扭曲的原因和基本原理

1、覆盖件扭曲常见原因有：1、由于材料流动不均匀导致局部应力不均匀，应力释放引起扭曲变形，可以通过 改善模具成形时材料流动均匀性（如调整拉深筋大小）来进行调整2、成形后刚性不好，材料变形不充分，这种情况如不能更改设计，加强型面强 度（如加筋，加棱线），可以通过增加成形时压边力，增加材料厚度等方式来调3,拉延面没延和好 4,可以更换拉伸性能更好的板材回弹在拉延能消除点最好，消除不了，后续翻边或者整型给点过量。具体的数值：计算+经验跟材料也有很大的关系作回弹补偿加 造型避免回弹的方法就是在零件造型中就考虑可在容易发生回弹的位置增加筋来抑制回弹，实在无法避免的就在拉延件造型时进行考虑，需要整形制作出来的

2、型面加余量，虽然各个软件都表明能够预测出回弹，但还没有看到实际应用的案例。回彈的最有效方式就是出現回彈處把材料成型的應力儘量有效的控制是最關鍵的所以一般用內側多壓材料厚度的0.050.10之間，把應力消除！再二做補償方式來消除應力（不過這種方式就是有點不穩定哈哈）回弹，目前来说，基本都还是处于经验回弹补偿阶段。计算，或者用软件做的还是不太可靠。拉延增加拉延筋想完全解决不太可能，特别是高强度钢板拉延的回弹补偿很难完全实现，等修边后应力释放了，回弹就产生了。梁类制件容易产生扭曲回弹，确实比较难整，需要从前期调试就注意压料面，拉延筋的研修。比较实在做法是，做前镶块先不淬火，等制件弹了，再做回弹补偿，

3、这个目前来说是最有的。当然前提是模个调试到位后再做回弹，否则做也白做。先镶45钢，试准了再换 CR12M0V 认为如果消除回弹的话需要在模具设计的时候就考虑到回弹量，然后做间隙补偿消除回弹，否则的话就只 能在后序再加整形序了。 回弹的因素太多了， 很难完全控制。在修边序后,制件出现的应力释放导致的回弹更是难预测。1,分析板材材质，根据材质在设计模具的时候考虑做一些回弹补充角。2，新做模具时，凸凹模间隙取略小于材料厚度，试模时根据回弹量适当研磨凸凹模。回弹不好计算，一般就是靠经验作补偿角和试模时研磨。冲压件的回弹很难控制， 具体产品件需要具体分析对待。一般通过前期工艺分析来考虑增加补充造型，以及

4、在拉延工序中增加回弹工艺补偿，或在后有翻边序中增加回弹补偿，现在普遍在后序中增加斜楔侧翻边整形来调整（譬如梁类零件），还有现在比较先进的实施冲压热成型工艺，不过不是很普遍，而且成本不菲。汽车覆盖件模具回弹的处理办法2007-12-20 09:13:15| 分类： 模具资料|标签：|字号大中小 订阅汽车覆盖件模具中尤其是大型拉延件模具回弹问题十分普遍，不知各位有什么有效的办法进行处理，比如回弹的预测、复杂数模的回弹处理、模具完成后的修整等。这个比较困难，应该在加工的时候 放余量科学合理的结构，精确细致的计算,加上必要的调整措施就能解决反弹的问题.大而泛的话就不说了，方法也是根据具体情况来得我认为

5、要从以下几点考虑：1.一次拉延到位-这最好；2 整形或翻边模的 脱模力要计算好；3 对复杂的造型，整形或翻边时尽量要将型面全压住；4.在最后一序考虑 按造型碰死；5 要看 钳工水平了这可能是最直接的因素.冲压件的回弹是必然的。一般采取以下的方法解决1、改变产品，在容易回弹的位置考虑加强筋。2、在拉延模具上想办法，使材料 塑性变形充分3、个别位置 根据经验 （主要依赖大量同类产品的统计数据）在模具设计时进行微量补偿。不过造型碰死就要看是什么产品了 ,如果是外 部件是不允许的 ,因为那会影响外规 .阻筋的加装是 双刃剑 , 在增强工件刚性的同时 ,也增大了阻力 ,总之 ,主要看工件的工艺和它的要求

6、 .,好多顶盖拉出来都是软的，有的国产车外钣件手指头都能按出坑来，拉延还是要够充分，最后一道一般都是双动的翻边，上面是压料，翻边刀块只能碰死棱线以内的部分我们现在也经常碰到这类问题 ,特别是高强度板 ,加筋和拉延槛都很难解决 . 后来都是在整形模里改变数模面 .反向补偿 .完全计算是很困难的，只有在模具调试的环节进行调整（当然在做工艺 DL 图时可避免大的问题，所有问 题无法全部消除，就是象丰田模具厂那样，对于太复杂的零件也不行。这是 世界难题 。）并上检具检查， 符合检查标准并对装车没影响，对焊接特别是机器人焊接的工艺性没影响。我们也证明搞的 .作出的产品和产品数模一模一样是不可能的 ,回弹

7、只能控制 ,我们也是在预成型时 , 放补偿量 . 至于补偿量放多少 ,那只能试了 .因为回弹的因素很多啊 .型面 ,材质啦我看了一眼 Auto form 官方网站 ,最新 4.1 版可以解决回弹计算 ,但我想肯定跟实际要有不小的出入 .模具加 工后的状态不可预料 .最终还要靠工艺的考虑 ,模具结构的考虑 ,模具制造和调整人员的现场解决 ,有些模具不 是设计出来的而是调整出来的 ,我的个人观点 ,干设计的朋友别生气 ,我也是干设计的回弹确实是很头疼的问题，日本人一般采用过拉伸的办法进行补偿。在拉伸时故意过头，回弹后就能到位了。但是过拉伸的量究竟要多少取决于材料的性能。一般在设计时考虑适当 过拉伸

8、 ，最后在调试阶段通过修正回弹部位的 R 角来解决，另外也可以在 整形 工序时克服回弹的问题。回弹是每个冲压件都存在的不可避免的问题，我们目前能做的也就是按经验；小日本干的活基本上都会考 虑回弹，而且比较准确，就像我们说的，日本的钳工比我们的钳工省力几百倍，这是为何？原因就是他们 每做一个件都会把模具的最终状态，逆向反馈到设计，这样他们做的越多，经验也就越多，跟实际也就更 近；另外现在 CAE 软件（如 TUTOFORM4.1 ）越来越成熟了，模拟回弹已经成为现实，通过模拟可以预知一 些回弹，虽然不一定完全符合实际，但是在设计中还是可以作为参照的依据。以上是本人自己的两个想法，即在设计阶段要解

9、决回弹的话，一个靠经验积累，另一个是靠 CAE 软件。拉深程度影响是很大的另外毛坯形状也会造成很大影响 ,前两天调试模具时将毛坯剪掉 10mm 后进行拉深 ,导致最后面间隙增大3mm1 对复杂的造型，整形或翻边时尽量要将型面全压住； 2 完全计算是很困难的，只有在模具调试的环节进 行调整（当然在做工艺 DL 图时可避免大的问题，所有问题无法全部消除，就是象丰田模具厂那样，对于 太复杂的零件也不行。这是世界难题。）并上检具检查，符合检查标准并对装车没影响，对焊接特别是机 器人焊接的工艺性没影响。 3 不过造型碰死就要看是什么产品了 ,如果是外部件是不允许的 ,因为那会影响外 规.阻筋的加装是双刃

10、剑 ,在增强工件刚性的同时 ,也增大了阻力 ,总之 ,主要看工件的工艺和它的要求 4冲压件的回弹是必然的。一般采取以下的方法解决1、改变产品，在容易回弹的位置考虑加强筋。2、在拉延模具上想办法，使材料塑性变形充分。3、个别位置根据经验（主要依赖大量同类产品的统计数据）在模具设计时进行微量补偿。对于这个问题，我个人觉得日本还是比较强的，他们善于 积累经验 ，每个车型每个零件都有记载，根据比 对后对工艺模型进行调整，在试模时只要微调就可以解决了，这也是日本车型从设计到出厂时间短的主要 原因吧，我们应向他们学习这点，关于总结，积累经验，共同分享经验，这样才能设计出好的模具，才能 出好车，才能强国家汽

11、车产业。算回弹我感觉都不是很准的 , 随便是哪个软件原因很多 ,我先说一下我接触到的 :一, 材料的影响 （我们很难保证分析时所使用的材料和实际使用的材料的一致性）二, 模具的状态 （ 我们无法保证模具的状态和我们 CAE 分析时的数模完全一致 ,因为在做拉延的时候 , 都已 经经过钳工师傅们的修改 ,一些 R 角之类的都已经变了 , 还有拉延筋等 ,所以拉延分析之后的结果只能做为参 考,而算切边回弹时误差就更不用说了 ,因为前道工序就已经不准 ,那后道还能有多大的说服力 ）.三, 回弹值的测量 （我不知道大家是在 CAE 里测量呢 ,还是把拉延后的板件 ,经过激光切割后放在检具上测量 ? 便是本人认为 ,两者都有误差的 .CAE 软中测量因为受到前边两点的影响 ,所以数据可靠性有待考证 . 而在检 具上测量时 ,由