如何避免可控撞地CFIT

1、如何避免可控撞地（ CFIT）南航哈尔滨飞行部如何避免可控撞地（ CFIT）可控飞行撞地（英文：Con trolled flight into terrain ，简称 CFIT）为 航空事故的一种， 意思是一架飞机可由驾驶员正常控制， 但因为一些 失误而撞上地面、障碍物或水面坠毁。在运输飞机事故中， CFIT 事故占最大比例。从 1988 -1995 年不同种 类的致命飞行事故的比例，其中飞机操纵失控占很大比例。 可控撞地不管是在过去、 现在还是将来都曾经也依然是航空事故和灾 难的主要原因。CFIT事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶 段。对于大型喷气机而言，这个阶段占整个飞

2、行阶段的 16%左右。 这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计 的资料，客机死亡人数约80%是由CFIT造成的。一、CFIT的历史从1968年至今，世界范围内喷气运输机 CFIT解体事故有14起，70年代后期GPWS近地警告系统）问世以后，这类事故有了戏剧性下降， CFIT解体事故发生率相对稳定下来CFIT自飞行之始就始终相随。例如：早期的螺旋桨商用飞机事故有 一半都是因为飞机无意中撞地；从 50 年代后期，商用喷气机时代来 临之后，全世界已有 9000 余人因 CFIT 丧生； 1975 年以前，美国大 型喷气机CFIT事故发生率大约为每10万次起飞中0.6架，如果以

3、今 天的起飞架次算就是每年至少 4起CFIT事故；1975年以后，美国大 型喷气机CFIT事故发生率降为平均每两年一起。为什么会下降这么明显？GPWS的发明，成功地降低了 CFIT事故的发生率。案例 1 ：某航在 2014 年 4 月 9 日，在桂林机场进近时，由于绕飞雷 雨，忽略了机场附近的障碍物，导致下降到安全高度以下，触发 EGPWS警告，机组复飞，构成一起事故征候的不安全事件。案例2： 2013年7月6日，韩亚航空B777在旧金山国际机场降落时 发生故障，燃起大火。机上至少两人死亡， 181 人受伤，其中 49 人 伤情比较危重。事故原因是飞机在着陆过程中，高度低于下滑道，机 组没有正

4、确修正，导致飞机尾部撞上跑道外的防波堤后飞机失控。案例3： 2011年，虎航在墨尔本机场进近时，ATC指挥下降到2500 英尺，由于数据库错误，上面显示高度最低下降高度为 2000 英尺。 飞行员因此决定下降到 2000 英尺，被管制员发现。这是一个月内的 第二起低于安全高度飞行的事件。澳大利亚民航局下令虎航停航一 周。案例 4： 2010 年 8月 24 日，河南航空有限公司 ERJ-1 90在伊春机场 进近时坠毁。可以说是 CFIT事故的典型代表。根据规章要求，在最 低下降高度没有建立目视参考时， 应果断复飞。但是飞行员继续进近，导致飞机撞地坠毁 在这类原因造成的 CFIT 中，更突出反映

5、了飞行员在遵守程序方面所 存在的主观性和随意性，以及在驾驶术、心理和机组配合上的欠缺。二、可控飞行撞地的原因造成 CFIT 事故通常发生在与仪表气象条件、黑暗、或两种情况皆有 的低能见度条件下， 其原因是飞行机组缺乏对飞机相对于与地面、 水 面或障碍物的垂直位置和水平位置的环境警觉性。 70%以上的 CFIT 事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度错误的结果。丧失情景意识是导致发生 CFIT 事故的最主要原因。l 飞机的实际状态或条件信息；l 飞机相对于飞行计划、天然或人为障碍物及其他飞机的位置信息；l 运行环境，包括设施、交通密度和天气；l 当时的环境和时间，如飞机将到达目的地的时间，可用于等待的

6、时 间，可用燃油的时间限制；l 其他机组成员以及机上乘客、货物的状态和条件。对 CFIT 来说，最大的问题是丧失了 “位置意识 ”。一旦飞行员脑海中 对他们当时在哪儿，即将在哪儿的图像减弱，就会危及安全。这在离 地高度不可避免地减少的飞行阶段（如进近时）尤为重要。 许多因素对丧失情景意识有影响， 包括机组使用非标准术语、 不遵守 程序、疲劳、幻觉；空中交通管制（ATC）提供了错误的高度/航向 指引；天气、组织问题、不明确的航空图、非最佳进近程序设计等。 导致CFIT事故的其他因素还包括“presson- itis ”卩飞行员不计代价 只求到达目的地， 此时飞机或机组常常没有准备好） 和飞行员工

7、作量 大。在飞行进近着陆阶段，飞行员的工作量更大，在此阶段，飞行员 要理解进近图，改变飞机着陆形态，监控交通、飞机的高度和空速。导致CFIT的人为因素通常包括：失误，违反规定，个人操纵错误（其 中既有机组的也有ATC的）； 除了人为因素之外，还有其他类型。这些因素包括： 垂直剖面上的失误；天气；飞行员反应迟缓；机组自满；ATC 通话；未监控自动驾驶操作。飞行员盲目自信。盲目自信表现为崇尚科技，信仰个人能力。其最大 特点就是排斥偶然。 “过分自信 ”对飞行安全的危害在航空界早有共 识，国外经验是拿到执照后 300-500 小时的飞行员，最易产生 “过分 自信”情绪，发生的不安全事故最多。飞行员疲

8、劳驾驶。 疲劳驾驶不但会影响飞行员的视觉及反应、 判断能 力，而且也会影响飞行员的警觉性和对问题的处理能力。 特别是由于 疲劳而产生的短暂 “微睡眠 ”期增多，是交通事故发生的重要诱因。三、造成CFIT事故的其他因素 预计进场方案的选择。陆空通话交流不畅。恶劣的天气。飞行员培训不足。 有限的跑道灯光照明系统。 飞行员/ 管制员的语言技能贫乏。四、预防可控飞行撞地 如何避免 CFIT 事故发生呢？1、要加强准备 熟悉航路、 航线以及进离场航线相关机场的安全高度问题。 特别是净 空条件不好的机场，如我国的云贵川等西部高原航线和机场。2、做好进近简令许多 CFIT 事故是由于飞行机组缺乏有效交流造成

9、的，大都发生在目 的地机场的进近阶段。 因此， PF 与 PNF 之间要加强信息的有效交流。3、增强垂直安全警醒度75%以上的 CFIT 事故，是由于机组没有充分意识到高度和接近地面的 真实情况。因此，机组要始终清楚地了解自己的航空器相对于周围地 面的高度，以及指定的或期望的飞行路线。（1）机组要通过监控、交叉检查来证实指定高度和高度改变。一是弄清扇区最低安全（MSA高度的基准点、扇区范围及其高度。二是 弄清最低超障高度（MOCA，最低航路IFR高度（MEA,最低下 降高度（MDA）和最低可接受高度（MRA以及地形和障碍物的实际 高度。三是在低温、低压 / 或大风的情况下，最低使用高度应作相应

10、 修正调整。 四是向下穿过过渡高度层时， 要通过标准喊话和交叉检查 或借助 下降进近检查单”来核实设置的高度表基准值是正确。ATC要 确保提供的高度表基准值是有效的和准确的。（2）核实无线电高度表的指示 目前的飞行仪表， 对水平位置显示比 较直观，而垂直位置（飞行运行时，飞机所在位置和高度与障碍物、 地形等的关系环境等） 则从高度表上看不到将要发生的趋势。 在终端 区域内，经常出现这样的 ATC雷达引导，ATC引导飞机在最低引导 高度上飞行， 这个高度可能会低于扇区最低安全高度。 在这一关键的 安全飞行阶段， 垂直和水平方位上的环境警觉性就显得极为重要。 对 其每一个指令都要审视后才能执行。因

11、为 ATC有时也会发布一些错 误的指令， 使得飞机不能保持足够的越障高度。 人类行为研究人员在 调查普通人在一天中，平均每小时身上会发生近 20 次与意愿相违的 差错现象。是无线电高度表开始指示时，此时要核对指针高度与地面以上高 度，并证实是合理的；低高度飞行，机组应该监控无线电高度表的指 示。是接近有关的进近最低高度，对任何重大的偏离和偏离趋势及 时喊话。 是最终进近时， 穿过无线电高度 500 英尺时， 特别是对所 有非精密进近，要交叉检查气压式高度表，除非是一致而合理的，否 则立即开始复飞。飞过最后进近定位点、外指点标位置时，PNF 要交叉检查实际飞越高度， 并与进近图上标注的高度值校对

12、。 出入较大时， 要立即说出来。4、尽可能采取自动飞行方式为了防止CFIT事故，在仪表条件或天气、环境复杂或夜间，推荐采用自动飞行方式。 腾出更多的精力用于监控飞行的水平状态和垂直状 态。研究表明， 当你大脑的全部能量用在操作动作上时，相应的思考 能力是趋于低能值；反之， 当大脑的全部能量用在思考决策上时，相 应的动作能力会趋于低能值。 在低能值范围， 出现失误或差错的概率 相对较大。ATC要借助一切手段，监控航空器的实际动态。预防可控飞行撞地，飞行员必须遵守扇区最低安全高度（MSA的规 定。扇区最低安全高度是紧急情况下在规定扇区可以使用的最低高 度。每个已建立仪表进近程序的机场都必须明确扇区

13、最低安全高度。仪表进近中用于归航的导航台为中心，以 46KM（ 25NM）为半径所确 定的区域中，通常按罗盘象限，即进入的方位为 0°、90°、180°和 270°划分为四个扇区， 但如果因地理条件或其他原因， 扇区边界也可 以选择其他方位。最低扇区安全高度的确定 最低扇区安全高度等于该扇区 （包括缓冲区） 内的最高障碍物标高加 上至少 300m 的超障余度，然后以 50m 或 100ft 向上取整。在山区， 最低超障余度应予增加， 增加的最大数值可达 300m ，即山区飞行时， 最低超障余度应为 300-600m 。最低超障高度（MOCA 在 VOR航

14、路、偏离航路的航线或航线上 各无线电定位点之间所公布的有效最低高度。 该高度符合整个航段超 障余度的要求。在美国仅在VOR周围22海里内确保能接受到导航信最低下降高度/高（MDA/H）E精密进近或目视盘旋进近中一个规 定的高度或高，在取得目视参考前不能下降到该高度 / 高以下。最低航路IFR高度（MEA）无线电定位点之间所公布的最低高 度。该高度能满足这些定位点之间超障余度的要求， 许多国家都保证 导航信号接受范围。MEA适用于航路、航段或确定航路、航段或航线 的无线电定位点之间的航路的全部宽度。近地警告系统（GPWS显著的降低了可控撞地事件的发生。自从引入近地警告系统（GPWS以来，可控撞地

15、事故的数量有了一定 幅度的减小。中国民航局适航司颁发的适航指令要求，从2005年 1月 1 日起，所有最大审定起飞重量超过 15 吨或批准的旅客座位数超 过 30 人的涡轮发动机飞机应安装经批准的增强型近地警告系统（ EGPWS）。使用ILS进近可以大幅降低进近中的风险。但是ILS也并非万能的， 在没有建立 LOC 前，不可下降高度，即使四转弯时机较早，可能高 于下滑道，也不可在未建立 LOC的情况下，提前下降高度。有些操作程序上的改进对避免 CFIT事故是有效的。建立FAF至MDA MDH的稳定航径。飞机应该以着陆形态和进近速 度飞至FAF点，之后沿着大约3度的不变得航径角作五边进近。这也

16、是民航最近大力推行CDFA的重要原因。机组严格执行高度表设置和交叉检查程序。 起飞着陆中驾驶舱资源管 理及机组分工配合应给予充分考虑并预先设想好。五、通过数据来评估CFIT的风险（下表）满分得分一、CFIT危险评估1.目的地机场评估1） 目的地机场的进近管制和雷达设施：（1）有最低安全高度报警系统（MSAWS的空中 交通管制进近雷达0（2）ATC雷达最低航行图0（3）只有ATC雷达-10（4）复杂地形情况下ATC雷达有限覆盖-15（5）无雷达覆盖（故障/没安装）-30（6）无管制贝、通信贝的管制-302） 目的地机场的进近环境和无线电引导设施：（1）位于或靠近山区复杂地形的机场-20（2）仪表

17、着陆系统（ILS）0（3）只有全向信标/测距仪（VOR/DME-15（4）进近坡度从第五边进近（FAF）到机场接地低 于2 3/4度的非精密进近-20（5）只有无向信标（NDB）-30（6）夜间在不能够确认障碍物等的状态下的目视 进近-303）跑道灯光：（1）完整的进近灯光系统0（2）有限灯光系统-304）管制员/驾驶员的语言能力：（1）管制员/驾驶员讲不同的母语-20（2）管制员讲的英语和掌握标准管制用语不够-205）离港：没有设定离港程序-102.危险倍数1）贵公司经营类别（仅选一种值）：（1）定期航空1（2）不定期航空1.2（3）社团1.3（4）包机运营1.5（5）企业主/驾驶员2（6）

18、地区航空2.5（8）国内航班1（9）国际航班3（10）军用飞机32）离港/到达机场所在国或地区（选一个适用的最 高值）：（1）澳大利亚/新西兰1（2）美国/加拿大1（3）西欧1.3（4）中东地区1.1（5）东南亚3（6）东欧/独联体3（7）南美/加勒比地区5（8）非洲83）夜间/仪表飞行（仅选一个值）：（1）无月亮的夜间2（2）白天和仪表气象条件（IMC）3（3）夜间和仪表气象条件（IMC）5（4） 上述除外04）飞行机组（仅选一个值）：（1） 一个驾驶员的飞行机组1.5（2）飞行机组最大工作量日并以夜间非精密进近 结束1.2（3）在出发地和到达地间飞越5个以上时区1.2（4）飞越多个时区的第

19、三天1.2（5） 上述除外0加上倍数值以计算危险总分着陆机场CFIT危险因素总分X危险倍数总分 =CFIT危险因素总分（一）二.减少CFIT危险因素的评估1.公司素质公司的管理：（1）安全重于时间安排20（2）总裁签发飞行安全手册20（3）保持集中的安全职能20（4）所有CFIT事故征侯都要报告而不用纪律相威 胁20（5）向其他人通报危险情况15（6）要求使用IFR标准和实施驾驶舱资源管理培 训15（7）对偏航和复飞不给以处分20公司素质总分（+）低于80分：CFIT危险大80105分：需要加以改进105115分：良好而不是最好115130分：公司素质优秀2飞行标准为以下各项制定具体程序：（1

20、）研究进近或起飞程序图10（2）研究进近或沿起飞航路有障碍的地形20（3）最大限度地利用ATC雷达监测10（4）确保驾驶员了解ATC在使用雷达或有雷达覆 盖20（5）有咼度改变的程序10（6）确保检查单核对完毕后才开始进近10（7）使用复飞用的简略检查单10（8）作为示意图研究的一部分，对进近图上的取 低安全高度（MSA讲评并遵守10（9）用初始进近定位点确认通过高度10（10）用第五边进近点确认通过高度和下滑道校正10（11）在阶梯下降DME进近期间，PNF也能独立 确认最低高度20（12）要用彩色和等高线标准地形的进近/起飞程 序图20（13）在低于最低决断高度时，无线电高度表和光 声可作

21、为进近的备用设备10（14）两名驾驶员各自有进场图，并有充足的照明 和图夹10（15）非精密进近时，用500英尺高度呼叫和其他 方法唤起注意10（16）夜间在仪表气象条件（IMC）下进近、或起 飞时要保持驾驶舱不受干扰10（17）机组工作和休息时间，尤其是跨时区飞行应 特别关照20（18）由第三方或独立机构对飞行程序实施审查10（19）对新飞行员进行航路及熟悉程度审查10国内航线10国际航线20（20）有助于熟悉机场的教材，如视听教材10（21）在夜间或仪表气象条件（IMC）下进近时，20由副驾驶操纵，机长监视(22)在仪表气象条件或夜间进近时，坐在回弹式 座椅上的副驾驶员应帮助监视与地面障碍

22、物的间 隔等20(23)要求驾驶员应按培训的方式飞行25飞行标准总分(+)低于200分：CFIT危险大200270分：需要加以改进270300分：良好，但不是最好300335分：CFIT飞行标准优秀3.危险意识和培训(1)公司适时审查培训部门，或培训承揽人的培 训10(2)在以下方面对公司的飞仃员进仃年度疋期指 导、培训、审查：飞行标准操作程序20操作程序能探测CFIT “陷阱”的原因及事例30对过去和最近发生的CFIT事故/事故征候的了 解50通过视听教材对防止CFIT的指导、教育、培训50最低偏航高度(MORA)，最低障碍高度(MOCA)， 最低安全高度(MSA，最低航路高度(MEA等 各

23、种各样的最低高度设定15(3)有经培训的飞行安全管理员偶尔坐在回弹式 座椅上指导25(4)定期发行有关介绍和分析CFIT事故征候的飞 行安全信息杂志10(5)有关于事故征候/超限审查和报告项目20(6)单位调查不遵守和障碍物之间的最小间隔情20况(7)每年疋期通过模拟机进仃GPWS报警后回避 障碍物的操作训练40(8)按飞行方式进行培训25危险意识和培训总分(+)低于190分：CFIT危险大190250分：需要改进250285分：良好，但不是最好285315分：CFIT训练优秀4.航空器设备航空器备有下列设备：(1)备有驾驶舱显示的02500英尺无线电高度 表(仅机长)20(2)备有驾驶舱显示02500英尺无线电高度表 (仅副驾驶)10(3)第一代近地报警系统(GPWS)20(4)第二代或更好的近地报警系统(GPWS30(5)为减少假报警而经许可改装的近地报警系统(GPWS10(6)备有飞行管理系统(FMS和导航显示器(ND)10(7)备有次数有限的自动高度呼叫10(8)非精密进近时无线