暂行办法、 2017 年 6 月发布的征求意见稿

6、和 2017 年 9 月发布的正式版本。正式版本明确新能源汽车积分将延后一年考核，并且将 2019 和 2020 年合并考核。征求意见稿规定， 2018 至 2020 年，乘用车企业对新能源汽车积分比例要求分别为 8%、 10%、12%，正式版本改为 2018 年新能源汽车积分不作考核， 2019 和 2020 年比例保持不变。 2019 年度新能源汽车正积分可以等额结转至 2020 年，负积分可以使用 2020 年抵偿。我们分析最终版本的政策调整，一方面可能为了给国内部分车企在新能源车方面发展的过渡时间，另一方面可能考虑海外政府和外资车企的诉求。企业需设立新能源积分的门槛下降，由5 万辆变为

7、 3 万辆。 征求意见稿规定对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5 万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。正式版本则改为传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满 3 万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车要求积分比例要求；达到 3 万辆以上的，从 2019 年度开始设定新能源汽车积分比例要求。-2精选文库负积分抵偿时间缩短，最迟次年 9 月完成抵扣。 征求意见稿规定油耗负积分和新能源负积分应当在积分核算报告发布年度内抵偿归零，即上一年度内产生的负积分必须本年度内抵偿。正式版本将负积分抵偿时间缩减，限制在核算情况报告发布后 90 天内完成负积分抵偿归零，其中核算报告由工信

8、部联合相关部委在次年 6 月 30 日前发布，这意味着上一年度负积分最迟需要在本年度9 月底前抵扣。征求意见稿中对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动，对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做主较大改动，由原来暂行办法中以纯电动续驶里程分阶梯计算积分，改为以函数 0.012 ×纯电动续驶里程 +0.8 计算积分，同时设定积分上限维持为 5 分，而对燃料电池乘用车计分办法不变。正式版本延续了征求意见稿中的方案。继续鼓励高能量高续航车型，降低电耗，积分核算精细度提高。 正式版本依然延续了鼓励高续驶里程车型以及高能量密度电池的政策引导方向，代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步

9、提高，三元高镍化以及软包电池等提升能量密度产品有望逐步推向市场。纯电动乘用车的积分标准以连续函数代替阶梯函数的积分计算方式，则大大提升了积分核算的精细度，并且引入单位载质量电耗标准以鼓励降低电耗进一步推动清洁化。另外，对于燃料电池车型改变征求意见稿以续驶里程作为划分积分水平的标准，而引入系统额定功率指标（与所获得积分成正比），并要求续驶里程不低于 300km，进一步提高了燃料电池车型门槛要求。从双积分制的推出可以看出，政府逐渐从行业需求主导者，转变为行业发展引导者。 政府不再像过去依靠行政命令或发放补贴来直接主导行业需求，而是以双积分制等政策作为宏观工具，间接引导行业的发展方向。双积分的推出同

10、时表明政策的大方向是择优扶强，引领行业走“高能量密度，高续航里程”的技术发展路线。考虑积分政策带来的成本转移，在无补贴的情况下，预计到2021 年电动车全生命周期成本将低于燃油车，到 2025 年电动车购置成本将低于燃油车，经济型优势显现。 测算基于以下假定： 1）年行驶里程 15000km，使用年限 6 年，不考虑残值； 2）未来十年，电动车、燃油车售价分别以每年 8%、2%下降； 3）续航里程为 300km 的 A 级电动产生 4 分正积分，燃油车 2018 年不产生负积分， 2019 年以 10%计提，之后每年以 12%计提，新能源积分以 5000 元/ 分计算，假定由此带来的成本变化全

11、部转移至中下游； 4）电动车停车过路费、保养维修费更低，保险费据售价等比例计算。双积分提前核算，积分交易提供长效激励。11 月 2 日，工信部发文要求对16，17 两年乘用车企业平均油耗积分和新能源汽车积分进行核算确认，2016 年油耗负积分的企业需要通过2017 年自身产生的油耗正积分、新能源正积分，或接受-3精选文库关联企业转让的油耗正积分、购买新能源车正积分四种方式抵偿归零，在企业负积分抵偿归零前对其油耗达不到油耗目标的新产品不准上新车型。对于整个行业而言，如完全不考虑关联企业之间的油耗积分转让，可计算出 2016 年行业油耗负积分为 154 万分，若假设关联企业内部充分转让抵扣，则可算

12、出行业油耗负积分为 61.5 万分，实际情况应该介于两者之间。根据工信部规划目标油耗标准下降 4.5%，假设 2018 年 -2020 年实际油耗的下降速度分别为 4.5%， 5.5%， 7%， 7.5%，并假设乘用车的年产量保持 4%的增速不变，在考虑关联企业积分充分抵扣的情况下，我们测算出 2017 年-2020 年行业总油耗负积分分别为 75、95、 147、250 万分，如不考虑关联企业积分抵扣，可得出同期全行业总油耗负积分为 173、209、 270、409 万分，考虑到企业在实际情况下基于自身战略的选择，实际的油耗积分预计介于两个范围之间。逐步加严的油耗积分考核以及新能源车积分考核

13、为新能源汽车在生产端提供动力。根据我们测算， 2018 至 2020 年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为95 万、 147 万、 250 万。结合新能源积分比例的要求，2019、2020 年所需的新能源积分为275、 344 万分。合计每年需要满足的新能源积分就是95、422、594 万分，如按单车平均新能源车积分3 分粗算， 2018-2020 年双积分抵扣归零所需的新能源乘用车的产量约为32、141 和 198 万辆。1.22018 年国补政策优化，短期增长可期2017 年版的国补政策在 2016 年 12 月 30 日正式出台。 纯电动乘用车按续驶里程不同分别补贴

14、 2 万、3.6 万、 4 万元；客车补贴方式变化较大，按照车辆类型设置不同补贴标准，其中非快充纯电动客车度电补贴 1800 元/kWh；专用车以带电量 30kWh、50kWh为界分别补贴 1500 元/kWh、1200 元/kWh 和 1000 元/kWh。2017 年补贴退坡致使整车产量结构显著调整，客车占比下滑，乘用车占比提升，专用车增长迅速。 据中汽协数据，新能源客车在此次调整中退坡幅度最大，加之前期市场渗透率较高，2017 年 1-11 月较同期产量下滑32%。乘用车受益于一线城市限牌挤出效应及三四线城市A00 车型占有率提升， 2017年 1-11月较同期产量上涨 59%。由于快递

15、等内生市场需求，专用车显著增长，2017 年1-11 月较同期产量上涨 264%。-4精选文库2018 年版的国补政策在2 月 13 日正式出台。 根据财政部公布的补贴细则，2018 年补贴政策调整要点概括如下：1）乘用车补贴由三挡调为五档，取消对续航里程 150 公里以下车型的补贴，150-300 公里车型分别下调约20%-50%不等； 300-400 公里以及 400 公里以上车型补贴分别上调约2%-14%不等； 2）新能源客车门槛大幅提升，补贴上限从30 万下降至 18 万，度电补贴基准下降约30%； 3）新能源专用车补贴上限下降约30%，度电补贴基准下降约 40%。具体来看，乘用车方面

16、，倒逼平均单车带电提升，强化车型品质升级。乘用车新版政策相对 2017 年政策更加细化续航里程档次，从根据100/150/250km 划分细化为 150/200/250/300/400km划分，同时设定单车度电补贴上限为1200 元/kWh。新版政策下对于高端乘用车补贴额度仍有提升，考虑补贴系数，相应单车补贴上限从4.84 万元（ 4 万元× 1.1 ）提升至 6.6 万元（ 5×1.1 × 1.2 ），提升 36%。对于续航里程 300km以上车型单车补贴均有提升，高端 A 级乘用车型补贴力度加大 300-350km车型从 4.4 万元提升至 4.5 万元， 4

17、00km以上车型从 4.4 万元提升至 5 万元。对于 150-300km 车型补贴下调幅度在 20-60%之间 250-300km车型单车补贴从 4.4 万元调至 3.4 万元（降幅 23%）， 200-250km 车型从 3.6 万元调至 2.4 万元（降幅 33%）， 150-200km 车型从 3.6 万元调至 1.5 万元（降幅 58%），对于 A00 级车型补贴退坡幅度最大，然而从 2017 年推广目录申报车型信息可以看出， A00 车型面对新版政策调整未雨绸缪，里程从 150-200km 区间升级至 200-300km 区间，消化补贴退坡冲击，同时单车带电量有所提升，例如北汽 E

18、C180（续驶里程 158km）升级至 EC220（续驶里程 206km），知豆 D2 续驶里程 155km升级至 255/315km，上汽通用五菱 E100 从续驶里程 155km升级200/205km。由于 2017 年 150km以下车型并未形成实质产销，因此取消补贴对市场不构成实质影响。新版补贴政策继续加强对纯电动乘用车技术指标的考核和鼓励：（ 1）纯电动工况法续驶里程下限从 100km上调至 150km，提升准入门槛；（ 2）对于电池组能量密度要求更加严格，加强高能量密度的政策引导方向，高镍三元以及软包电池路线将加快商业化应用。纯电动系统能量密度下限从 90Wh/kg 提升 至105

19、Wh/kg，105-120Wh/kg 车型按 0.6 倍补贴， 120-140Wh/kg 按 1 倍补贴， 140-160Wh/kg 按 1.1 倍补贴， 160Wh/kg 及以上按 1.2 倍补贴，相比 2017 年政策 120Wh/kg 以上按 1.1 倍补贴，对于能量密度要求更加严苛；（ 3）新增百公里电耗量指标作为补贴系数依据，鼓励降低电耗水平。百公里耗电量优于门槛 0-5%车型按 0.5 倍补贴，优于门槛 5-25%按 1 倍补贴，优于门槛 25%以上的车型按 1.1 倍补贴。按整车整备质量（ m）不同，工况条件下百公里耗电量（ Y）应满足以下门槛条件： m1000kg 时， Y0.

20、0126 ×m+0.45（ 2017 年版本： Y0.014 × m+0.5）； 1000<m 1600kg 时, Y 0.0108 × m+2.25（2017 年版本： Y0.012 × m+2.5）；-5精选文库m>1600kg时， Y0.0045 × m+12.33（ 2017 年版本： Y 0.005 ×m+13.7）。客车方面，鼓励技术水平提升消化补贴退坡。 新能源客车整体补贴退坡幅度较大，退坡幅度 30-50%度电补贴非快充类从 1800 元/kWh 调至 1200 元/kWh（降幅 33%），快充类从 300

21、0 元/kWh 调至 2100 元/kWh（降幅 30%），插电混动从 3000 元 /kWh 调至 1500 元/kWh（降幅 50%），其中三类客车 10m以上车型补贴上限分别从 30/20/15 万元下调至 18/13/7.5 万元（降幅 40%/35%/50%）。另外，单车补贴上限可享受补贴系数，鼓励车企以技术升级方式缓冲补贴下滑，以 10m以上非快充类纯电动客车为例，旧版政策下单车补贴上限 30 万元，新版补贴政策下如果满足能量密度和 Ekg 要求下可获得 1.21 倍补贴，即补贴上限 21.78 万元（ 18 万元× 1.1 ×1.1 ），相比 30 万元补贴仅

22、退坡 27.4%。客车相关技术指标也继续得到强制提升：（ 1）非快充类纯电动客车电池系统能量密度下限从 85Wh/kg 提升 115Wh/kg，若 135Wh/kg 以上则可获得 1.1 倍补贴，插电混动客车节油率水平下限从 40%提升至 60%；（ 2）单位载质量能量消耗量（ Ekg）上限从 0.24Wh/km·kg 下调至 0.21Wh/km· kg，并且新引入高补贴系数， 0.15Wh/km·kg 及以下车型按 1.1 倍补贴。专用车方面，退坡幅度符合预期，技术考核全面加强。 专用车补贴上限从 15 万元调至 10 万元（降幅 33%）， 30 度电以下、

23、30-50 度电和 50 度电以上部分的度电补贴分别从 1500/1200/1000 元 /kWh 下调至 850/750/650 元 /kWh（降幅43%/37.5%/35%）。专用车技术门槛得到全面提高，充分贯彻新版补贴政策整体思路：（ 1）系统能量密度下限从 85Wh/kg 提升至 115Wh/kg；（ 2）单位载质量能量消耗量（ Ekg）上限从 0.5Wh/km·kg 下调至 0.4Wh/km· kg，对 0.35-0.4 Wh/km · kg 按 0.2 倍补贴，对 0.35Wh/km·kg 及以下的按 1 倍补贴；（ 3）作业类纯电动专用车吨

24、百公里电耗（按试验质量）上限从 13kWh下调至 8kWh。补贴退坡前设置过渡期，需求变化相对平稳。2018 年 2 月 13 日发布的关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知中规定，2018年 2月 12日至2018 年 6 月 11 日为过渡期，过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照 2017 年旧版政策对应标准的 0.7 倍补贴，新能源专用车按 0.4 倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。过渡期期间，补贴标准虽低于2017 年补贴标准，但高-6精选文库于 2018 年退坡后的水准，过渡期的设置有助于需求增速的相对平稳过渡。该缓冲期对不同车型利弊不同，客车和 A00 级乘用车明显受

25、益，而 A 级乘用车和高级专用车新标执行后更为划算，因此我们预计不太会发生缓冲期集体抢装的情况，缓冲期过后销量大概率仍可持续。企业或加大生产节奏，一季度低续航里程新能源汽车供给增加。 补贴政策调整体现出培优扶强的特征，低端尤其是低续航里程补贴下滑明显或取消。受即将到来的补贴新政影响，对于低端尤其是低续航里程达不到新门槛的车辆清理库存，在过渡期内，企业将一定程度上加大生产节奏。此外， 2017 年推广目录内符合调整后补贴技术条件的车型可直接列入 2018 年新目录，保证目录车型申报以及产销上量的连续性，避免2017 年初产销断档情况。 综合过渡期政策、企业生产节奏加强与推广目录保留，一季度产销或

26、超出预期，我们预计2018 年 1季度销量 20 万辆左右。乘用车补贴“择优扶强”，鼓励高能量密度、高续航里程车型发展，高续航车型补贴普遍提升。 续航里程为 300-400km 和 400km 以上的车型补贴分别提升至 4.5 万元、 5 万元。预计新能源乘用车结构在政策促进下将快速向高能量密度、高续航里程转变。预计明年出租车运营和限牌城市牌照需求增长明确。 随着技术提升，高能量密度、高续航里程车型占比提高，充电桩布局完善、充电效率提升，此前新能源出租车所存在的不足逐步改善，考虑到政策持续加持，推广面拓宽，新能源出租车增长预期明确。在限牌城市，新能源乘用车享有专用车牌名额等政策优势，对乘用车刚

27、需人群吸引力显著，政策优待保证确定增长。新能源乘用车各车型占比预计将根据新政调整，以满足不同层次需求。 A+级车型占比提升满足大城市需求， A00 级车型将可能通过升级为 A0 级车来符合增加的续航里程要求，继续满足大型城市以外的市场需求。对于新能源商用车（客车、专用车）以行政采购为主，政策导向稳定，用户对采购价格敏感度相对较低，因此即使补贴可能下降较多，特定需求仍将维持相对稳定。 此外 2019 年 7 月 1 日之后实行产品准入政策，9 成专用车企业生产资质面临重新审核，受此影响，企业供给短期或将增加，预计 2018 年仍将增长30%左右。非个人用户领取补贴里程限制下调，增强企业扩大规模动

28、力。2017 年补贴通知指出，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3 万公里。达到行驶里程之前，企业须自行垫付该笔费用，增加了企业的资金压力和时间成本。 2018 年新版政策规定除私人购买乘用车、作业类专用车、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等之外，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求从3 万公里调整为2 万公里。据测算，里程限制由3 万公里下调至2 万公里，物流车、公交车和租赁车领取补贴时间将提前2-6 个月，有利于减轻企业压力。此外，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，恢复预拨机制，整体而言对于客车、专用车运营企业边际利好最为明显。-7精选文库综合上述因素

29、，我们预计 18 年乘用车销量同比增长 45%-60%至 80 万辆左右，新能源客车 +专用车的销量仍然可维持 20 万辆左右的水平，从而带动全年新能源车销量达到 110.0 万辆左右。 受乘用车平均带电量增长影响，预计整体电池消费量仍有 30%左右增长。国补退坡的同时，针对地补未来亦可能有调整动作。 为破除地方保护，新版政策要求各地一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施，取消地补“不超过中央财政单车补贴额的 50%”的表述，明确从 2018 年起将地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。预计地补只有个别特大型限购城市（如北京）将改

30、为基础设施建设和运营，但预计同时将配套路权、燃油车置换补贴等对冲手段，其他绝大部分城市包括上海、温州等已公布 2018 地补标准的仍将保留地补。限牌城市牌照刚需为重，地补下调对新能源乘用车需求影响较小。 在限牌城市，牌照吸引力大于补贴吸引力，消费群体对价格敏感度相对较低，补贴退坡对新能源乘用车需求影响不大。加之补贴退坡后或将此部分资金运用于充电桩建设等方面，进一步便利化新能源汽车的实际使用，促进使用新能源汽车出行的意愿。1.3乘用车、专用车产销看涨，客车刚性需求维系稳定销量限牌城市挤出效应 , 乘用车需求稳定增长。受限牌城市挤出效应影响，牌照刚需带来的个人新能源汽车消费需求将持续稳定增长。目前

31、新能源乘用车在个人消费者领域的推广，主要是受牌照红利驱动，销量主要集中在北京、上海、广州、深圳等限购一线城市。经济性优势联动政府支持，出租车电动化空间广阔。出租车市场是未来几年增长一重要细分领域，相对普通汽车，新能源汽车购置成本更高，但是使用成本较低，且保养方式简便。出于政府对公共交通的鼓励，叠加对新能源汽车产业的扶持方向不变，出租车电动化是重要政策引导方向， 300 公里 -350 公里以上车型将作为大型城市运营车辆替换的主力。统计北京、上海、天津、广州、杭州、深圳 6 座代表性城市的出租车保有量，按 4-5 年平均替换比例为 85%、90%、 95%、 100%的假设计算出租车替换空间，仅

32、此 6 座城市对电动出租车的需求量就在 16 万 -20 万之间。若将此推广至范围更广的大中城市，电动出租车需求量可观。-8精选文库A00 级增长强劲，或升级为A0 级卡位三四线市场。 A00 级车型将可能通过升级为 A0 级车来符合补贴政策调整增加的续航里程要求，从而瞄准没有“正式身份”的低速电动车、老年代步车，卡位三四线及农村市场。根据乘联会的数据， 2016 年 A00 级纯电动乘用车全年销量 10.85 万辆，同比增长 52.15%，占新能源乘用车整体销量的三分之一以上，是新能源乘用车销量的重要组成部分。2017 年前 10 个月 A00 级纯电动乘用车销量月度数据更是多成倍增长，形势

33、乐观。15-17 年 10 月加权平均行驶里程的变化，证明原有补贴政策没有起到择优扶强的作用，从结构上看 150-200 公里的车型增速慢于行业平均增速， 200-250 公里的车型爆发式增长 15 倍， 300 公里以上车型减少，充分说明大型限购城市用牌照挤压出来的刚性购买力，消费降级。乘用车领域出现了一定程度上的劣币逐良币现象，因此需要及时调整。根据 18 年补贴新政，乘用车补贴从 3 档调整至 5 档，低续航里程的补贴下调，高续航里程的补贴上调， 300-400 公里以及 400 公里以上车型补贴分别上调约2%-14%不等，择优扶强进一步明确。差异化补贴增加，在提高消费者接受程度的同时，

34、促使大城市牌照刚性需求消费升级，主要购买350-400 公里以上车型。客车以行政采购为主，刚性需求维系销量稳定。 新能源客车以行政采购为主，用户对价格敏感度较低，预计在补贴退坡的背景下，未来依旧能够维持销量稳定。公交车电气化是大势所趋。“十三五”城市公共交通发展规划纲要明确提出，到 2020 年，在城市公共交通领域，新能源车要达到 20 万辆。新能源公交车推广应用考核办法（试行）亦提出对地方新能源车公交推广效果进行考核的要求。大巴销售结构出现变化，但出口和公交采购稳定，未来销量预期维系稳定。整合深圳、福建、河南、青岛等地地方政府电动规划，新能源客车获得政府明确支持。-9精选文库专用车市场空间大

35、，新能源专用车现有渗透率低，未来增长可期。 根据交通运输部的数据， 2016 年，我国快递业务量达 312.83 亿件，比上年增长 51.4%。电动物流车主要用于物流终端配送领域，随着终端单批配送量的增加和“禁摩限电”规定施行，考虑到电动物流车现有渗透率低，未来拥有广阔的增长空间。经济性优势与路权优待，促使电动物流车替代燃油物流车。 从经济性角度考虑，以电牛二号为例，电动物流车享受补贴后购车成本与燃油物流车相差不大，但其他费用方面具备明显优势。原本燃油物流车面临禁行、限行困局，受益于路权优待与政策支持，电动物流车替代燃油物流车是最佳选择。专用车纳入行政采购，价格敏感度低，退补对销量影响不大。

36、交通部等明确指出国家将全面推动城市货运车辆电动化进程，其让物流货运转型新能源得到了强有力的政策支持。此外，受准入门槛制度影响，新能源车定义和企业分类均收紧，部分企业在 2018 年或提高供给以较充分利用现有产能。双积分政策在供给侧的激励以及新能源乘用车、客车、专用车不断增长的内在需求推动新能源汽车总量持续稳定增长。 总体而言， 18 年全年销量仍有望较快增长，全年可能实现 110.0 万辆产销量水平，相应带来电池消费量增长 30%。19 年积分制开始执行，有消费级车型大量涌现，销量增速提升。根据我们的测算，预计 2018 年至 2020 年我国新能源汽车的产量可达110.0 、158.6 、2

37、33.2万辆。二钴锂紧俏，充电桩升温，中游关注边际变化2.1上游资源分析：钴仍是重点，锂看价格走势和估值水平钴：量价齐升，供需偏紧带来行业高景气发展需求方面： 3C 电池领域稳定增长及三元电池爆发，刺激上游钴需求高涨。经我们测算， 2017 至 2010 年我国三元电池需求可达18.02 、 29.59 、 45.52 、70.48Gwh,年均复合增长率为 41%，作为三元正极的重要原料，钴的需求将持续旺盛。供给方面：供给弹性较低，预计供需缺口将至。寡头垄断格局下，钴供给得到有效控制。钴属于较为稀有的金属，在全球分布极为不平衡。据 USGS测算， 2016 年，全球钴储量约 700 万吨，刚果

38、（金）拥有 48.57%的钴储量，中国储量仅占全球 1.14%。同时钴的生产高度集中于嘉能可、淡水河谷等国际巨头，为-10精选文库明显的寡头垄断格局。 2016 年全球前 10 大钴生产商的产量占比高达 69%，仅嘉能可一家就占比 23%。寡头垄断格局下，生产巨头因其对供应量的有效控制而在全球钴市拥有较强议价能力，钴供给弹性维持较低水平。其次，政局动荡和童工问题成为刚果（金）钴矿开采的不稳定因素。 长期以来，刚果（金）局部武装冲突不断，工人人身安全、企业持续生产、钴矿正常运输都受到威胁，钴产量不确定性较大。同时，刚果（金）出口的钴矿石中约20%为手抓矿，手工开采中童工问题经媒体曝光后，备受国际

39、社会关注。未来随着政府针对该问题的管制加严，手抓矿的产量、品质以及生产成本都可能因此受到影响。此外，铜、镍价格低迷影响钴矿新增供给释放。 钴伴生于铜、镍等矿。这几年铜、镍价格相对低迷，利润走低直接影响相关企业增产积极性及新矿开发进展，从而使得钴新增供给短期增长有限。三元电池高镍化进程逐步加快，将减小钴的单位用量、释放其价格弹性 。我们以 2020 年规划目标电池组价格 1 元/Wh 为依据，测算电池环节对上游钴资源价格的忍受程度。假设三元电池组价格年平均降幅 15%左右到 2020 年达到 1 元/Wh，电池组毛利率达 20%恢复到正常整车零部件水平，对 2017-2020 年三元动力电池其他

40、成本进行拆分：负极材料：考虑克容量逐年提升而带来单位用量减少，假设价格逐年下降15%；电解液：考虑 2017 年初以来电解液及六氟磷酸锂价格大幅调整，预计 2018 年之后价格逐年下降 10%；隔膜：假设 2017 年受补贴退坡影响价格下调25%，以后逐年下调 20%；劳动力成本：考虑自动化设备运用以及劳动力价格刚性，假设逐年下降 4%；制造费用：考虑 2017 年产能集中投放带来的规模效应而下降 20%，以后逐年下降 15%；壳体盖板及其他材料：考虑单体电芯容量增大，假设年降 10%。依据电池组毛利率以平稳幅度下降，三元正极材料初受钴涨价影响价格迎来较大涨幅，未来每年仍有5%上涨空间，相应三

41、元正极材料成本占比达40%以上。在 2016 年以前动力电池的三元材料应用以NCM111和 NCM523为主，自 2017 年以来 NCM622在部分电池龙头企业应用，根据电池厂研发进程，预计 2018-2019 年 NCM622将成为主流三元材料，而 2020 年以后 NCM811及 NCA将成为市场主-11精选文库流。经测算至 2020 年随着高镍化三元大规模应用，下游厂商可承受钴价超过 80 万元 / 吨，材料成本（硫酸钴、碳酸锂等）将占三元正极总成本 90%以上。需求端增长强劲，供给端增长缓慢，加之高镍三元进程加快下价格弹性释放，我们预计 18 年钴价仍大概率可能上涨。碳酸锂：危与机并

42、存，锂价有望逐步企稳回升供给端：盐湖扩产之危，与产能投放可能不及预期之机并存。在今年碳酸锂价格持续高涨与盐湖提锂技术逐渐取得突破的背景下，国内外主要盐湖提锂企业大多制定了扩产计划。按照主流盐湖提锂企业的产能规划，预计到2020 年，全球将有 20 万吨新增盐湖锂产能投产。不过如下表 17 所示，由于生产基地建成周期较长和国内加严的环保考核等原因，按照各企业规划， 2018 年全球主流盐湖提锂企业将仅有 2.5 万吨盐湖提锂产能计划投产，直至 2019 年或 2020 年，盐湖碳酸锂产能才有望进入到规模化投产阶段。同时值得注意的是，在2013 年市场也曾有过对国内盐湖提锂产能陆续投放、中国碳酸锂

43、供给过剩的担忧。然而据 wind 统计，我国碳酸锂产量仅从 2013 年 3.8 万吨增长至 2014 年的 4.07 万吨，再到 2015 年的 4.2 万吨，并未出现此前市场担忧的产能大规模释放状况。 综合以上因素，我们推断明年碳酸锂供给端仍将保持稳定增长，较难出现大幅扩张，而未来盐湖提锂产能的实际释放效果仍有待观察。需求端：锂电池库存累积之危，与厂商主动去库存之机并存。据高工锂电统计， 2017 年前三季度，国内动力电池产量分别为 6.42 、11.97 、 13.25Gwh，对应装机量 1.27 、 4.5 、 8.9Gwh。若以产量和装机量之差作为动力锂电池库存的粗 略估 计， 则

44、前三 季度 库存 分别 为 5.15 、 7.47 、 4.35GWh,累 计库 存达16.97GWh。库存积压下，电池企业为降低明年跌价后的存货减值损失而主动减产，引起市场对电池端碳酸锂需求走低的担忧。不过尽管前三季度电池存在较大库存压力，但经过去年四季度生产旺季去库存，目前库存压力显著减轻。一方面，随着补贴下调预期逐步明朗，下游整车企业从去年四季度开始已逐步增加生产， 11 月合格证产量约为 15 万辆， 12 月合格证产量 19 万辆，同时由于缓冲期的设置，预计今年上半年整车产销节奏有望维持较好状态。另一方面，电池企业当前主动减产，也有利于电池库存的去化，缓解库存压力。 在中下游厂商的一

45、致行动下，我们预计当前动力电池的库存积压状况已环比得到改善。-12精选文库综合整车加速生产和电池主动去库存两方面因素，我们认为，目前动力电池库存已得到较好缓解，而未来下游整车产销量的增长将有望带来动力电池行业生产恢复与产量增长，并带来对碳酸锂需求的提升。我们认为， 2018 年碳酸锂新增供给增长相对稳定，产量将保持稳定增长；同时电池库存压力已得到较好缓解，在下游新能源车需求回升的推动下， 我们预计 2018 年碳酸锂价格有望逐步企稳回升 。2.2充电桩 : 政策加大扶持力度，或迎来一轮投资热潮地补调整利好充电桩发展，政策规划助推行业远行完善的充电基础设施体系是电动汽车普及的重要保障，中央支持政

46、策不断出台。 2018 年国补政策明确未来各地地补将陆续转为支持基础充电设施的建设和运营，而早在 2015 年 10 月，国务院印发关于加快电动汽车充电基础建设的指导意见，到2020 年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。国家发改委 2015 年 11月印发的电动汽车充电基础设施发展指南（ 2015-2020 年）指出，到 2020年，新增集中式充换电站超过 1.2 万座，分散式充电桩超过480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。据充电联盟统计，截止到2017 年 11 月，全国累计建设公共类充电桩 20.5 万个，私人类充电桩 19.9 万个，合计 40.

47、4 万个，增长潜力可观。为进一步推动充电基础设施建设，国家与地方多维度出台扶持行业发展。土地政策 +设施建设 +互联互通，中央政策多维度破解充电设施建设实际困境。指导意见中指出，充电设施建设纳入城市规划，完善独立占地的充电基础设施布局，明确各类停车场充电设施建设比例或预留安装条件。为推进居民小区、企事业单位内部、停车场等区域充电设施建设，国家能源局先后发布系列文件，大力推动电动汽车充电基础设施建设。 2016 年 12 月，发改委等联合发布关于电动汽车充电基础设施接口新国标实施方案， 2017 年 1 月 1 日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。充电服务费 +扶持性电价

48、 +补贴三管齐下，资金层面助力充电设施建设。2014 年7 月，国家发改委等部委发布国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知，充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费。 2014 年 8 月，国家发改委发布关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。 2016 年 1 月，财政部等部委印发关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知， 2016-2020 年对充电基础设施、运营给予奖补，根据新能源汽车推广情况分区域实行不同的奖励标准，奖补资金最高封顶2 亿元。-13精选文库分区域设立充电设施奖励标

49、准，随着时间的推进，不同区域的奖补门槛不断提高，奖补标准也随之提高。 根据新能源汽车推广的实际需求与现状，分为大气污染区域、中部省份和福建省、其他地区，各区域的奖补标准与奖补门槛成正比。大气污染区域奖补门槛最高，但奖补标准也最高；其次是中部省份和福建省；其他地区奖补门槛最低，奖补标准也最低。大气污染区域经济发展水平高、环境污染较严重，奖补门槛及奖补标准最高，彰显了我国治理环境污染、大力推广新能源汽车的决心。为落实中央指导意见，地方政策纷纷出台，积极推进充电基础设施建设。 发展指南中提到，在北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础较好，雾霾治理任务

50、较重，为条件较优越的加快发展地区，预计到2020 年 , 推广电动汽车规模将达到266 万辆。上述 12 省市大多已制定相关规划，其中广东省规划集中式充电站 1490 座，充电桩 35 万个，为全国之最。除加快发展地区之外，亦有大量省市已制定相关规划。地方政策紧跟中央政策，通过补贴、充电服务费、土地政策等方法助力充电设施建设。 地方补贴包括定额补贴、按总投资额比例补贴、按设备投资额比例补贴等多种形式，有效降低建设单位建设成本，如唐山市按照基础设施总投资20%给予一次性补贴。各地充电服务费政策陆续出台，包括规定最高价、按照公里计费、按照电价计费、按照燃油价格计费等形式，提高了相关单位积极性，其中

51、最高的江西省达到1.723 元/kWh。部分地区亦出台了相关土地政策，包括免收土地费用、将土地纳入充电设施规划、划拨充电建设用地等形式，破解充电设施落地难题。地补调整背景下，地方补贴由直接购车补贴转移至支持充电桩等基础设施，充电桩建设后劲更足。 以舟山市为例， 2016 年 12 月，舟山市财政局印发舟山市 2016 年新能源汽车推广应用地方配套补助办法，对共用和公用充换电设备（站、桩、装置，不含土地）按实际投资额酌情给予5%-10%的补助。 2017 年10 月新发布的舟山市新能源汽车推广应用地方配套补助办法中，将该比例提升至不超过 20%。补贴扶持力度加强将进一步激发企业参与充电桩建设与投

52、资的积极性，充电桩板块或成 18 年新一轮投资热点。新能源汽车市场持续增长, 充电基础设施建设需求迫切我国新能源汽车产销自2014 年起大规模增长。 14 年至 16 年，新能源汽车总产量分别为 9.3 、37.4 、51.7 万辆， 16 年底总保有量达 102.3 万辆。根据我们的预测， 2017 年至 2020 年，总产量将增至 81.0 、 110.0 、158.6 、233.2 万辆，-14精选文库新能源汽车总保有量将达 170.8 、 267.5 、403.5 、605.1 万辆。新能源汽车持续增长将从根本上刺激充电基础设施建设和运营需求，保有量高速增长亦使充电站和充电桩的配套建设

53、愈加紧迫。我国充电基础设施建设保持快速发展势头。根据充电联盟的数据，2013 年至2017 年（截止 11 月），我国公共类充电桩从2.12 万个高速增长至20.47 万个，仅 16 年一年就建设近 10 万个公共类充电桩，年均复合增长率达76.28%。同时，我国充电设施保有量位居世界前列。截止至2016 年 12 月，公共类充电基础设施建设数量为 14.1 万个，高于欧洲的10.6 万个，位居世界第一。充电桩保有量偏低，车桩比过高，未来充电桩建设仍有广阔空间。据充电联盟统计，截止到 2017 年 11 月，全国累计建设公共类充电桩 204729 个，私人类充电桩 199061 个，合计 40.37 万个。另据汽车工业协会数据