广西机电职业技术学院

1、西机电职业技术学院毕业综合实践任务书课题类型：技术应用设计（论文）类课题名称：系部：汽车工程系专业：汽车检测与维修班级： 08学生名字：卢星亮指导教师：车小平日期：1 1ZR-FE 发动机综合故障类：观察发动机运转时故障警告灯不亮，接上检测仪，读取发动机故障码，仪器显示无故障码存在。于是对发动机进行基本检查：检查进气系统，无漏气，无堵塞；检查火花塞，高压线正常；接上油压表检查燃油压力，故障出现时油压为 36psi，正常；清洗喷油嘴后故障依旧。利用检测仪的数据分析功能，观察发动机数据流，冷车起动后，发动机运转正常时，有关数据如下：系统开 /闭环开环氧传感器电压450mV短时燃油修正128长时燃油

2、修正128喷油脉宽4.5ms冷却水温度30当发动机运转几十秒后，故障出现时数据如下：系统开 /闭环闭环氧传感器电压480mV短时燃油修正由128 下降到 100长时燃油修正由128 下降到 100喷油脉宽 3.8ms冷却水温度 68怠速运转几分钟，故障现象渐渐消失后的数据如下：系统开 /闭环闭环氧传感器电压350-650mV 之间变化短时燃油修正126-130 之间变化长时燃油修正125喷油脉宽4.0ms冷却水温度92由以上数据分析可以看出：冷车时发动机控制一切正常；当系统进入闭环控制以后，由于此时发动机刚刚从冷车暖机控制转入闭环控制，混合气还处于稍浓的状态，因此电脑指令减少燃油修正值，喷油脉

3、宽随之缩短，但是电脑指令减少喷油以后，氧传感器信号电压仍然保持480mv 左右，使电脑误认为发动机还是工作在稍浓的混合气状态下，于是不断减少燃油修正值（由128 减至100），喷油脉宽不断缩短，造成混合气过稀，怠速抖动，加速不良；直到发动机运转一段时间，氧传感器信号电压恢复到正常变动（350-650mv 之间变化）以后，发动机才恢复正常状态。看来问题的根源就出在氧传感器的信号电压，那么是什么造成系统已进入闭环控制，而氧传感器输出电压却仍保持在480mv 不变呢？分析到此，我们很容易就会把问题集中到氧传感器的加热器。我们知道，氧传感器只有在一定的温度下（该车型为360左右）才能正常工作，因此，很

4、多车型为了使氧传感器尽快达到工作温度，氧传感器都带有加热器。经查阅该车型资料得知，如果氧传感器加热器工作正常，冷车时打开点火开关（发动机不起动），氧传感器信号电压应该很快地下降到200mv 以下。于是接上红盒子，打开点火开关，观察数据流中氧传感器信号电压数值，发现过了很长时间其值都保持在480mv 不变，再用手摸氧传感器，只感觉有些温热，诊断工作到此，可以很有信心地确定故障就在氧传感器。于是马上向配件商订购，货到以后赶快装好试车，故障现象不再出现，用红盒子读数据流，点火开关打开以后，氧传感器信号电压很快就下降到180mv，至此诊断工作完成。维修总结：利用故障检测仪的数据流功能检修电控系统的故障

5、，可以大大提高维修效率和判断故障部位的准确性；但是要掌握和运用这一功能，要求我们维修人员必须熟悉发动机电控系统工作原理，知道数据流中各项数值的含义以及它们之间的关系，同时要注意在平时的维修中不断积累经验。汽车发动机电控系统故障检测与维修诊断是指对某个或某几个故障症状通过一定手段的检测从而做出正确判断的过程。而综合诊断技术则是指对复杂的故障症状，利用一切可能的和必要的检测手段进行检测，并通过对其检测的结果( 包括各种数据参数)进行由此及彼，由表及里，由浅人深，去伪存真的认真分析，从而得出尽可能符合实际的判断并在进一步的拆解和修理中不断验证和修正原判断直至真正排除故障的全过程。通常包括下述几个部分

6、：(1)故障码分析；(2)数据分析 (含波形分析 )；(3)点火分析 (含波形分析 )；(4) 尾气分析 (含波形分析 )； (5) 压力和真空分析 (含波形分析 ) 。 故障代码分析是在读取故障代码的基础上，结合其他检测结果对所读取的故障代码进行比较分析从而做出故障判断的一种方法。它是汽车电子控制系统故障诊断中最基本也是最简单的方法之一。故障代码分析的过程是对汽车控制电脑故障自诊断系统所纪录的故障代码进行读取、清除和鉴别分类的分析过程。通常故障代码分析是诊断汽车电子控制系统故障的第一步。故障代码 (简称故障码 )是汽车控制电脑的自诊断系统对检测出的故障点所记录下的相应编码(数字或字母 )。根

7、据各数据在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型：数值参数和状态参数。数据参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如开或关，闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。根据 ECU 的控制原理，数据参数又分为输入参数和输出参数。输入参数是指各传感器或开关信号输入给ECU 的各个参数。输入参数可以是数值参数，也可以是状态参数。输出参数是ECU 送出给各执行器的输出指令。输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。数据流中的参数可以按汽车和发动机的

8、各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照分析。不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据流参数的名称和内容都不完全相同。数据参数分析是诊断电子控制系统故障的重要方法之一。数据参数是控制电脑对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。数据参数分析是运用各种测试手段对控制系统的各类相关数据参数进行综合分析的过程。数据参数分析在测量结果显示方式上可分为数值显示和波形显示两种方式，在测量手段上又可以分为电脑通讯式测量和电路在线式测量以及元件模拟式测量三种。电脑在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器的数值，

9、而且要判断其响应的速率，以获得最佳的控制效果。如氧传感器的信号，不仅要求有信号电压和电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数(如某些车要求大于6 10 次 10s)，当小于此值时，就会产生故障码，表示氧传感器响应过慢。有了故障码的故障是比较好解决的。但当次数并未超过限定值，而又已经反应迟缓时，并不会一,电控系统的基本组成:电控系统的基本组成:1)供油系统a,供油系统组成 :包括油箱 ,油泵 ,滤油器 ,油压调节器 ,分配管 ,喷油器等 .b,供油系统功能 :供油 ,滤油 ,调压 ,喷油 .2)进气系统a,进气系统组成 :包括空气滤清器 ,进气主管 ,节气门 ,怠速旁通道

10、,怠速空气调节器等 .b,进气系统功能 :滤清空气 ,计量 ,调节和均匀分配 .3)控制系统a,控制系统组成 :包括电脑 ECM, 主继电器 EFI,10 个传感器和10 个执行元件 .( 结构如图示 )二,电控系统十个传感器及作用:点火正时和曲轴位置传感器IGT/NE: 检测活塞上止点TDC 的信号 ,以便点火和喷油 .它多装在曲轴的前端或后端,或在分电机中 .转速传感器 SP:产生曲轴转速和转角信号,它多和 IGT/NE 信号发生器成为一体 .节气门位置传感器TPS:产生节气门开度大小和快慢的信号,它在节气门轴的一端,与轴同步动作 .压力传感器 MAP: 测出进气管中的负压值,度量喷油的多

11、少 .它可直接固定在进气管上,或在其它位置用软管与进气管连接 .氧传感器 OX: 安装在排气管上 ,监控废气中的氧的含量,以便调节空燃 比的大小 .水温传感器 CTS: 监测发动机水温的高低,多装在水温较高的气缸盖上 .气温传感器 ATS: 监测进气温度的高低 ,多安装在进气主管上 .车速传感器 VSS: 提供车速信号 ,多安装在变速器输出轴后端 .爆震传感器 KNK: 监测爆震信号 ,调节点火时间 ,多安装在燃烧室附近的气缸盖上 .三,电控系统十个执行器及作用:电动油泵 FP:多淹没在油箱内或油箱外的底部排油,排气 ,升压 ,便于喷油雾化 .喷油器 INJ: 安装在各缸的进气歧管上或节气门体

12、中.在恒压下定时喷油 ,定时断油 ,提高雾化质量 ,改善燃烧条件 .真空电磁阀 VSV: 安装在机体后方隔板上,多用来开闭执行器元件的真空管路,控制范围较多 .废气再循环装置EGR:多安装在进气主管附近 ,控制 NOx 的生成量 .怠速空气调节器IAC: 多跨接在节气门的前后方,调节高 ,低怠速的进气量 ,保证平稳运转 .空调系统 A/C: 发动机额外的负载 ,调节车内的温度 .点火器 :接收 ECU 的点火信号 ,使点火线圈通断产生高压电 .碳罐电磁阀 :使碳罐及时地在中等负荷工况投入工作,对油箱中的燃油蒸气充分利用和回收.风扇继电器 :使电动风扇根据水温的高低,及时运转 ,控制发动机正常温

13、度 .仪表显示器 :使仪表盘中的各种仪表显示,供驾驶员对汽车的各系统及时监控.如果打开点火开关 ,仪表不显示 ,发动机就难以着火运转.四,检测与诊断1. 电动汽油泵的检测 :a,电动汽油泵为不可拆式,只能一次性使用 .工作电压多为12V 。绕组和炭刷的电阻值为0.20.3 欧。油压为 200350Kpa 。流量为80 120L/H 为好 ,这是检验汽油泵好坏的依据 .b,在分配管的测压孔上接油压表,静态油压应略高于动态油压.夹住调压器上的回油管 ,油压应升高 100Kpa, 转速上升 100r/min以上为好 .如转速不上升 ,说明油泵失效 .c,熄火后 ,分配管内的油压应保持5min 不降低

14、为好 .否则 ,说明调压器 ,油泵中止回阀门的功能失 效 ,应更换新件 .汽油泵的故障 :a,汽油泵故障的征侯是起动困难,怠速不稳 ,加速不良 ,行驶无力 ,走走停停 ,停停走走 ,夏季故障高于冬季 (热气阻影响 ).b,脏堵造成的泵油量降低 .c,泵油能力衰退或失效多为滤油器脏堵或接反,有时因加油不及时性 , 造成热负载加大.炭刷 ,弹簧 ,换向片 ,绕组发热 ,磨损加大 ,电阻值变大 ,转速下降 ,油压和油量下降而失效 .2.油压调节器工作原理:a,夹住调压器上的回油管,油压应升高 .其工作原理是油压 P,弹簧力 F,进气管真空度 Px 的相互作用 .b,其关系如下 :时回油 ,回油是经常

15、的 ,定压 250Kpa.时停回 ,熄火后储压 ,定压 250Kpa.时阀门维持一定开度定压250Kpa.油压调节器的故障:a,膜片弹簧疲劳 :回油过多 ,分配管内油压过低 ,喷油量和雾化质量变差 .卡住回油管 ,压力又正常,说明汽油泵和滤油器无问题 ,应更换调压器 .b,膜片破漏 :汽油流入进气管中,造成空燃比极浓时冒黑烟,严重时发动机窒息.c,膜片和阀结胶 ,硬化 ,发卡 :会造成油压过高,排气冒黑烟故障.3. 喷油器的检测 :a,当喷孔的断面 ,喷油压力一定时,喷油量的多少决定于喷油持续时间的长短,即电磁线圈中脉冲电流信号的宽度.这是衡量喷油控制电路好坏的重要依据.b,当脉冲电流宽度一定

16、时,则喷孔的端面,喷油压力是喷油量多少的关键因素.这是清洗喷油器和更换汽油泵的重要依据.c,喷油时脉冲宽度的大小,是多个高频喷油信号的组合,不是一次完成的,其叠加量之和谓" 喷油脉冲宽度 ".喷油器的检测参数:d,喷油持续时间2 8ms。稳定电流为2A 。针阀的升程为0.15mm, 电磁线圈的电阻值为3 15 。一般15s 的喷油量为45 55mL 。各缸的差值应小于5mL.喷油器的故障:a,脏堵: 碳化物和胶油是脏堵的物质,使循环供油量减少,造成怠速不稳, 加速不良等故障,应适时检查清洗或更换.b,针阀发卡有4 种症状 :(1) 不喷油 :单缸断电无降速征状 .(2) 常

17、喷油 :不雾化 ,冒黑烟。不着火 ,冒白烟 .(3) 滴漏 :不雾化 ,不熄火。断电后1min 少于 1 滴为好 .(4) 雾化不良 :锥角 ,射程不良 ,怠速游车或冒黑烟 ,排气管中有不规则的突噜声 . c,升程扩大 : 噪声大 ,喷油关断时间变化失常 ,喷油量失常 .d,密封圈失效 :漏油 ,漏气 .热膜空气流量计 :热膜空气流量计的检测:检测参数 :a,V1-E 间输入电压12V 。b,V2-E 间输出电压0 5V.c,对 LH-AFS 检测 ,可用压缩空气向管中吹气测量:不吹气时 V2,E 间的基准电压为 0.8-1V 。吹气时的随动电压变为2V,吹气口距离的变化 ,电压也应随动变化

18、.热膜空气流量计的故障:如发现有怠速不稳,加速无力 ,熄火等现象时 :将 SW 置 OFF,拔下 AFS 电接头 ,起动发动机 ,运转情况反而明显好转 ,表明 AFS 应更换新件 .5.进气压力传感器的检测:a,拔下真空管。将SW 置为 ON 。AC 端即输入 5V的工作电压 .b,用手动真空泵对MAP 施加13.3 66.7KPA 的负压 (即节气门全开 ,全闭时的压力 ),测出 B,C端的随动电压值 .其电压值应与绝对压力成正比。与真空度成反比.c,无真空泵时 ,就车用真空表 ,动态下配合测量 . 或用嘴软管 ,一般真空度可达20Kpa 左右。对应电压值 4.4V 为好 .进气压力传感器的

19、故障:MAP 是一次性使用的元件 ,因其本身无摩擦的影响,故障率较少 .它最怕漏气和真空度不正常 ,真空度直接受发动机密封性能,点火性能 ,空燃比的影响 ,故 MAP 报警 ,往往是假性故障 ,它本身通过检测各工况输出电压值后,应从其它方面排除影响MAP 的因素 .6.怠速空气调节器的作用:(1) 保证低温起动后的快怠速热起,使发动机转速达1500r/min. 此时 ,ECU 根据 CTS 和 ATS 的信号多喷油 ,怠速调节器也应多进气 .(2) 热起后喷油时减少 ,进气量也相应减少 ,维持平稳的低怠速运转 .(3) 额外负荷加大时,又处于快怠速状态或稳定的怠速状态,防止发动机熄火.&quo

20、t; 额外负荷 " 是指 :空调 (A/C) 接通 ,动力转向工作 ,自动变速器 P/N 档开关进入运行档位 ,全车电器投入使用等情况,都会造成怠速运转下降200400 r/min 不等 .步进电机的特点:(1) 定子未通电前 ,转子的永久磁铁的磁性 ,可使转子保持定位 .关键在于在什么位置定位 .为此 ,初始位置应该设定.所以 SW 为 OFF 断电后延时2s,使转子和锥阀到达关闭位置,咔的一声落座.否则 ,正反转失控 .(2) 转子的旋转方向 ,决定于输入定子的第一个脉冲时定子的极性 ,为此 ,转子的初始位置是关键.(3) 步进电机的起动开关有四个 ,目的是为了防止 LAC&qu

21、ot; 无为的工作 ".节气门位置传感器TPS 的 " 怠速触点 "IDL 为 ON, 也就是回到了怠速的位置.空调开关 (A/C) 为 ON 。转向助力开关为ON。ECT 的 P/N 档开关为D,R 档位置 .进电机的检测方法:(1) 绕组的电阻值为 10 30 。有的为 50 ,工作电压为 12V(2) 因为大螺旋角传动 ,人工推拉锥阀时 ,应能自由进出 ,否则需清洗其阀杆并润滑 .(3) 就车检查时 ,拆下 IAC, 接头不拔下。 SW 为 ON/ST, 锥阀缩回 ,打开旁通道 ,便于起动 .SW 为OFF,锥阀伸出 ,切断旁通道 .因 ECU 有 2S 的

22、延时控制 ,防止不熄火 ,并完成初始位置的设定.步进电机的故障:a,主要是脏 ,堵,发卡 ,运动迟缓 :SW 为 OFF,2S 内不落座复位 ,造成初始位置不对 , 致使怠速过高,过低 ,游车 ,熄火或不能熄火 .应清洗或更换 .b,节气门位置传感器TPS 失调。 IDL 为 OFF,LAC 停止工作 ,也失去了异步喷射的加速能力.多为乱调节气门开度限位螺钉造成的无知故障.又造成EGR 阀和炭罐系统过早的投入工作而游车 .步进电机的正确调整:a,IAC 清洗 ,换新 ,蓄电池 ,换电脑后 ,都应对初始位置和步数重新设定 .目的是熟悉工作程序 ,恢复记忆存储 ,又叫 "学习控制 &qu

23、ot;.b,方法是 :静态下将 SW 置 ON/OFF 数次 ,每次间隔 5S,使 LAC 正反落座到初始设定的关闭位置.c,并在正常动态下 ,使发动机加速到 3000 3500r/min, 保持 3 5min,此时 IDL 为 OFF,再回到怠速位置 ,IDL 为 ON, 目的是使 IAC 的控制电路在正常工作范围内 ,全行程的恢复学习控制功能.即从最大开度到最小开度的记忆功能得到恢复和存储.d,以 10S 的间隔时间 ,开关空调A/C 两次 ,AT 挂入 D 档和 R 档。转向助力的汽车,将转向盘打到极限位置, 并保持5S 时间 .发动机转速应等于或略高于怠速转速100r/min 为好 .

24、这说明LAC 的负荷自调功能良好.e,通过 3 项额外负荷加载实验 ,如不符合要求 ,应在仪器的监控下调整节气门限位螺钉或节气门位置传感器 TPS,使 IDL 为 ON, 或更换新的 IAC.f, 有些车种无IAC 的故障代码 ,如丰田车系 ,福特车系 ,多由 OX 代为报警 ,应合理分析 .7.节气门位置传感器的作用:a,反映了节气门度的大小和动作的快慢制,急加速控制 ,急减速控制 ,断油控制b,点火提前角的控制 :TPS 的 IDL 为污染 .c,急加速控制 :TPS 的加速率信号给射,提高了响应性 .,是电脑 ECU 感知负荷大小的输入信号 .它是怠速控,异步喷射 ,点火提前修正控制的主

25、要信号 .ON 时 ,点火提前角即减小,保证怠速平稳运转和减少排放ECU, 调动浓度单元使空燃比变大,同时增加一次异步喷d,急减速控制 :TPS 的关闭信号 ,使 IDL 为 ON, 产生了断油信号 ,因发动机被反拖 ,转速较高 ,如转速 N>1800f/min 时即断油控制 ,减少污染和省油。 N<1200r/min 时又喷油 ,保证怠速运转 .e,怠速控制 :怠速触点IDL 导通 ,触发步进电机LAC 的电路的而投入工作,保证平稳怠速运转.起步加速控制 :IDL 为 ON/OFF, 增加一次或多次异步喷射 ,提高了起步加速性能 .否则 ,起步加速不平顺 .节气门位置传感器的检测

26、:输入电压为5V,输出电压为0 5V 的随动电压 ,全闭时为0.7V,全开时 5V,全闭时电阻值为0.61k ,全开时为4 5 。全闭时IDL 为 ON, 稍开大时IDL 为 OFF.不少 TPS 为三接头式 ,其IDL 在 ECU 中或单独安装在节气门附近为一碰撞式开关电路.8.进气温度 ,水温位置传感器的检测:在车上就态测测量,也可拆下用水加热测量其电阻值.依据特性曲线 ,测其电阻或电压值,一般测量0 ,20 ,80的电阻和电压值.80时电阻为 200400 欧。电压为 0.1 1V.20时电阻为 2 3k 。电压为 13V.0时电阻为 8k , 电压为 4V 左右 .进气温度 ,水温位置

27、传感器的故障:a,水垢 ,油垢是绝热失准的大害 ,造成空燃比 (A/F) 失准 .因此会造成冷起动困难 ,怠速不稳 ,加速不良或冒黑烟费油 .b,失效是指断路或导通,断路时 ,其电阻为无穷 .喷油量增大 ,怠速过高 .导通时 ,电阻为0,不再加浓,冷起动困难 ,热起时无快怠速 .他生故障影响自身性能的好坏 -节温器的失效或失准 ,影响了机体温度的高低 ,特别是电动机风扇受 CTS 控制的冷却系统成为严重 ,造成 :进气温度 ,水温位置传感器的故障:(1) 节温器和电动风扇常开时热起慢,水温低 ,加浓时间长 ,污染大 ,费油。(2) 节温器和电动风扇常关时热起快,水温高 ,加浓时间短 ,发动机过

28、热 .c,不管是冬天 ,夏天 ,都应使用具有防冻 ,防沸 ,防垢 ,防腐 ,防穴蚀功能的优质冷却液 ,才能保证电喷系统的使用性能 .9.氧传感器OX 的检测 :a,加减节气门开度时,输出电压应在0.1 0.9V.电压变化次数,在压突变特性坏 ,和对 A/F 修正功能的好坏.b,拔下进气管上任一真空管时,A/F 变小 ,电压下降为0.1V( 趋势 ).c,堵住空气滤清器管口,A/F 变大 ,电压上升为0.9V( 趋势 ).氧传感器 OX 的故障 :10S内应8 次 ,这说明其电a,碳化物和铅化物的覆盖 ,气体不能渗透 ,氧离子的不能扩散 ,即失效报警 ,是 OX 的常见故障 . b,它是闭环控制

29、的多元故障报警器 ,对油泵油压的高低 ,滤清器的脏堵 ,三元催化器的脏堵都很敏感 .一旦报警 ,应综合分析判断 ,辨明是自生故障或他生故障 .10.转速传感器 (SP),点火正时传感器 (IGT), 曲轴位置传感器 (NE) 和车速传感器 (VSS) 作用 : a,转速传感器 :产生曲轴转速和转角信号 ,控制 A/F 和点火导通时间 (闭合角 ),它是发动机工况的基本信号 ,是 ECU 逻辑电路中主要参数之一 .b,点火正时传感器IGT 和曲轴位置传感器NE: 检测上止点TDC 信号 ,控制正确的点火和喷油开始时间 .计算机点火和喷油系统两者合一 ,分类处理各自的信号 ,是程序控制 .只要点火

30、正时准确 ,它利用点火确认信号 IGF 的反馈 ,实现控制 .c,车速传感器 :提供车速快慢信号.ECU 根据SP 信号 ,TPS 信号 ,VSS 信号 ,具备了逻辑分析能力 .减速时自动减少喷油量或断电。经济车速时为(80-100km/h) 为稀混合气 (A/F=16-18)速时自动增加喷油量.转速传感器 (SP),点火正时传感器(IGT), 曲轴位置传感器(NE) 和车速传感器(VSS)的检测 :。加a,磁电传感器性能的好坏电器轴时 ,应产生 1.5-5V,决定于磁场强度磁隙的大小的交变电压 .或将磁铁激励一下(1mm 内 )和线圈的阻值,快转曲轴或分,应有近 1V 的电压产生为好.b,霍

31、尔发生器的检测,必须加上12V的工作电压,电接头不拔下,SW 为ON,使轴转慢,有5V的电压输出 ,并有多次的通断变化为好.c,光电传感器,光源电流小,使用寿命长,点火强度不受转速的影响,但二极管的透镜怕油污,分电机的密封性要好.11.爆震传感器的原理:当爆震产生时,其外壳随机振动,其配重也随之振动,夹在配重和外壳之间的压电元件受到振动挤压 ,产生 " 压电效应 ",正常振动的电压值0.5V,当爆震波达7Khz 以上时 ,即产生共振现象.此时 ,有 1V 的电压信号输出给ECU 使点火时间推迟.12.EGR 阀工作的条件:a,水温低于 60时 ,不循环 ,防止失速 ,游车

32、,即怠速不稳 .如果节气门开度调节不当 ,EGR 阀过早的投入工作 ,即出现上述现象 .b,高速 ,中等负荷时 ,投入循环 ,NOX 生成量的高峰在稀区 ,A/F 为 15 16 时最多 ,因而 EGR 系统开始工作 .c,大负荷时 ,不循环 ,防止空燃比A/F 变小 ,造成功率下降 (N 大于 4000r/min 以上时 ).EGR 阀工作的检测:a,怠速时 ,将节气门后的真空软管和EGR 阀接通 ,废气即进入气缸,使转速下降 ,100r/min 左右 .这说明 EGR 阀动作灵活 .b,怠速时,突然加速到2000r/min, 锥阀上移(从外壳上通风散热口观察).说明VSV阀和EGR 阀都正

33、常.EGR 阀工作的故障:a,EGR 阀的热负荷大 ,工作环境坏易脏 ,堵造成锥阀发卡 (常开或常关 ).其膜片用弹簧钢片制成 , 一旦漏气即使 EGR 失控 .b,锥阀常开 -关不严 ,造成低速和高速工况游车.c,锥阀常关 -中等负荷不投入工作,NOX 生成物多 ,污染加大 .d,膜片漏气 -EGR 阀失效 ,应换新件 .e,接错了真空软管 ( 接以节气门后方的接口上 ),造成怠速工况即投入废气循环 ,怠速游车 ,甚至熄灭 .郭业辉20:18:20a,点火器在动态时,(-) 端应有近12V 的通断电压 (可用二极管测试). 在静态时IGT 信号端断续输入 1.5V 以上的电压 ,其大功率三极

34、管应有导通和截止的反应b,初级线圈电阻值应小于1 。次级线圈的电阻值为10 12k .c,高压线的线芯用高阻抗干扰炭精粉制成,电阻值应小于20 k .,点火线圈应有高压火花输出.第三节电控系统检测要点与检测规律课时 :2重点 :检测要素难点 :检测规律一,电控喷射系统使用,维修要点 :1)出现故障信号 ,应立即检测维修,不可带病工作,造成故障积累和病情恶化.2)检测各种电元件和传感器时 ,应先关掉点火开关 ,特别是电感型的负载 ,以防自感电动势损坏 ECU.3)有密码的车 ,在消码或更换蓄电池时,不能中断电源,应拔下 EFI 熔断丝或相关熔断丝消码.4)检测气缸压力时,应拔下中央高压线或电动油

35、泵熔断丝,停止点火和喷油,以确保安全 .5)检测电元件和传感器 ,以不拔下接头测电压为主 ,以免发生新的故障信号 .尽量利用检码器进行定量检测 ,动作检测和消除代码 .6)蓄电池极性不能接反,电压不低于11V,也不能用过载电压起动.7)ECU 对环境温度的适应能力为-22 +65 ,维修车身烤漆 ,应拆下 ECU 或控制加热温度.8)禁止使用大功率无线电设备,否则 ,会影响点火和喷油的正常工作.9)定期定点检测 ,定期定点维护 ,不能用劣质燃润油料 ,不能加添有铅汽油 ,不要到无检测能力的维修点修车 ,以防无知故障的发生 .二,检测规律 :(1) 采用了 " 中央集中电器盒 &quo

36、t;,将全车的大部分的继电器和熔断丝都集中在一起 ,简化了接线装置,阻抗小 ,寿命长 ,检查和维修线路方便 .如 :喇叭断电器等 .(2) 因塑料制品的电器较多 ,为了可靠的搭铁 ,许多重要的电器和传感器是双线制.(3) 正极电路分三路 (如图 1-85 示 )各车种分为 :A,B,C 三组电路 .A 电路 :其截面积大 ,与蓄电池直通 ,为 " 常火线 ",不受 IG/SW 的控制 ,熄火后也供电.B 电路 :电路其截面积小,受 IG/SW 的直接控制 ,是小负载电路.C 电路 :电路其截面积大,受 IG/SW 的间接控制 ,是大负载电路 ,由大负载主继电器控制.B 电路

37、设计有满负载要求,不宜增加其他设备.否则 ,负载过大而发热,电阻值加大 ,会影响点火和喷油系统的正常工作.(5) 发电机和起动机是并联关系,发电机的输出电流是先负载后存储,这是所有充电和起动电路的共同规律.(6) 起动机的起动电路受离合器(MT) 的开关或P/N 档开关 (AT) 控制 ,起安全保护作用.并产生 "起动搭铁电压信号",ECU 多喷油 ,叫 "起动供油量 ".为此起动时不必踩加速踏板,就能顺利起动.(7) 不少电元件的搭铁电压信号给 ECU 目的是为了 "反馈控制 ". 如起动供油量 ,防抱死制动信号,停止巡航制动信号

38、,AC 工作信号 ,制动信号控制 TCC 等.搭铁电压值的大小 ,有定量要求 .否则,故障灯报警 .(8) 普通电感式继电器线圈的磁化和触点的闭合,所需工作时间比晶体管长 ,最长 100 200 次/S,并且触点烧蚀 .而采用 TR 管控制搭铁回路,能快速反应 ,时间可达1000 次 /S,又叫 "固态继电器".(9) 各种要求反应速度快的小负载灯光报警电路,多用 TR 管路控制搭铁回路 .小电流控制基极 ,大电流通过集电极和发射极而工作,提高了开关的使用寿命.(10)大负载和大电流的执行元件,都通过普通电感式继电器控制,目的是因其负载电流大防止开关烧蚀 ,起保护作用 .(

39、11)脉冲电压控制的执行元件,都采用大功率三极管控制搭铁回路,电元件的两端都有工作电压,目的是提高反应时间.可见 ,搭铁回路的检测是关键内容 .(12)电路中采用了晶体管,禁止用 " 括火法 " 检查电路和通断 ,必须是12V 小试灯 ,防止 TR 管过载损坏 .脉冲电路应使用LED灯或示波器进行检查 .(13)执行元件的工作电压是12V 。传感器的工作电压多为5V,其输出随动电压为 0 5V,检查时应使用电压表或 LED 灯 .(14)点火和喷油是程序控制,没有了高压火花就不再喷油,具有保护功能 .检查高压点火信号时 ,应分清是四冲程点火方式还是二冲程方式,以便利用转速仪

40、和LED 灯准确地确定点火系统相关元件的好坏 .(15)一切电感性的传感器和电元件接头拔下或接通时必须将IG/SW 置于 OFF,以防新的故障码产生和自感电动势的产生,保护 ECU. 因为自感电动势的产生,不仅在断开时 ,导通时也产生 ,有的可达几百伏 .(16)为改使用性能的小真空源,多在节气门之前 ,中等负荷时起作用.如 EGR, 炭罐等 .大真空源 ,多在节气门后 ,如 AC 控制系统 ,MAP 等 .(17)节气门位置限位螺钉,不能用来调节怠速的高低 ,它影响 IDL 的 ON/OFF 信号的产生 ,IAC是否工作和异步喷射功能的有无,还会使 EGR 和炭罐过早地投入工作 ,造成怠速游

41、车或熄火 ,有时还会起步发闯18)检查点火正时,必须用检查连接器短接取码接口,锁止两个点火提前角,以确定是装配问题或 ECU 的相关电路问题 .如初始提前角不对 ,应检查分电机的位置或重新检查配气正时标记。如初始角正确 ,拔下 SST 连线 ,加速运转 ,提前角应随机变化 .否则是 ECU 相关电路有故障.(19)由于工作环境和磨损的影响, 传感器和电元件损坏率较大的是FP,TPS,OX,CTS,IAC 和ABS 系统中的轮速传感器.有的电元件有季节病,所以夏天故障率高于冬季.(20)基础检验是前提 ,检码器是手段 ,机理分析和电测量是依据 .OX 是多元故障的代言人 ,是油路和电路相关元件的

42、报警器 ,应从机理分清因果关系 ,以便确诊 .(21)进气系统的密封性,直接影响燃油的计量,真空度的大小,是汽油机好坏 " 三要素 " 的中心 ,是因果反馈关系. 最高真空度所对应的必然是最佳密封性能油,断电检查 ,真空充应有明显的跌落.,最佳点火性能,最佳空燃比,单缸断(22)故障有永久性和偶发性的.又分自生故障和他生故障.其故障代码反映的是线路 ,ECU 的相关元件 ,实为系统故障 ,应通过实验 ,电测量分类排除.例如EGR括:EGR 阀 ,VSV 阀 ,恒压阀 ,高度电位器 ,管路 ,线路 6 个方面 .:电元件本身系统的故障包,(23)故障灯报警是有条件的,10传感

43、器和10 执行元件,其电位有变化的一旦出现偏差或损坏,立即报警 .因此 ,自诊系统不能替代基础检测和机理分析.(24)多发故障的集中点不是ECU 和电元件本身 ,而电路接头的松旷 ,胶焊 ,烧蚀 ,锈蚀 ,沾水 ,造成接触不良故障或瞬时断路,短路故障 .应依靠电测量来排除 ,而不是轻易更换电元件郭业辉 20:19:04(25)屏蔽线多用二极低电压的传感器导线上,应良好地搭铁 ,目的是防止干扰起保护作用.如果搭铁不良 ,也会引起故障灯报警 .26)ECU 是一个多路电源的控制器.它和10 个传感器 ,10 个执行元件联网工作 ,具有十大功能 ,并有随机学习控制的功能,它有三种类型的存储器: 永久

44、性存储器 ,随机存储器学习控制修正存储器 .(27)人脑与电脑的结合是依靠逻辑门电路来完成的,必须具备 3个以上的条件 ,思维判断能力才能实现 .例如 :加油和断油的判定: 当 VSS。 SP。 TPS 判定为需要加油。当过 VSS 。 SP。 TPS 判定为需要加油 .一,最低稳定怠速的检测防止在怠速工况熄火 ,频繁地重新起动 ,同时使怠速排放达到最佳状态 .1)水温正常 :正常水温己不是 80 90 ,而是 95 105 ,以电动风扇转动为依据 .2)点火正常 :点火时间正常。点火强度正常(不缺火 ,不断火 ,不交叉点火 ).3)关闭所有的用电设备 ,灯光 ,AC 等 .4)变速手柄在 N

45、 档或 P/N 档 .5)四缸机在 800r/min 。六缸机和八缸机在700r/min 时 ,单缸断火 ,转速跌落值应大于50100r/min 以上为好 ,表明单缸功率良好 .6)如不在规定范围内 ,调节怠速旁通道螺钉,或 TPS 的初始位置 ,使其初始位置正常 .如无怠速旁通道螺钉 ,应清洗或更换怠速空气调节器 (LAC).7)不要轻易动节气门位置限位螺钉,否则 ,IDL 为 OFF,IAC 不工作。并失去异步喷射的功能.造成怠速游车 ,熄火或起步发闯 .8)检查怠速排放值,最低稳定怠速 ,以排放是否达标为衡量的标准.9)CO 电位计的调节:对 A/F 的调节用CO 电位计进行定量调节,实

46、为对怠速喷油脉冲的宽度大小的调节 ,从而使怠速的稳定性和净化性行到改善.二 ,快怠速控制系统的检测实质为快怠速热起动功能和额外负荷自调功能的检查.1)冷车起动 ,快怠速转速应为1500r/min 。持续时间为100S.2)水温 60 度以上时 ,自动转入低怠速工况 ,打开 AC, 前照灯 ,转向助力 ,挂入 D 档或 R 档。转速应等于或略高于稳定的低怠速 .3)如不在规定范围,应检查清洗或更换IAC 或调节 TPS 的初始位置 .(1) 拆 IAC 。不拔掉电接头。 SW 为 ON 则阀开。 SW 为 OFF 则阀关 .(2)TPS 在怠速时IDL 为 ON, 电压为 5V 。微开节气门时I

47、DL 为 OFF,电压为 OV.否则 IAC 就不会工作 .(3) 若 IAC 和 TPS 都正常 ,但无快怠速功能,是 ECU 相关电路故障应更换ECU.三,反馈控制系统的检查:对 OX 和 A/F 好坏的检查 ,检查的前提是点火 ,喷油系统正常 ,水温正常 . 1)利用 OX 电接头 ,引出线接电压表 (2V 档 ).2)发动机稳定 2500r/min 左右 .3)OX 反馈电压在0.45V 上下不断变化(0.1-0.9V), 电压变化次数在明 OX 电压突变特性良好.10S 内应8 次为正常.说4)若电压变化次数<8, 说明 OX 和其 ECU 相关闭环控制电路有故障.5)进行开环状态检查:运转