【精品】维修案例分析

1、车型140 s320故障现象突然出现加速不良，高速行驶无力且怠速容易熄火的现象检测维修首先检查进气系统，没有发现有漏气现象。由于手头没有这款车的故障分析仪，所以暂 缓对计算机与传感器的故障检测。根据其在停车、急加速时出现的突突声初步判定上述 故障是因为“缺缸”引起的。该车装配直列六缸发动机，它采用双缸同时点火，由3个 高压包分别控制1、6缸、2、5缸和3、4缸。依次拔下各高压包的低压插头，当拔下 2、5缸低压插头时，发动机没有丝亳反应，证明2、5缸根本不工作。再用万用表测 量高压线，完全正常。更换火花塞后，故障依旧。将2、5缸高压包调到别的缸上，没 有任何问题，因而怀疑故障可能在低压线路。打开

2、点火开关，测量2、5缸两低压线均 有12v电圧。关闭点火开关，用万用表电阻档测量两线间是短路状态。将2、5缸的 低压线小心剥开，发现其内部线由于长期承受发动机高温，绝缘已老化，两线芯有多处 接触在一起。因手头无配件，只能先将其处理好（可靠绝缘）后重新试车，故障消失。 同时建议车主尽快更换合格的低压电缆。车型s350/220故障现象发动机怠速运转或等红绿灯时，发动机抖动几下,排气管冒黑烟，进气管回火，一下子就熄 火,一天有时出现5-6次，停车时有时候半个小时岀现一次，每次的现象一样.检测维修读取故障时显示左和右的汽缸混合比调整到极限看数据流的混合比显示为稀都冒黑 烟,混合比还稀？重点看空气流量的

3、参数，为8kg/h,太低了，空气流量计有问题，但是它 不会影响熄火啊先换了再看看更换新件后，空气流量的参数，为16kg/h,正常但熄火 比例高了,10分钟就一次混合比显示浓了什么地方会自动加浓混合气了，碳罐阀？拔掉 碳罐的出气管，堵上，发现汽油的味道很浓发动机好了数据流全对了最后在左后轮的 地方拆下碳罐，里面全是汽油,把碳罐清干净，更换原厂的汽油格，问题解决.提示:空气流量是个假象,因为进气管回火把它烧坏了，原因在汽油格的单向阀漏油到碳 罐里，当碳罐阀丁作时,吸入汽缸的全是汽油，把发动机淹死了.车型s600/140故障现象打开空调一直吹自然风。检测维修刚开始以为用户操作不当或不会使用空调控制键

4、。因该车设有ec（经济型）开关，如 果打开此开关则为门然风。但是到驾驶室里打开空调一看，开的是“强冷”挡。再用 里面的“auto”切换键,选择“7”通道査看压力，显示高压侧压力为“1.1 mpa”始终不 变，看来空调系统不t作。打开发动机盖，检查压缩机t作情况，发现压缩机电磁 离合器不吸合。故障排除：用“hht”专用检测工具对空调系统进行检测，测出故障 为“热循环泵工作不良”和“空调转速传感器”不良。检查热循环泵，没发现损坏和漏氟 的地方，再检查转速传感器，阻值也在正常范围，屯源线和接地线也没有问题，难 道是信号发生器有问题?还会有其他什么原因？1、仔细检查空调胶带，发现空调胶带 有磨损甚至断

5、裂的痕迹，胶带相对松地，口然会发生打滑现象。2、该车空调压缩机 装有转速同步传感器，如果肢带打滑，将会造成压缩机转速低于发动机转速，使得 传感器接收的转速信号也较低，因此当空调控制单元接收到“发动机转速过低”的信 号z后，命令压缩机离合器不工作，所以就会造成空调不凉，出风口一直吹自然风 的情况。更换空调胶带之后，消除故障码，一切恢复正常。车型 故障现象s500/140怠速不稳，发动机抖动，且转速偏高（达11001200r/min ,正常值为650-750r/min），忽快忽慢游车，排气管一口一口喷气。起步时挂档，车往前冲； 急收油门时，容易熄火。检测维修该发动机燃油供给系属电控机械喷射系统ke

6、-jetronic,为电机混合控制系统的典型 代表，简称ke系统。该系统比较特殊，整个燃油供给系是由两套电控单元（ecu） 配合控制发动机全工况喷油，其中节气门位置开关和相关的传感器感知怠速位置信 号，怠速控制单元（ecu）直接控制喷油量，使怠速稳定运转。当怠速岀现运转不稳 或转速不正确故障时，不像其它电喷系统，调节相应的螺钉即可恢复和改善状态， 而必须检杳和调整空气流量板、节气门位置开关和相关电路。使ecu电路得以正确 控制，怠速才能稳定运转，不会熄火。由于检修方法比较特别，故以上述故障车为 例介绍该机型怠速不稳时的调整和检修方法。1 检查节气门位置传感器：节气门位置传感器位于节气门外，随节

7、气门轴转动，把 节气门的开度位置转化成电信号反映到ecuo开关上有三条引线端，其中2端接地， 当节气门在怠速和小负荷位置时，2端与1端导通，低电平送往怠速控制ecu的4 脚和发动机ecu的13脚，ecu控制供油系执行怠速或小负荷工况供油。当节气门 开至某设定位置，2端与3端导通，低电平送往发动机ecu的5脚，ecu控制供 油系执行负荷供油。因此，触点能否可靠工作，对怠速有决定的影响。检查前首先 观察油门踏板与节气门的联动是否正常，当踏板踩到底时，节气门应全开；放松踏 板时，节气门应冋到怠速位置，能看到节气门与进气管之间仅有一条细缝。然后将 节气门开关插头拔开，用万用表（rx 1档）检查两对触点

8、的接触电阻，当节气门在怠 速位置时，第1端（bl）与第2端（br）之间电阻值为零（导通），当节气门全开 时应变为无穷大（断开）；相反，当节气门在怠速位置时第2端（br）与第3端（gn） z间电阻为无穷大（断开），当节气门全开时电阻 应变为零（导通）。我们检修上述 车辆时发现，1端与2端z间无论何种工况都是无穷大，怀疑触点接触不良，拆开 开关检查，发现触点之间有一层黑色油污，造成屯阻极大，使节气门怠速低电平信 号不能送到怠速ecu和发动机ecu,造成对供油系不能执行怠速供油，而仍按负 荷供油，致使怠速偏高、不稳。用汽油将触点清洗干净，用万用表检查正常，装机 后怠速稳定运行。2检查空气流量计承压片

9、位置空气流量计中的承压片（空气流量板）的位置对系统所 配制的混合气浓度影响极大，当发现怠速不稳时应同时对其检査。检查时，先使发 动机运转，当润滑油温度达到50°c以上时，再怠速运转30s后停机。拆下空气滤清 器，检查空气承压片与空气漏斗喉管的侧缘间隙，正常时传感器侧的间隙应为 0.2mm ,对面一侧为0.05mm （图2）。如杲偏差过大，可调分油盘上的调整螺钉 （图3a处），改变承压片上下位置。如左右有偏差，应松开承压片中央的调整螺钉 （图2b点），平移承压片来进行其边缘各处与喉管间的间隙调整，直到承压片的上 下和边缘都符合要求为止。3检查相关点火电路。奔驰500系列属高档轿车，内部

10、均装有高档音响。为防止火 花塞放电时产生高频振荡并以电磁波形式向空间发射，对收音机、音响和车内通信 造成干扰，在分电器到火花塞的高压线接头屮串入了阻尼电阻（图4）。阻尼电阻的 芯用陶瓷制成，外边是碳质层，直径约6.3mm,长度28mmo经长时间使用，受 反复冷热变化影响，碳质层会逐渐松散而脱落。我们用万用表rx 10k档测量，屯 阻值为无穷大，但由于该车采用很可靠的屯子点火系，极高的屯压仍跳过28mm的 间隙向缸内放电点火，但可靠性人人下降，怠速时个别缸断火，造成怠速不稳和发 动机抖动，成为被人忽视的故障处。高压线电阻正常值为15kq, 般小于30kq仍可使用，如超过30kq应更换。 与此同时

11、还应检查所有火花塞，清除积碳和灰分，并调整间隙在0.9-1.1mm z间， 对于中心电极烧蚀到根部的应予以更换。通过上述三项检修，一般均可调好怠速，转速稳定在650-750r/min范围内。如 有废气分析仪，可监测废气成分屮的co含量，正常值应控制在0.5-1.5%之间， 如果偏差过大，可拆下co调整螺丝孔上的防尘胶盖，用起子伸入调整（图3b）处， 即可将co值调在正常值范围内。如果无废气分析仪，在未确定co超标的情况卜 均不可作此项调整，因为只凭经验调整此螺钉，是感觉不到发动机工况变化的，而 且有可能反而使co超标。车型s320/140故障现象进厂维修时严重冒蓝烟，司机反应行驶无力，最高时速

12、只有20公里。检测维修经检查，发动机加速正常。遂检查自动变速器油液，发现油尺上无油迹。此车自动 变速器装有辅助控制真空阀，以前曾听人说过，辅助控制真空阀膜片破裂，口动变 速器汕会被吸进发动机燃烧室燃烧。于是拔下真空管检查，发现真空管里残留有口 动变速器汕。拆下辅助控制阀检查，确定已经破损。更换辅助控制阀，加注口动变 速器油，再发动，发动机已不再冒蓝烟。路试乂发现该车自动变速器升不上高档， 最高时速只有100公里，于是乂拆检变速器，发现4档离合片严重烧蚀，更换后， 再路试一切正常。如果此故障在发动机突然冒蓝烟后及时检修，就不会有损坏自动变速器的严重后果。 在此提醒广大同行，在处理装有辅助控制真空

13、阀的轿车突然性冒蓝烟的故障时，不 要只想到发动机烧机油，而应检查一下辅助控制真空阀。因为辅助控制阀在破损初 期，白动变速器油液还足够，对自动变速器工作影响不大，无明显迹象，容易被忽 视，以至后来烧损自动变速器，产生严重后果车型s320/140故障现象红外测距防撞系统出现故障，打开点火钥匙后，“距离警示灯”亮起后又熄灭，红外 测距防撞系统失效。检测维修红外测距防撞系统包括的主耍元件为：均匀安装在车体前部除保险杠上的六个红外 测距感知器、仪表台上方向盘两侧的冷气岀风口上而的两个危险距离警告灯、档位 杆后侧斜面上的控制开关、危险距离警告喇叭、屯脑控制总成。该系统主要通过红 外测距感知器检测前方障碍物

14、（高于1。5m）距离车头的远近，当发现障碍物已达 到可测范围（距离），则危险距离警告灯会依障碍物的实际距离亮起不同数量的格栅， 当包含的所有格栅全部亮起时，则警告喇叭会“笛笛”响起，以警告驾驶者注意前方 障碍物已经挨到车体。当障碍物来口左侧，则方向盘左侧的警告灯会亮起。若来自 右侧，则右侧的警告灯会亮起。若障碍物来自正前方时，则方向盘两侧的警告灯就 会同时亮起。把位于档位杆后控制开关置于“off”时，该系统则会停止工作。在系统 正常的情况下，打开点火开关，方向盘两侧的危险警告灯会同时亮起，里面的所有 格栅灯也会亮起大约2秒钟后，若前方无障碍物（10米为限），则灯框里的所有格 栅就会熄掉，只亮起

15、周圈的灯框。若系统不正常（电脑自我检测），则在key-on 2 秒后，所有的显示都会熄掉（打开点火开关时，灯会亮起。如果警告灯控制冋路有 问题，则灯不会亮），表明该系统有故障需要修理。建议检杏警告灯控制冋路及电脑 （该电脑位于车后座椅下右侧靠近屮央门锁控制总成）。拆开前保险杆，发现红外测 距仪线插有三根线，其中一为电源线，一条为搭铁（这条线为六个传感器共同使用）， 一为信号线。经用9406电表测试，六个传感器信号正常。测试警告灯线路与开关 线路，以及屯源和搭铁线路，都属正常。更换电脑，再打开点火钥匙，系统恢复正 常。车型s320/220故障现象行驶中突然右前轮方位出现一声巨响，而后车身高度立即

16、卜降至最低位置而无法行 驶被拖至维修厂。检测维修故障检测：接通点火开关，此时仪表上显示wa-irmatic visit workshop检 修空气悬架系统）。起动发动机并入档后，仪表上显示（airmatic stop car too low”（空气悬架系统有故障，停车!车身太低）。按下仪表板上的车身高度控制按钮， 车身不升高。根据以上检查可以断定该车的空气悬挂系统有故障。将车升起，拆f 发动机下护板，发现空气悬挂系统空气泵已经损坏，其中的干燥剂也掉下来；检杳 该系统其它部件，发现两前减振顶端已经开裂损坏，不能继续使用。更换损坏的配 件后，起动发动机，听到空气泵工作的声音，同时感觉到车身在升高，

17、当车身升高 后，空气泵仍然继续工作，同时仪表盘上显示uairmatic vehicle rising”（空 气悬架系统，车身正在升高），说明空气悬架系统还是有问题。该车的空气悬架系统 由空气泵、储压罐、前后气动减振器、空气分配器、水平位置感测器和单元等组成。 空气泵不受控制而持续工作可能是控制单元持续接收到车身升高信号引起的，具体 原因一是空气泵有控制元件或其线路有故障；二是控制单元有故障。测量水平位置 感测器的信号电压为2.5v,在正常范|韦|（2.3v2.7v）内。接着检查空气泵控制元 件及其线路。在发动机室保险丝盒内找到空气泵控制继电器，用手将该继电器拍儿 下，空气泵居然停止工作了。将该

18、继电器拆开检查，发现其触点烧蚀严重。更换空 气泵控制继电器后，故障排除。车型s220故障现象无法启动，漏电检测维修故障现象：停放过夜车俩无法起动检修步骤：1o把车辆熄火，关闭所有用电设备。2拨出钥匙，把机盖锁开关， 门锁开关及门开关，尾盖锁开关处于锁车状态。3把万用表接入车辆供电电路的搭 铁冋路中，确定电瓶电压大于12伏。发现在20分钟内，电瓶放电电流未降至50ma,达到2a以上，有漏电现象， 肯定有模块未睡眠，处于唤懒状态。为了缩小范围，先拨去左前sam电源线，使出 左前sam供电的模块全部断电不工作，放电电流未明显下降。再拨去右前sam电 源线，也未明显下降。当拨去后sam电源线后，放电电

19、流迅速下降，落至50ma 内，范围缩小至后sam上面供电的模块。再装凹后sam电源线，逐一拨去后sam上的保险丝。当拨去62号pse泵保 险丝后，放屯电流正常。拆除尾箱内左侧饰板，拨去pse泵电源插头，插回保险 丝，放电电流正常范围，确定为pse泵处于唤醒状态。有可能pse泵本身有问题或 can线上有使pse泵处于唤醒状态的信号以及pse泵接收到开关信号处于唤醒状 态这三种可能。我先不考虑pse泵本身的问题，先确定另两个原因。如果can线 上有使pse泵唤醒的信号，那发送这个信号的模块肯定也处于工作状态。然而现在 只有pse泵一个模块处于唤醒状态，那在can线上有信号使pse泵唤醒这个原因 就

20、不太有可能。不过为了确定述是需要检测一下。插冋pse泵电源插头，拨去pse 泵的can线插头，放电电流还是不正常。证明在can线上没有信号使pse泵处于 唤醒状态。（pse泵can线插头在x36/5汇流排上，x36/5的汇流排在左前门边 处）pse泵的主要作用是门吸，中央门锁，尾盖门吸及解锁，汕箱盖解锁。它本身 所接收的开关信号主要只有三个。尾盖释放开关，尾盖锁开关，rtl按钮。分別检 查三个开关，发现尾盖释放开关电阻不正常，开关有轻微粘连。拨去此开关插头，重新检测漏电情况。pse泵在规定时间内睡眠，不处于唤醒状态，放电电流正常。 更换开关后，故障解决。车型w220故障类型驾驶员侧的门控系统功

21、能失灵故障现象3个副电动窗不能调节、右后视镜不能调节、座椅不能调节且操作钮没有照明，就连 车外后视镜背面的转向灯也不亮。检测维修故障诊断与分析根据故障现象，首先连接原厂故障检测仪star diagnosis进行故障检测，结果显 示“！”符号。表示系统无法连接。从原理上讲，只要有电源，故障检测仪star diagnosis就应该能进入该系统进行 故障检测诊断。根据该思路，首先检测电源系统。检杳熔丝l5,没有熔断；打开车 门内饰板，测量控制单元的电源也正常。用示波器单独测量左前门的门控电脑n69/1的canb信号。拔下1号插头将3脚 的canbl和4脚的canbh线（分别是白线和绿线）取出，插上电

22、源插头。将示波器探头一端搭铁，一端连接到3脚或4脚，在拨动某个开关时应该有数据指 令信号传出，而检测结果是没有数据指令信号传出。至此，基木可以判定此故障是 由丁门控电脑can bus数据网络不能接受或输出指令，从而造成门控电脑和其他 电脑不能对话造成的。要想弄清楚故障原因，还需要对该车的can bus系统有足够的了解。新款奔驰 w220轿车所有的电路均以can （controller area network即控制单元局域网） 网络连接，简称can buso其系统屮有h和l线路即高位can线和低位can线， 其传输速率可达10mbpso can bus系统曲车上安装的电脑通讯的数据总线、每 个

23、系统的控制单元和收发器等元件组成，同时接受某个控制单元发出的命令，个别 处理、分析及接受输入信号，并根据指令去控制输出组件。在奔驰w220轿车的can bus网络中，分为can b和can c两个相对独立的数 据系统，气冲冲can b为中等速度网络，can c为高速网络。can b为车身网络， can c为发动机动力传输及底盘系统网络。曲于发动机在运转时必须控制点火正时 和喷油顺序等，再加z发动机电脑的高速执行时间，如果利用传输速度比较慢的can 是无法完成的。对于该车的故障，根据奔驰w220轿车的can bus网络系统的工作原理，可以判 定其是因门控电脑n69/1损坏从而导致故障检测仪sta

24、r diagnosis无法通过 can b网络进入n69/1电脑进行系统诊断，且其他控制单元和它也无法进行通讯 对话。例如当组合开关n80发送来指令让它执行点亮后视镜背面的转向灯时，它无 法接受该指令；而当拨动电动座椅开关时，它也无法向其他控制单元发送指令，最终致使车门电脑部分功能失去控制。故障排除将车门电脑n69/1打开检查其电路板,经检测cpu没有供电电源根据电路板上的主 电源和电脑内的稳压电源的输出端，顺着印刷电路去找，结果在电路板的正面和反面 的电源连接孔有断路情况。经过仔细分析，该线是给can bus数据处理器的屯源， 并几在连接孔周围有很多水浸过的痕迹，用酒精清洗干净，用屯烙铁焊好

25、。接上电 源用示波器测量，在波动某个开关时，从示波器上可以看出有一串串的canb数据 指令输出，上车试验一切正常。出于奔驰w220轿车的门空电脑极易进水，特别是在洗车和做美容的时候，这种情 况下一般会造成电脑失控，严重时则会损坏电路板。车型220 s600故障现象更换车身后，发现keless-g0卡不好用。检测：1、检查电池电量正常，卡上的指示灯指示正常。2、用星诊断检测keyless-g0无故障。3、进入检测卡的功能检测卡能接收信号，说明keyless-g0天线及电脑z间 线路没问题。4、因天线电量用眼睛看不岀来的，所以无法看见电波。但是，通过钥匙的无线 信号遥控车时发现功能也不能正常工作，

26、用红外线遥控方能正常使用，这样就把问 题集屮在无线电接收系统上了。5、把后风扌当上的天线模块拆下检查后，发现有一个白色线头没有插上。造这个 线头是给天线模块供电的，并把天线模块收到的天线电信号变成数字信号传给顶部 控制单元。处理：将此重新装好后故障现象排除，卡正常工作，钥匙也能遥控了。车型140 s320故障现象一辆1 9 9 8年产奔驰w 1 4 0 s 3 2 0轿车，用户反映该车在行驶过程中换扌半时 发动机转速表指针会上下波动，当发动机转速在4 0 0 0 r / m i n时，车速只 能达到1 0 0 k m / h o根据用户反映的发动机转速4000 r /m i n时车速才10 0

27、 km/h的情况，我们进行了检查，原來是变速器不能正常换扌当。针对变速器的这个故障，我们 首先利用故障诊断仪对变速器的电控系统进行了检测，但没有发现系统中存在任何 故障记忆；之后我们乂分别检查了相关的电磁阀及线路，也没有发现并常。以上的 检测结果说明变速器电控系统正常。在排除了变速器电控系统出故障的可能性后， 我们对变速器进行了失速试验，结杲变速器在d、r扌肖时的失速转速值均在19 80 r /m i n左右，试验结果表明故障原因可能是发动机输出动力不足或液力变矩 器损坏。根据我们维修经验判定，一般变矩器损坏的几率较小，所以我们怀疑该车 的故障是发动机输出动力不足造成的。该车换挡时发动机转速波

28、动的主要原因是混合气时浓时稀，为了观察发动 机此时的空燃比情况，我们首先测量了氧传感器的信号电压，结呆氧传感器工作正 常。笔者怀疑是空气流量计（图1 ）存在问题，于是笔考用数字万用表测量了空气流量计的信号电压，发现无论发动机处于怠速工况还是加速工况，空气流量计的信 号电压始终为19 v。为此笔者拔下了空气流量计的线束插头进行试车（发动机 收不到空气流量计信号会自动进入失效保护模式），结果此时车俩换挡有力，发动机 转速在2 5 0 0 r / m i n时车速便达到12 0 km/ n,变速器能进入高挡。 拆下空气流量计进行检查，结果线膜很干净，估计为内部电子线路损坏。 在更换 空气流量计后，故

29、障排除。故障原因分析：上述故障是由于空气流量计损坏造成的。由于空气流量计 检测到的是部分负荷时的进气量，导致发动机加速时出现过稀的混合气，而发动机 控制单元根据节气门开度及发动机转速，就判断出此时处于大负荷状态就会增加喷 油时间；当氧传感器检测到混合气达到合适空燃比时，又以空气量计及发动机转速 信号为主要喷油量的参数，此时发动机控制单元判断发动机处于小负荷状况减少喷 油时间，周而复始出现以上故障。车型163 ml500故障现象行驶中仪表板上的esp （电子稳定控制系统）、et s （循迹控制系统）以及ab s （制动防抱死系统）3个仪表灯全部点亮。接车后，首先用故障诊断仪st ar进行检杳，查

30、询esp系统后得到1个故障码 c 1 4 0 2,含义为“高压冋流泵故障”。根据维修经验，出现这个故障码的可能部 位有abs泵、esp控制单元以及相关电路。经车主更求，维修人员使用另一辆 车上的ab s泵进行了替换试验，清除故障码后进行路试，只行驶了很短的距离仪 表板上的e t s灯就点亮了，调取故障码述是c 1 4 0 2,这说明不是ab s泵的 问题。奔驰ml 5 0 0的es p控制单元位于发动机舱内的熔丝盒内，紧靠着发动 机控制单元，为了排除故障，我们乂将两车的esp控制单元进行了对调。由于更 换了esp控制单元，所以先用故障诊断仪对控制单元进行了编码，并激活了驾驶 测试，进行路试时发

31、现e t s灯仍然会在起步时亮起，而a b s灯却在起动后常亮 了！调取故障码，除了故障码c 1 4 0 2之外乂增加了 1个故障码c 1 2 0 0,含 义为“驾驶测试被激活”，原来是进行完驾驶测试激活后没有退岀。故障码c 1 2 0 （）用故障诊断仪无法清除，于是笔考继续进行试车。正在一筹莫展时，仪表板上的 esp、e t s以及ab s灯全都熄灭了，这是怎么回事呢？是故障排除了吗？将 发动机熄火后再打开点火开关，笔者发现仪表板上的故障灯全都不亮了，关掉点火 开关，等待几分钟后再打开点火开关，故障灯又全部点亮了。再仔细观察各个仪表 的显示，里程表不显示公里数，燃汕表指针转了 3 0 0多度

32、，转速表指针也不正常！ 这使笔者很惊讶，难道是更换esp控制单元后烧毁了仪表，还是使仪表程序发生 了紊乱？但是这两者之间显然没有必然的联系。为了使仪表指示恢复正常，维修人员进行了多次通、断电试验，但是没有 效杲。这时车主突然反映这辆车的仪表曾经调校过，而且在第1次调表时没有调好， 安装后燃油表指示就不正常，后来又觅新调校了一次，燃油表指示才恢复正常。听 到这种情况，笔者决定垂新进行仪表调校。找到仪表备份数据，使用编程器重新写 入一遍程序后，各个仪表的指示都恢复正常。经过上面的检修过程，基本上可以排除a e s泵和e s p控制单元的问题。 笔者找到abs系统电路图（附图），发现abs泵a 7/

33、 3屮的高压回流泵m1上只 有2根连接线，1根线在左前照灯附近搭铁（w9）,另1根是由k2 5继电器控制。 k 2 5继电器有5个脚（4号脚空），1号脚和2号脚分别连接到e s p控制单元n 4 7的1 0号脚和1 2号脚。而5号脚则分2条线，1条线连接到e s p控制单元 n4 7的1 1号脚，另1条线连接到m 1高压回流泵，3号脚则连接常正电源线。笔者仔细检查了abs泵和esp控制单元上的线束插头，并测量了相关线路，但 没有发现问题。因为继电器k 2 5在e s p控制单元和m 1高压回流泵的线路之间 起着重耍的连接作用，于是将k 2 5继电器进行了替换，在进行路试的过程中，e t s灯和

34、e s p灯不再点亮，故障码c 1 4 0 2也没有再出现，看来故障点确实在 于继电器k 2 5。接下來需要解决被故障诊断仪s t a r激活的驾驶测试引起的a b s灯常亮的问题。按照故障诊断仪s ta r上的提示，在拔掉诊断插头后进行一段距离的行 驶就会关闭被激活的驾驶测试，但是我们行驶了很长的距离a b s灯仍然没有熄灭。 在奔驰的w i s中找到关于驾驶测试的说明，按照说明的规定进行行驶，a b s灯 自动熄灭了，到此故障彻底排除。为了方便维修人员，现将奔驰ml车系的路试标准说明如下。（1）奔驰ml车系在更换e s p控制单元、横向加速度传感器或偏移率传 感器后，必须进行标定，并进行路

35、试学习。（2）激活测试：用故障诊断仪s t a r进入c o n t r o 1 unit a d a p t i o n （控制单元卩配）中的dr i v i n g test （驾驶测试），进行 初始化路试。注意：此时无论点火开关位于“on ”还是“ 0 f f ”，路试程序都将被激 活，并且会储存故障码c 1 2 0 0,以说明驾驶测试被激活（road test a c t i v e ）,此故障码无法用故障诊断仪清除，只有路试成功后才会自动清除。（3 ）动态测试：驾驶车辆以52 5 k m/ h速度向前行驶，几分钟后， 向左或向右匀速地转弯使车辆做圆周运动（转向角度不能大于3 6 0。

36、）。车型140 s320故障现象高速时发动机转速升高车速下降故障检修检测维修一俩奔驰s320型轿车，咼速行驶时出现车速不随发动机转速升咼而提升的现象。 在一特约维修站修理时，该站运用多种检测手段，相继将其电子油门、电子油门基 本电脑及发动机电脑更换为新件。但经过一段时间行驶斤发现：车速高于140km/h 时，加大油门，发动机转速升高，车速反而下降；而当将车速锁定时，在140km/h 之前，均能正常工作，一旦车速超过14okm/h,车速便不再随发动机转速升高而提 升，即使采用加速定速也无济于事。故障分析：1、加大油门时，发动机转速升高，说明燃油供给、空气供给系统正常，点火系统不 可能岀现故障，因

37、而发动机系统工作正常；2、车速在140km/h以下时，汽车运转正常，车速升降不存在故障，表明变速器t 作也没有问题；3、作为控制电子油门的参数，车速信号的作用至关重要，如果车速信号有问题，可 能会影响到整个系统的工作，应着重检查。故障检查：1、使用仪器进行检测，出现很多故障码，查阅相应维修资料表明：水温传感器回路 不良、空气流量计电压不足或太高、tn发动机转速信号回路不良、凸轮轴位置传感 器回路不良、电子油门系统回路不良、进气温度传感器回路不良、氧传感器信号不 良、爆震传感器工作不良等。显然这些是出于过去未消除故障码所致，并非现有故 障。经仪器消码后，试车，再进行提码，又得到如下故障：车速过高

38、或不能识别及燃油切断。燃油切断是由于车速过高后，控制电脑给予断电处理所致，因而可认为只有 车速码。2、断开abs的ecu,试车，车速可以提升，达到180200km/h左右，发动机 转速与车速的关系为仁仁3、测试abs车速信号，信号正常，表明车速传感器工作良好；4、测试进入发动机仪表板的车速信号（后车速传感器发岀的信号经发动机电脑上处 理后的结果），发动机转速信号与实际车速信号的关系为仁2；5、用同样的车型测试，发现发动机转速信号与实际车速信号的关系为仁 仁这意 味着前者仁2的关系是错误的信息，即信号处理机构可能存在问题；6、按同一车型更换所有发动机电脑、abs电脑、电子油门基本电脑，试车，各系

39、 统工作均正常；用逐一排除的方法，最终认为是电了油门基本电脑故障。但是，该 电脑并非坏掉，而是因型号不对，导致与该电了油门z间控制关系不符。总结总车型带有加速防滑控制系统，设有4个车速传感器，即每车轮均装有一个车速传 感器；无加速防滑控制系统的，设有3个车速传感器，两前轮各有一个车速传感器, 两后轮共用一个车速传感器，装于差速器上。由于该故障车在更换ecu时忽略了这一问题，将同一年款的3车速ecu装在了四 车速ecu的车上，使得选用的ecu在信号处理的程序中与该车要求不符，导致该 车工作界常，而电子油门自身并没有问题。在最初也曾怀疑是控制屯脑的问题，并按照ecu的型号各更换一次，但现象仍然存

40、在，所以不再怀疑。其实，不同车型的ecu不同，即使同一年款的车型，其ecu 也可能有所不同，因此，在更换电脑或元件时应严格按照发动机号、底盘号进行选 择，不同型号的ecu对信号的处理程序不同。奔驰轿车s500空调系统故障奔驰轿车s500空调系统故障一、摘要本文主耍介绍了奔驰s500轿车，底盘代号为w220轿车空调故障的诊断与检修过程得出：再复朵 的故障，只要通过正确的诊断过程，故障最后都可以排除！-az_a-x-一、刖曰现代汽车的空调系统是汽车高速的发展产物。特别是先进的自动空调电子系统，它是由控制单元、 传感器、执行机构和空调的基本元件构成。其中任何一个部件出现故障空调都有可能失效。通过 这

41、次维修得出了此类故障检修、诊断的方法及注意事项。三、正文一辆2001年款奔驰s500轿车，采用w220底盘，行驶里程为12万kin,车主反映该车有时空调不凉。刚起动发动机时，空调制冷正常，用手试各出风口的风，感觉制冷效果良好，风量也与设定 值和符。行车大约2 h后，风屋慢慢变小，最后几乎感觉不到一点凉风。熄火较长一段时间再起 动车辆，空调又恢复正常了。再行车大约2 h左右，空调又出现原來的故障。据车主反映，此车 之前在某修理厂已经做过检杳，更换过空调滤芯和风机调节器，然而问题还是没有解决。接车后打开发动机舱盖，口视检查空调系统各管路接口，没有发现油迹，看不出有任何泄漏状况。 进入驾驶室，起动发

42、动机，打开空调。检查各风口的风，感觉到制冷效果良好，调节高低风速， 出风量正常，调节车内温度，制冷效果变化也正常。再检查发动机舱内的各空调管路及部件，没 有发现异常现象。接上制冷剂充注设备，检查空调系统的制冷剂，发现制冷剂量正常。查看压力 表，高压系统为1 500 kpa,低压系统为250 kpa,高低压均在正常范围内，由此可判定管路并没 有泄漏。将空调温度调到最低，风量调到最小。按住空调控制面板上的reset键不放（图1）,直到空调显 示屏出现数值后松开。拨动温度按钮翻到左边编号nr 05蒸发器温度值，右边数值从11.0°c不断 下降到01.9°c来凹变化，蒸发器温度低于

43、5°c属于正常范i韦i。再拨动按钮到nr第98项看蒸发器 温度传感器的电流值为350 in ao踩住加速踏板，急加一脚油然后释放加速踏板，其值迅速上升到 500 ma后瞬时隆为0,随后又恢复到350 ma,由此说明压缩机电磁离合器结合几秒钟便断开了。 发动机转速增加，压缩机响应正常。接着读取故障码，因为奔驰系统的电子化程度较高，一般电子故障均能在故障码中得到一定的反 映。接上das诊断仪读取故障码，发现有2个故障码：蒸发器温度传感器电路故障（记忆性故 障码）。空调控制单元故障,如果其奔驰配件号为a220 830 37 15或者其软件版本低于18/02 即2002年第18个星期的话，更

44、换空调制单元。否则忽略该故障码并清除此码（当前和记忆性故 障码）。故障码为记忆性故障，而现在还没有试出故障现象，不能确沱现在有此故障存在，所以暂且不 考虑。按照故障码的提示，进入空调控制单元菜单的第一项control unit version （控制单元 控制单元版本），查找其奔驰配件号，发现其奔驰配件号为a220 830 49 15,而控制单元版本为 43/01,配件号不在更换的范围，但软件版本低于18/02,属更换空调控制单元的范围，不能确定 故障码就是故障原因，只能先打印这2个故障码并清除，然后着车开空调，再次试车，依然出现 相同的故障。驻车试不出问题，就到路上再次试车。把车开上高速公路

45、，行驶将近2 h,感觉风足够冷，出风量 也够，但却并没有出现车主所说的现象。正当我们打算返回公司的时候，突然发现空调出风开始 变少，最后儿无冷风吹出，故障现象正如车主所述。将车开到减速带停车，打开发动机舱盖，经 检査发现低压管路结了厚厚一层霜，蒸发器也结了霜，而其他部分并未发现有其他异常的现象。 低压管路及冷凝器结霜，说明空调的制冷机构应该是正常的，能够形成正常的制冷回路并制冷， 问题很可能就出在控制电路部分。冋顾奔驰车轿车w220底盘的自动空调系统电子控制系统的原理, 空调压缩机电磁阀在蒸发器温度传感器温度低时会自己关断。木来已经是足够低温，但控制单元 却认为蒸发器的温度仍不够低，使压缩机一

46、直工作，最终导致低压管路及蒸发器都结霜了。而蒸 发器结霜，则导致鼓风机吹出穿过蒸发器的风越来越少，蒸发器散去的热量也越來越少，更加剧 了蒸发器温度的下降，最终因完全堵塞出现无冷风出的故障现象。如果是这样，那问题就应该出在蒸发黠上的温度传感器上或者是空调控制单元上。而一般来说控制单元出故障的情况比较少见, 所以先从蒸发器的温度传感器上着手。把车开回工位，用诊断仪再读一次故障码，故障码还是原來那2个。拆掉仪表板下底板，拔出蒸 发器温度传感器。测量其电阻值并与标准值对照，发现蒸发器温度传感器与标准值和丼1.5 kq, 问题应该就出这个温度传感器上，错误的电阻值带给空控制单元错误信息，从而引起上述故障

47、， 因此需耍更换新的蒸发器温度传感器。为确保故障彻底排除，再次到路上进行测试，一路感觉没有问题，行车将近2 h时，空调系统再 次岀现无冷风出故障。停车检查，故障现彖仍与上次相同。蒸发器温度传感器是新的，新的配件 不一定就是没问题的，为谨慎起见，先测量新的蒸发器温度传感器常温下的电阻值，测量值为16 kq,与标准值接近，其他温度下基本一致，也这就意味着问题不是出在蒸发器温度传感器上。 接着测试车内、车外温度传感器等，均发现这些传感器正常，那么故障可能出现在空调控制单元 上。着手对汽车空调控制单元进行测试，对照故障码显示的内容，该车空调控制单元软件版本旧, 需要更换。由于该车为2001年款的w22

48、0轿车，已过保修期。找一个与该车一样的控制单元接上 去继续试车，发现故障完全解决。控制单元何处出现了故障呢？根据经验可能是空调控制单元所认定的电阻临界值与实际蒸发器温 度传感器临界电阻值有误差，给空调控制单元的电压信号滞后，使压缩机不能及时停止工作，从 而导致蒸发器结霜故障。根据可能的原因，给蒸发器温度传感器串连电阻，给空调控制单元一个 虚拟的临界电阻值，使空调控制单元提前收到它认为已经是0°c的信号，发出指令给圧缩机，断开 电磁离合器，停止工作。具体做法为将空调控制单元的线朿插头拔出，对照电路图找到11脚线（棕/白）和15脚线（灰/ 红），在两条线当中的任一条线串联一个电阻r。电阻

49、r的値，可使用一个滑动变阻器來确定。具 体做法如图2所示，将温度传感器置于0°c的温度下，在控制单元与蒸发器温度传感器之间串联一 个变阻器，用万用表测空调控制单元给空调压缩机电磁阀的控制信号的电压。然后缓慢改变变阻 器的值，当万用表的电压发生变化的时候，变阻器的阻值则为电阻r的值。在实际的应用屮，由 于这是个负温度系数的传感器，所以这个r的阻值可以比实际偏小一点，只要不偏太多，关系不 大。在这个案例屮r的阻值为1 kq。加装电阻后再次进行路试，没有再出现上述故障，清除故障码，交与客户用车，一个月后电话回 访该车使用情况，得知再无类似故障发生，故障已经彻底解决。四、结论以上用了较长篇幅

50、陈述了奔驰轿车自动空调的故障诊断，是为了具体讲述其工作及控制原理。当 遇到相同特征的故障时，应逐深入找出故障根源，按合适的方法检查，排除故障，只有这样才能 适应当今汽车日新月异的技术革新，才能更好地工作。奔驰s350发动机界常抖动故障的诊断一辆2006年产奔驰wdb220s350轿车，用户反映发动机起动后严重抖动，冷热车无明显变化，但 仪表板发动机故障警告灯未点亮。若急踩儿脚加速踏板，怠速运转抖动的发动机乂会恢复平稳运行状态, 不过重新起动儿次发动机后故障会再次出现。接车后，我们试车起动发动机，从冷车起动到发动机达到正常工作温度，发动机一宜严重抖动。但在急 踩儿脚加速踏板后，发动机的确恢复正常

51、，反复起动儿次后故障再现。根据该车的故障症状，我们先连 接专川故障诊断仪对车辆进行检测，设备提示发动机控制单元内无故障码存储。当发动机运转平稳时， 我们利用故障诊断仪观察发动机控制系统动态数据流，发现各参数均止常。当发动机运转出现抖动时， 再利用故障诊断仪观察相关数据流，超出规定的参数如下：发动机怠速转速在585787 r/min变化（标 准值为670770 r/min）；发动机16缸平稳性值均呈现无规律变化，rfl-4.425.05 l/s2变动（标准值 为3.503.50 l/s2）；进气压力值为52.563.6 kpa（规定值为w50.0kpa）。另外，口适应值左右两侧均为 0.659

52、ms（规定值为11）,两侧喷油脉宽显示为3.54.4 ms跳动（规定值为2.74.4 ms）。对于这种有故障症状没有故障码的车辆，我们一般需耍对相关数据流进行分析，尤其耍对那些异常参数 进行重点分析。然后按照由简到繁、由易到难的思路进行排除。对于进气压力参数异常的问题，笔者在发动机出现抖动故障时拔下进气压力传感器（图1）上的真空管，利 用故障诊断仪观察压力值发现，其变为102.5 kpa。在真空管接头处连接真空表（图2）,真空表读数|韦绕 36.4 kpa变化，与诊断仪显示的进气压力值一致。真空表及故障诊断仪显示值一致，表明进气压力传感 器工作正常，同时也说明來自发动机进气歧管的真空度确实偏低

53、。那么会是什么原因导致发动机进气系 统真空度偏低呢?一般情况下，导致发动机进气系统真空度偏低的主要原因包括：发动机进气系统泄漏、 气缸工作不良及排气系统堵塞等。接着我们便针对上述儿种可能的原因逐一进行排除。首先松开排气管接口处螺栓，此时排气管噪声立即变大，但进气压力参数未呈现明显变化，发动机仍然 严重抖动，因此排除了排气管堵塞可能。接下來，我们对进气管及各真空管进行了泄漏测试。利用化油 器清洗剂对各接口处及进气系统接口垫进行喷洒试验，未发现发动机转速有明显变化。为进一步确定进 气系统是否泄漏，笔者用软布堵住进气口，发动机瞬时熄火。以上2种方法虽然不是很严谨，但可以排 除局部严車漏气的可能。z后

54、，我们对该午发动机进行了燃油系统压力、喷油器雾化及流量测试，耒发现任何异常。拆下火花塞 观察火花塞的燃烧情况发现，火花塞电极处比正常燃烧要黑，通过内窥镜进一步观察气缸内及气门颈部 的积炭发现，该车发动机的积炭很少。测量气缸压力及点火正时也均符合要求。根据喷油脉宽的显示值 及拆检火花塞的结果，可以确定该车发动机混合气偏浓，但杳看空气流量计显示值为12 kg/h（标准值为 1220 kg/h）,符合标准。由于发动机喷油脉宽主要取决于转速信号和空气流量计信号，修正量取决于冷 却液温度及氧传感器等信号，所有基本信号及修正信号都在标准范围内（3.03.2 ms）,多出的1 ms喷油 脉宽是从何而来的呢？

55、根据我们的维修经验，一般燃油蒸发排放系统和废气再循环系统出现问题会导致混合气异常，且容易被 人忽视，为此我们决定对这两个系统进行检查。断开活性炭罐控制电磁阀（图3）,用手堵住进气口，发动 机怠速依旧抖动，发动机控制系统动态数据流各参数无明显变化，表明燃油蒸发排放系统无泄漏现象。继续拆下废气再循环阀（图4）,堵住进气口，此时发动机恢复正常。将废气再循环阀装复，断开y31/1废 气再循环真空控制电磁阀（图5）插头，发动机依旧抖动。若断开y31/1废气再循坏真空控制电磁阀的真空 管，发动机则能恢复正常；若将真空管插好，发动机立刻抖动，看來问题很有可能出在此处。随后笔者 川真空泵驱动egr阀长开（图6

56、）,故障再次出现。测量此管口真牢度为17.5 kpa,急踩儿脚加速踏板时 发现，真空表真空度显示接近零。此时再插上真空管，试车发动机不再抖动。至此，对以判定导致该午故障出现的原因是y3i/1电磁阀内部有时长通，不受发动机控制单元控制。从 而使得废气再循环阀处于氏通状态，这样废气在发动机怠速运转时便过早进入气缸，造成发动机各缸工 作不良。一般情况下，在装有废气再循坏装置的发动机上，当因废气再循环装置故障导致废气过早进入 发动机时，多会造成发动机混合气偏稀。而该车在岀现同样故障时为什么会出现混合气偏浓的现象呢？ 笔者认为，这是因为在奔驰m112型发动机控制系统中既安装了空气流量计，也安装了进气压力

57、传感器。 山于废气的过早进入，导致发动机进气系统的真空度异常，从而使得发动机控制单元通过进气压力传感 器感知到的进气压力值异常变化（即我们通过故障诊断仪观察到的发动机控制系统动态数据流中参数的 异常变化）。当进气圧力传感器监测到异常的进气压力信号后，使得进气圧力传感器误认为进入进气系统 的废气导致进气压力的变化为进入了更多的新鲜空气。发动机控制单元在接收到此信号后，便控制喷油 器增加喷油脉宽，兹终致使发动机混合气偏浓。市于进气歧管真空度不稳定，导致发动机运转不平稳， 从而造成发动机严重抖动。最后，在更换已经长通的y31/1废气再循环真空控制电磁阀后，试车故障排除。补充知识点在奔驰wdb220系

58、列s35o车型搭载的m112型电控发动机上，装备了废气再循环系统（图7）。在该废气 再循环系统中，egr阀与egr真空控制电磁阀y31/1整合在一起，发动机控制单元通过一个频率为10 hz,占空比约为30%100%的信号控制egr贞空控制电磁阀，从而稳定发动机进气歧管的貞空波动峰 值。egr阀由一个820 kpa的其空度驳动，通过该阀不同的开度可以控制再循坏的废气量。只有满足下列条件，发动机控制控制单元才会按照存储的执行图进行再循环控制。发动机冷却液温度介于60110 °c o发动机转速小于3 500 r/mo（3）部分负荷。存储在发动机控制单元内的执行图被设计为优化燃油消耗的模式，在这种情况下，只要不出现损坏发动 机或废气排放的情况，就尽可能多地实现废气再循坏。含氧量较低的废气是通过废气再循坏阀进入燃烧 室的,进入量依据阀口截面开度人小而定。这样燃烧室内的燃油混合气具有较低的氧含量，因此燃烧温 度将降低，故产生的nox也会减少。根据迓入再循坏废气量的不同，所需的空气量也会减少。在这种情 况下，发动机控制单-元可以向发动机捉供更少的燃油。奔驰w22