平面交叉口设计

1、会计学1平面交叉口设计平面交叉口设计一一.交叉口设计的意义和内容交叉口设计的意义和内容 提高通行能力提高通行能力 减少交通事故。减少交通事故。1 1意义意义2 交叉口设计内容交叉口设计内容选择选择交叉口交叉口的形式的形式，确定，确定交叉口交叉口的几何的几何尺寸尺寸进行进行交通组交通组织，合织，合理布置理布置各种交各种交通设施通设施验算验算交叉口交叉口的视距的视距，保证，保证安全通安全通视条件视条件交叉交叉口立面口立面设计，设计，布置雨布置雨水口和水口和雨水管雨水管道道二二. . 交叉口的交通分析交叉口的交通分析 分叉点分叉点：同一方向行驶的车辆，向不同方向分开行驶的地点。：同一方向行驶的车辆，

2、向不同方向分开行驶的地点。合流点合流点：来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点：来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点冲突点冲突点：来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。：来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。有交通信号有交通信号三路交叉冲突点情况：三路交叉冲突点情况： 无交通信号无交通信号四路交叉冲突点情况：四路交叉冲突点情况： 无交通信号无交通信号 有交通信号有交通信号五路交叉冲突点情况：五路交叉冲突点情况：交错点类型无交通控制信号有交通控制信号相交道路条数相交道路条数345345分叉点3810244合流点3810246左转冲突点31245124直行

3、冲突点045000交错点总数9327051014交叉口的交错点一览表设置交通控制信号可以降低冲突点数量设置交通控制信号可以降低冲突点数量. .6)2)(1(2nnnN 冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由左转或直行造成的冲突点总数为：产生冲突点最多的是左转交通产生冲突点最多的是左转交通 设置交通控制信号。禁止、限制交通，封闭支路等设置交通控制信号。禁止、限制交通，封闭支路等渠化交通渠化交通-在车道上划线，在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型行不同速度的车使各种不同类型行不同速度的车辆能象渠道内的水流一样，沿规辆能象渠道内的水流一样，沿规定的方

4、向互不干扰地行驶。合理定的方向互不干扰地行驶。合理布置交通岛、组织车流分道行驶布置交通岛、组织车流分道行驶，变冲突点为交织点。，变冲突点为交织点。Bangkok选择合理的交叉口形式，正确组织交通。如组织单向交通。选择合理的交叉口形式，正确组织交通。如组织单向交通。 修建修建立体交叉立体交叉用于相同等级或不同等级道路交叉中，是最基本的交叉形式用于相同等级或不同等级道路交叉中，是最基本的交叉形式。三交叉口的类型及其适用范围三交叉口的类型及其适用范围 十字形交叉十字形交叉形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。特点特点适用适用T T形交叉形交叉 形式简单，交通

5、组织方便形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。，街角建筑易处理。 通常用于主要道路和次要道通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情况也可用于两路交叉，特殊情况也可用于两条干道相交条干道相交。特点特点适用适用X X 形交叉形交叉交叉口范围狭长，对左转交通不交叉口范围狭长，对左转交通不利利( (正面碰撞正面碰撞) )，街角建筑不好处，街角建筑不好处理。理。特点特点适用适用特殊地形特殊地形Y Y 形交叉形交叉交叉口范围狭长，对左转交通不利交叉口范围狭长，对左转交通不利( (正面碰撞正面碰撞) )，街角建筑不好处理，街角建筑不好处理特殊地形特殊地形特点特点适用适用 对于主流交通，线对于主流交通，线形应

6、尽量顺直，任意一形应尽量顺直，任意一侧不应有两条以上道路侧不应有两条以上道路交汇交汇 改斜交为十字形交叉改斜交为十字形交叉 改斜交为双改斜交为双T T形交叉形交叉 改小交角为大交角改小交角为大交角 改改Y Y形为形为T T形形8080年代，上海有交年代，上海有交叉口叉口29292929个，其中个，其中十字形十字形15711571个，个，T T形形12471247个。个。 北京十字北京十字形交叉占形交叉占70%70%，T T形形交叉占交叉占30%30%。 形形式要简式要简单单尽尽量使相量使相邻交叉邻交叉口之间口之间的道路的道路直通。直通。斜斜交的交交的交叉口，叉口，易改为易改为正交或正交或接近接

7、近9090对对于主流于主流交通，交通，线形应线形应顺直顺直避避免近距免近距离错位离错位交叉。交叉。畸畸形和多形和多路交叉路交叉，应尽，应尽量避免量避免号简化号简化 除受地形限制，一除受地形限制，一般情况下干道与干道相般情况下干道与干道相交不宜选用交不宜选用T T形交叉，形交叉，否则易造成干道南北和否则易造成干道南北和东西向不能直通。东西向不能直通。 相邻两个相邻两个T T形交叉形交叉之间间距太小，会影响之间间距太小，会影响车流交织，可以把相邻车流交织，可以把相邻两个交叉口合并两个交叉口合并 设中心岛设中心岛 封路改道封路改道 调整交通调整交通交叉口改造形式交叉口改造形式交叉口改造形式交叉口改造

8、形式一一. 车辆交通组织车辆交通组织 1 任务任务正确组织不同方向的车流正确组织不同方向的车流设置合适的车道数设置合适的车道数合理布置交通岛、信号灯、交通标志合理布置交通岛、信号灯、交通标志渠化交通渠化交通保证车流、行人安全保证车流、行人安全提高通行能力提高通行能力2 方法方法着眼点：解决左转及直行解决左转及直行车辆的交通组织车辆的交通组织3 具体措施具体措施设置专用车道设置专用车道组织左转车辆组织左转车辆组织渠化交通组织渠化交通调整交通组织调整交通组织实行信号控制实行信号控制左、直、右车辆组成均匀时，可各设一专用车道，行车道宽度不足时，左转车左、直、右车辆组成均匀时，可各设一专用车道，行车道

9、宽度不足时，左转车道可向中线稍左偏移布置道可向中线稍左偏移布置设置专用车道设置专用车道 直行车辆特别多，左转亦有一定数量，可设两条直行车道直行车辆特别多，左转亦有一定数量，可设两条直行车道 左转多，右转少，可设一条左转，右转与直行合用左转多，右转少，可设一条左转，右转与直行合用右转多，左转少，可设一条右转，左转与直行合用右转多，左转少，可设一条右转，左转与直行合用左右转均少，则分别与直行车道合用左右转均少，则分别与直行车道合用车行道较窄，无法划分左直、右行，可仅划分快慢车道车行道较窄，无法划分左直、右行，可仅划分快慢车道拓宽车行道，增设车道拓宽车行道，增设车道设置专用左转车道。设置专用左转车道

10、。实行交通管制。规定时间内不准左转实行交通管制。规定时间内不准左转变左转为右转。如环形交叉口、绕街坊变左转为右转。变左转为右转。如环形交叉口、绕街坊变左转为右转。左转车辆的具体组织左转车辆的具体组织优点：缩小交叉口面积。优点：缩小交叉口面积。 改变交叉角度。使斜交对冲的车流变为直角或锐角交叉。改变交叉角度。使斜交对冲的车流变为直角或锐角交叉。 限制进入交叉口的车速。限制进入交叉口的车速。 使交叉口内的冲突点分散。使交叉口内的冲突点分散。 引导车流向驶入的方向转移。引导车流向驶入的方向转移。 设置转弯车辆与交叉车辆的避让部分。设置转弯车辆与交叉车辆的避让部分。 渠化交通对于解决畸形交通尤为有效。

11、渠化交通对于解决畸形交通尤为有效。 组织渠化交通组织渠化交通常见的交通岛：常见的交通岛：方向岛方向岛用来指引行车方向，减少或消灭冲突点，约束车道。用来指引行车方向，减少或消灭冲突点，约束车道。分隔岛分隔岛用来分隔机动车和非机动车、快慢车道以及对向行驶的车流。有时用划线代替。用来分隔机动车和非机动车、快慢车道以及对向行驶的车流。有时用划线代替。中心岛中心岛设在交叉口中央，用来组织左转车辆和分隔对向车流的交通岛。设在交叉口中央，用来组织左转车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛安全岛供行人过街时避让车辆之用供行人过街时避让车辆之用渠化方法渠化方法：渠化交通最常用的方法是利用高出路面的交通岛。：渠化交通

12、最常用的方法是利用高出路面的交通岛。常见交叉口车流组织实例二二.行人交通组织行人交通组织 组织行人在人行道上行走，在人行横道线上安全通过。组织行人在人行道上行走，在人行横道线上安全通过。 使人车分离，减少干扰。使人车分离，减少干扰。 位置：人行横道一般布置在交叉口人行道的延续方向后退位置：人行横道一般布置在交叉口人行道的延续方向后退4 45 5米的地方米的地方 宽度：一般应比路段人行道宽些宽度：一般应比路段人行道宽些(4(48 8米米) )。 停车线的位置：应布置在人行横道线后至少停车线的位置：应布置在人行横道线后至少1 1米的地方。米的地方。1 任务任务2 方法方法 加宽交叉口转角处的人行道

13、宽度加宽交叉口转角处的人行道宽度 设置人行横道设置人行横道 尽量不将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口上。尽量不将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口上。 当交通量大且道路较宽时，可在人行横道中间设置安全岛当交通量大且道路较宽时，可在人行横道中间设置安全岛 当交通量大、道路较宽且车速较高时，需设置人行天桥或地道当交通量大、道路较宽且车速较高时，需设置人行天桥或地道3 3人行横道的设置人行横道的设置一一. 交叉口的车道数交叉口的车道数 1 确定车道数的原则确定车道数的原则 交叉口宜设置左直右专用车道，但交通量小时，可以考虑混行交叉口宜设置左直右专用车道，但交通量小时，可以考虑混行 应尽

14、可能组织机非分流应尽可能组织机非分流 车道数的设置，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要车道数的设置，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求求2 确定车道数的方法确定车道数的方法 选定交叉口的形式后，进行交通组织设计，初定车道数。选定交叉口的形式后，进行交通组织设计，初定车道数。 按交通组织方案进行车道数的验算。按交通组织方案进行车道数的验算。一般，交叉口的车道数比路段上多一条一般，交叉口的车道数比路段上多一条二二. 交叉口通行能力交叉口通行能力 确定交叉口通确定交叉口通行能力的方法行能力的方法停车线断面法停车线断面法冲突点法冲突点法交叉口通行能力是各进口道通行能力之和交叉口通行能

15、力是各进口道通行能力之和1一条右转车道的通行能力 N右=3600/t右 t右-前后两辆右转车连续使过某一断面的时间间隔。据观测为：3.03.5秒。据此，则一条右转车道的通行能力为：10001200辆/小时。而实际上，由于交叉口受行人影响，通行能力达不到上述要求，在行人较多时的交叉口，通行能力约为320辆。2 2一条左转车道的通行能力一条左转车道的通行能力 N左=n3600/T T-信号灯周期。 n-一个周期内，左转车辆通过的数量。 我国交通规则规定，绿灯亮时，准许直行、右转不妨碍直行交通的前提下，允许左转。黄灯亮时，禁止直行，允许左右转。因此，左转交通通行能力取决于左转交通通行能力取决于: 绿

16、灯时间通过的左转车辆数 黄灯时间通过的车辆数。 绿灯时间通过的左转车辆数 穿越时距-从前列直行车的最后一辆到达冲突点时起算，隔一段时间t，通过一辆左转车，再间隔一段时间t，后列直行车列的第一辆车到达冲突点为止，这段时间为穿越时距。 穿越时距约8.0秒，而直行车流的车头时距为3.54.0秒，可见，每两个直行车的空档位可提供一左转机会，故此，每周期可左转车辆的最大值为： n1=(n直-n实)/2n1-一个绿灯时间可通过的左转车辆数n直-一个直行车道一次个周期的通行能力n实-平均每个周期实到的车辆数。因为：n直= (t绿-v/2a)/t0所以，N左=n1 3600/T= (n直-n实)/23600/

17、T黄灯时间通过的车辆数n2=(t黄-V左/2a)/t左一般黄灯时间较小，为2.03.0秒。黄灯时间到达交叉口的左转车辆更小，为0.08辆/周期，故可忽略。3 3一条直行车道的通行能力一条直行车道的通行能力N直=(t绿-v/2a)/t03600/Ta平均加速度。小型车：0.60.7 m/s2中型车: 0.50.6 m/s2大型车:0.40.5 m/s2。交叉口某进口道的通行能力为：= N直+N左+ N右交叉口通行能力是各进口道通行能力之和。 一一. 交叉口设计的基本原则交叉口设计的基本原则（1）交叉口位置的选择应综合考虑现状和规划路网、地形和地物等因素。（）交叉口位置的选择应综合考虑现状和规划路

18、网、地形和地物等因素。（2）交叉口的选型和设计，应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速）交叉口的选型和设计，应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量、流向、自然条件及工程造价等因素进行选择。度、设计小时交通量、流向、自然条件及工程造价等因素进行选择。（3）交叉口几何设计应结合交通管理方式及其有关设施，做好交通组织设计）交叉口几何设计应结合交通管理方式及其有关设施，做好交通组织设计，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。（4）城市道路交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽。）城市道路交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽。（5）

19、平面交叉及其引道上，应保证安全所需的各种视距。）平面交叉及其引道上，应保证安全所需的各种视距。（6）交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。）交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。（7）平面交叉可在进口道范围内采取适当措施以增设车道。）平面交叉可在进口道范围内采取适当措施以增设车道。（8）既有平面交叉进行改建设计时，除应收集交通量资料外，还应调查分析）既有平面交叉进行改建设计时，除应收集交通量资料外，还应调查分析包括交通延误以及交通事故的数量、程度和原因等现有交叉的使用情况。包括交通延误以及交通事故的数量、程度和原因等现有交叉的使用情况。二二. 交叉口的转弯设计交

20、叉口的转弯设计 包括交叉范围相交道路转角缘石半径和路面内缘曲线半径设计。包括交叉范围相交道路转角缘石半径和路面内缘曲线半径设计。1、缘石转弯半径设计、缘石转弯半径设计)(1272iVR （1）机动车右转的最小圆曲线半径）机动车右转的最小圆曲线半径 （2）交叉口转角缘石半径）交叉口转角缘石半径 在未考虑机动车道加宽的情况在未考虑机动车道加宽的情况下，缘石转弯半径为：下，缘石转弯半径为： R1=R-(B/2+F) 最小转弯半径不得小于汽车最小转弯半径不得小于汽车的最小转弯半径。城市道路三、的最小转弯半径。城市道路三、四幅路交叉口的缘石转角最小半四幅路交叉口的缘石转角最小半径应满足非机动车行车要求。

21、我径应满足非机动车行车要求。我国非机动车转弯最小半径宜大于国非机动车转弯最小半径宜大于3m，一般最小半径为，一般最小半径为5m，在条，在条件允许时应尽量采用较大转角半件允许时应尽量采用较大转角半径。径。一一. 拓宽目的拓宽目的 1 交通量大时。交通量大时。2 需设右转车道时。需设右转车道时。3 需设左转车道时。需设左转车道时。1增加交叉口通行能力。增加交叉口通行能力。2交通组织的需要交通组织的需要二二 拓宽条件拓宽条件1 向右拓宽向右拓宽2 向左拓宽向左拓宽三三 拓宽方法拓宽方法四拓宽车道的长度四拓宽车道的长度速度（km/h）1008060403020最小长度（m）605040302010最小

22、渐变段长度最小渐变段长度 表表8-11减速所需长度减速所需长度lb和加速所需长度和加速所需长度laaVVllRAab26)(22或V VA A减速时进口道或加速时出口道处路段平均行驶速度减速时进口道或加速时出口道处路段平均行驶速度V VR R减速后或加速前的初速度减速后或加速前的初速度a a减速度或加速度减速度或加速度BVlAd6 . 3渐变段长度渐变段长度ld渐变段的长度可以按照转弯车辆以路段平均车速行驶时，每秒横移渐变段的长度可以按照转弯车辆以路段平均车速行驶时，每秒横移1.0米计算。米计算。渐变段长度渐变段长度ld减速所需长度减速所需长度lb和加速所需长度和加速所需长度la等候车队长度等

23、候车队长度1 右转车道的长度右转车道的长度等候车队长度等候车队长度右转车道的长度应能使右转车辆从直行车辆等候车队的尾车后驶入拓宽的车道。右转车道的长度应能使右转车辆从直行车辆等候车队的尾车后驶入拓宽的车道。 nsnll ln直行等候车辆的长度（直行等候车辆的长度（6-12）n一次红灯受阻的直行车辆数量一次红灯受阻的直行车辆数量故：右转车道的长度故：右转车道的长度 ),.max(sbdrllll2 左转车道的长度左转车道的长度同右转车道同右转车道（4）拓宽车道的宽度）拓宽车道的宽度右转弯变速车道为等宽车道时，其宽度应尽量与路段车道保持一致，如因占地等右转弯变速车道为等宽车道时，其宽度应尽量与路段

24、车道保持一致，如因占地等限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于3m，一般在，一般在3.03.5m之间。邻接右之间。邻接右转弯车道的段落应设置符合转弯行迹所需的加宽过渡段。转弯车道的段落应设置符合转弯行迹所需的加宽过渡段。一一. . 中心岛的形状和半径中心岛的形状和半径 1 中心岛的形状 中心岛的形状一般采用圆形，有时也采用圆角方形和菱形，主次道路相交时采用椭圆形。 2 2中心岛的半径中心岛的半径 （以圆形为例）（以圆形为例）按计算行车速度的要求按计算行车速度的要求V V环道计算行车速度。国外采环道计算行车速度。国外采用路段计算行车速度的用路段计算行车速度的

25、0.70.7倍。我倍。我国实测：公共汽车为国实测：公共汽车为0.50.5倍，载重倍，载重车为车为0.60.6倍，小客车为倍，小客车为0.650.65倍。倍。2)(1272biVRh交织段长度交织段长度-当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会互相交织连续行使，该距离称为交织段长度。均可在合适的机会互相交织连续行使，该距离称为交织段长度。按交织段长度所要求的中心岛半径为：按交织段长度所要求的中心岛半径为：B Bp p相交道路的平均宽度。相交道路的平均宽度。22)(BBlnRpd按交织段的长度按交织段的长度交织交织

26、-两条车流汇合交换位置后又分离的过程。两条车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度交织长度-进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。位置所行驶的距离。环道计算行车速度km/h4035302520中心岛最小半径（m）6050352520 中心岛最小半径 1 1环道环道绕中心岛的单向行车带。绕中心岛的单向行车带。 2 2环道的功能：靠近中心的一条作绕行之用。最靠外侧的一条作右转之用环道的功能：靠近中心的一条作绕行之用。最靠外侧的一条作右转之用。中间的一至两条作为交织之用。中间的一至两条作为交织之用。 3 3环

27、道得宽度：环道通常三车道环道得宽度：环道通常三车道 二二 环道的宽度环道的宽度 1 1交织角交织角是进环车辆轨迹与出是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。环车辆轨迹的平均相交角度。 2 2交织角与行车安全：交织角越交织角与行车安全：交织角越大，交织段长度越小，行车越不安全。大，交织段长度越小，行车越不安全。交织角越小，交织段长度越大，行车越交织角越小，交织段长度越大，行车越安全。安全。 3 3交织角一般在交织角一般在2020-30-30之间之间。三 交织角交织角 1环道横断面路脊线的选择环道横断面路脊线的选择 四. 环道的横断面 2环道横断面的形状取决于路脊线的选择环道横断面的形状取决于

28、路脊线的选择。 设在交织道的中间。设在交织道的中间。 设在分隔带上。设在分隔带上。 五五. 环形交叉口的通行能力环形交叉口的通行能力1. 如果环道上只设一条机动车道如果环道上只设一条机动车道：此时通过任意断面此时通过任意断面B-B的直、左、右车辆都必须的直、左、右车辆都必须顺序驶过顺序驶过A点。点。A点的交通量为：点的交通量为：NN右右N直直N左左1N直直N左左N左左各进口道驶入的车辆相差不大，假设各进口道的左、直、各进口道驶入的车辆相差不大，假设各进口道的左、直、右行交通量相等，则：右行交通量相等，则：NN右右2N直直3N左左再假设各进口道的左转和右转大致相等则：再假设各进口道的左转和右转大

29、致相等则：N2（N右右N直直N左左）而整个环道的交通量为：而整个环道的交通量为：N环环4（N右右N直直N左左）则：则：N环环2N2. 如果环道上的机动车道数如果环道上的机动车道数2条条: 其中有一条车道为右转车道，其余围绕其中有一条车道为右转车道，其余围绕岛和交织行使车道。由于右转不参与交织，岛和交织行使车道。由于右转不参与交织，则环形交叉口的总交通量为则环形交叉口的总交通量为N总N直左N右 各交汇道路进口道的直行和左转车通过量（辆各交汇道路进口道的直行和左转车通过量（辆/小时）小时）； 各交汇道路进口道的右转车通过量（辆各交汇道路进口道的右转车通过量（辆/小时）小时）。 当交汇道路驶入环道的

30、交通量基本相等，且左、右转车辆比例基本相同时，则有当交汇道路驶入环道的交通量基本相等，且左、右转车辆比例基本相同时，则有 = （辆（辆/小时）小时）直、左N右N直、左NiAtN360022 直行和左转车辆通过交织断面的车头时距（直行和左转车辆通过交织断面的车头时距（s）。）。正常行驶时为正常行驶时为3.6s；机动车机动车高峰时为高峰时为3.1s；非机动车高峰时为非机动车高峰时为3.6-3.9s。it设右转车辆占总交通的百分比为设右转车辆占总交通的百分比为 ， 则则 得得 （辆（辆/小时）小时） 将（将（2）、（）、（3）式整理，得环形交叉口的总通行能力为）式整理，得环形交叉口的总通行能力为 (

31、辆辆/小时小时)rrrNNNN)(右右直、左总rrirrtNN172001直、左右)1 (7200ritN总总N3对对 的修正系数的修正系数交织段长度影响系数交织段长度影响系数A：当交织段长度在当交织段长度在3060m之间的交织段长度影响系之间的交织段长度影响系数为数为车辆分布不均影响系数车辆分布不均影响系数B：由于环道上车流的不均匀性，应考虑由于环道上车流的不均匀性，应考虑 车辆分布不车辆分布不均的影响。根据经验，均的影响。根据经验，B=0.750.85为宜。为宜。3023llA4环行交叉口的可能通行能力环行交叉口的可能通行能力 （辆（辆/小时）小时） （8-24）式中的系数式中的系数A和和

32、B是按大型车占是按大型车占60、小型车占、小型车占30、挂车占、挂车占10的比例求得的的比例求得的 BlltNri3023)1 (7200总机动车道设计通机动车道设计通行能力（行能力（pcu/hpcu/h）270027002400240020002000175017501600160013501350相应的自行车数（veh/h）2000500010000130001500017000一一. 立面设计的基本要求和原则立面设计的基本要求和原则 空间协调空间协调1立面设计的立面设计的目的（要求）目的（要求） 满足满足排水排水 行车平顺行车平顺 景观要求景观要求2立面设计原则立面设计原则主主要道路要道

33、路通过交通过交叉口时叉口时，其设，其设计纵坡计纵坡维持不维持不变变相相同等级同等级道路相道路相交时，交时，一般维一般维持各自持各自的纵坡的纵坡不变，不变，而改变而改变他们的他们的横坡度横坡度主主要道路要道路与次要与次要道路相道路相交时，交时，主要道主要道路的总路的总横断面横断面均维持均维持不变不变 至至少应有少应有一条道一条道路的纵路的纵坡方向坡方向背离交背离交叉口，叉口，以利排以利排水。水。布布置雨水置雨水口时，口时，一条道一条道路的雨路的雨水不应水不应流过交流过交叉口的叉口的人行道人行道，或流，或流入另一入另一条道路条道路交交叉口范叉口范围的横围的横坡度要坡度要平缓些平缓些，一般，一般不大

34、于不大于路段横路段横坡。坡。二二. 立面设计的基本类型立面设计的基本类型 1凸形地形凸形地形 2凹形地形凹形地形 3.分水线地形分水线地形 4谷线地形谷线地形 5 斜坡地形斜坡地形 6.马鞍形地形马鞍形地形三三 交叉口立面设计的方法与步骤交叉口立面设计的方法与步骤方格网法方格网法: 在交叉口范围内以相交在交叉口范围内以相交道路中线为坐标基线打方格道路中线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。出相应的施工高度。 设计等高线法：设计等高线法： 在交叉口范围内选定路脊线和在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网

35、，并计算其上各点的标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度，最后标出各点施工高度 方格网设计方格网设计等高线法等高线法通常把以上两种通常把以上两种方法结合使用，方法结合使用，称之为方格网设称之为方格网设计等高线法，它计等高线法，它可以取长补短，可以取长补短，既能直观的看出既能直观的看出交叉口的立面形交叉口的立面形状，又能满足施状，又能满足施工放样方便的要工放样方便的要求。求。 方法方法 步骤：（方格网设计等高线法）步骤：（方格网设计等高线法）1.测量资料：交叉口控制标高、地形图等2.道路资料：等级、宽度、半径、纵坡、横坡等

36、3.交通资料：交通量及交通组成4.排水资料：排水方式等1.收集收集资料资料2.绘制绘制交叉交叉口平口平面图面图3.确定确定交叉交叉口的口的设计设计范围范围4.确定确定交叉交叉口的口的设计设计图式图式和等和等高距高距5.勾绘勾绘等高等高线线6.计算计算施工施工高度高度 以相交道路的中心线为基线打方格网，大小一般采用551010一般为转角圆曲线的切点以外510米一般等高距h0.020.10米之间1.路段设计等高线的计算和画法路段设计等高线的计算和画法2.交叉口上设计等高线的计算和画法交叉口上设计等高线的计算和画法3.勾绘和调整等高线勾绘和调整等高线根据设计等高线图和方格点上的设计标高，则施根据设计

37、等高线图和方格点上的设计标高，则施工高度等于设计标高减去地面标高工高度等于设计标高减去地面标高。1.路段设计等高线的计算和画法路段设计等高线的计算和画法如图如图i1和和i3分别为道路中线和边线的纵坡分别为道路中线和边线的纵坡（i1i3通常）通常）i2为路拱横坡，为路拱横坡，B为行车道为行车道宽度，宽度，h1为路拱高度。为路拱高度。则中线上相邻等高线的水平距离为：则中线上相邻等高线的水平距离为：设置路拱后，等高线在行车道边线上的位设置路拱后，等高线在行车道边线上的位置沿纵向上坡方向偏移地距离置沿纵向上坡方向偏移地距离l2为：为：如此就可以勾绘等高如此就可以勾绘等高 11ihl 3231221ii

38、Bihl.勾绘等高线勾绘等高线选定路脊线和控制标高选定路脊线和控制标高路脊线通常是对向行车轨迹的分界线，即车行道的中心线。在交叉口上，路脊路脊线通常是对向行车轨迹的分界线，即车行道的中心线。在交叉口上，路脊线的交点就是控制标高的位置。线的交点就是控制标高的位置。 2.交叉口上设计等高线的计算和画法交叉口上设计等高线的计算和画法计算标高计算线上的设计标高计算标高计算线上的设计标高确定标高计算线网确定标高计算线网选定路脊线和控制标高选定路脊线和控制标高 对于斜交过大的对于斜交过大的T形交叉口，其路中形交叉口，其路中心线不宜作为路脊线，应加以调整。心线不宜作为路脊线，应加以调整。 交叉口的控制标高应

39、以整个道路系统的立交叉口的控制标高应以整个道路系统的立面规划标高为依据，并综合考虑相交道路的纵面规划标高为依据，并综合考虑相交道路的纵坡、交叉口周围的地形、路面厚度和建筑物的坡、交叉口周围的地形、路面厚度和建筑物的布置等来确定。通常选择脊线的交点。布置等来确定。通常选择脊线的交点。确定标高计算线网确定标高计算线网交叉口立面设计的关键是正确选择路脊线和标高计算线网交叉口立面设计的关键是正确选择路脊线和标高计算线网标高计算线网主要有标高计算线网主要有方格网法、圆心法、等分法和平行线法四种方格网法、圆心法、等分法和平行线法四种方格网法方格网法 根据路脊线交叉点根据路脊线交叉点A的控制标高的控制标高

40、，可，可逐一推算出某些特征点的设计标高。转角曲逐一推算出某些特征点的设计标高。转角曲线切点横断面上的三点标高线切点横断面上的三点标高 同理，可求的其余三个切点横断面上的三点同理，可求的其余三个切点横断面上的三点标高。标高。由由 或或 的标高可推算出车行道边线延的标高可推算出车行道边线延长线交叉点长线交叉点 的标高，如不相等取平均值的标高，如不相等取平均值，即，即Ah1iAGhhAG3E2)(13133iRhiRhhFEC3C3333ADAChhhhCAAD3F圆心法圆心法如图如图8-26所示，在路脊线上，按施工要求所示，在路脊线上，按施工要求每隔一定距离或等分定出若干点，并与转每隔一定距离或等

41、分定出若干点，并与转角曲线的圆心连成直线，即得圆心法标高角曲线的圆心连成直线，即得圆心法标高计算线网。计算线网。 等分法等分法如图如图8-27所示，将路脊线等分为若干份所示，将路脊线等分为若干份，相应的把转角曲线也等分为相同份数，相应的把转角曲线也等分为相同份数，连接对应点，即得等分法标高计算线，连接对应点，即得等分法标高计算线网网 平行线法平行线法如图如图8-28所示，先把路脊线的交叉点所示，先把路脊线的交叉点与各转角曲线的圆心连成直线，然后按施与各转角曲线的圆心连成直线，然后按施工要求在路脊线上分若干点，过这些点做工要求在路脊线上分若干点，过这些点做该直线的平行线交于行车道边线，即得平该直

42、线的平行线交于行车道边线，即得平行线法标高计算线网。行线法标高计算线网。 以上四种标高计算线网方法中，对以上四种标高计算线网方法中，对于正交的十字形或于正交的十字形或T形交叉口，各种方法形交叉口，各种方法都可以采用；而对斜交的交叉口宜采用都可以采用；而对斜交的交叉口宜采用圆心法和等分法。圆心法和等分法。 当主要车道与次要车道相交而主要当主要车道与次要车道相交而主要车道在交叉口的横坡不变时，应将基线车道在交叉口的横坡不变时，应将基线的交点的交点A移到次要道路路脊线与主要道路移到次要道路路脊线与主要道路行车道边线的交点行车道边线的交点 处，如图处，如图8-29所示所示。此时，无论采用哪一种标高计算

43、线网。此时，无论采用哪一种标高计算线网，都必须以位移后的交点，都必须以位移后的交点 为准为准。 AA计算标高计算线上的设计标高计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及等高距离来每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及等高距离来确定。对路宽、陡坡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些（见图确定。对路宽、陡坡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些（见图8-30、图、图8-31）。）。 标高计算线上标高点的方程与所选用的路拱形式有关，当采用抛物线形路拱标高计算线上标高点的方程与所选用的路拱形式有关，当采用抛物线形路拱时，

44、可用下列公式计算：时，可用下列公式计算： (m)(B14) 式中：式中： 标高计算线两端（其中一端在路脊线上）的高差或路拱高度标高计算线两端（其中一端在路脊线上）的高差或路拱高度 B车行道宽度（车行道宽度（m） 路拱横坡（路拱横坡（%）2112xBhxBhy33114xBhxBhy1hhiBh21hi3.勾绘和调整等高线勾绘和调整等高线根据所选立面图式和等高距根据所选立面图式和等高距h，把各等高线连接起来，就得到初步的是设把各等高线连接起来，就得到初步的是设计等高线图。计等高线图。该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。通过调整等高线该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。

45、通过调整等高线的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵横坡度变化均匀，的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵横坡度变化均匀，调整个别不合适的标高，并合理布置雨水口。调整个别不合适的标高，并合理布置雨水口。检查方法是用三角板或直尺，沿行车方向、横断面方向和任意方向，检查检查方法是用三角板或直尺，沿行车方向、横断面方向和任意方向，检查设计设计6、计算施工高度、计算施工高度根据设计等高线图，用内插法求出各方格点上的设计标高，用设计标高减根据设计等高线图，用内插法求出各方格点上的设计标高，用设计标高减去地面标高则得施工高度。去地面标高则得施工高度。设计举例：设计举例：例例7.1

46、已知某正交的十字形交叉口位于斜坡地形上，路面为沥青混凝土。已知某正交的十字形交叉口位于斜坡地形上，路面为沥青混凝土。相交道路车行道的中心线及边线的纵坡相交道路车行道的中心线及边线的纵坡i1、i3均为均为3%，路拱横坡，路拱横坡i2为为2%，车，车行道宽度行道宽度B为为15m，转角曲线半径为，转角曲线半径为l0m。交叉口控制标高为。交叉口控制标高为2.05m，若等高，若等高距距h采用采用0.10m，试绘制交叉口的立面设计图。，试绘制交叉口的立面设计图。本例采用方格网设计等高线法进行设计。本例采用方格网设计等高线法进行设计。 修建修建立体交叉立体交叉交叉口改造形式交叉口改造形式二二. 交叉口的转弯设计交叉口的转弯设计 包括交叉范围相交道路转角缘石半径和路面内缘曲线半径设计。包括交叉范围相交道路转角缘石半径和路面内缘曲线半径设计。1、缘石转弯半径设计、缘石转弯半径设计)(1272iVR （1）机动车右转的最小圆曲线半径）机动车右转的最小圆曲线半径 （2）交叉口转角缘石半径）交叉口转角缘石半径 在未考虑机动车道加宽的情况在未考虑机动车道加宽的情况下，缘石转弯半径为