机组资源管理

1、机组资源管理机组资源管理简称CRM ，就是指充分、有效、合理地利用一切可以利用得资源来达到安全有效飞行运行得目得。CRM 得对象 ,包括软件、硬件、环境与人等四个方面及其相互关系。从狭义上讲,机组指飞行机组，包括机长、副驾驶、机械师、领航报务员、飞行观察员、主客舱服务人员 ;但从广义上讲它还包括空中交通管制员、飞行签派员、地面维修人员以及运行控制人员等一切与飞行相关得人员与乘客。现代运输飞行，对飞行员在获取信息及进行决断方面得能力要求越来越高 ,飞行员实质上已变成管理者 ,因此机组有效、充分、合理、正确地利用一切可用资源 ,为其安全、顺利地完成其飞行任务 ,机组资源管理能力就变得十分重要。机组

2、资源管理包括以下六个方面 :交流与简述、质询与反应、短期策略、机组搭配、工作负荷控制与机组决策。要想顺利完成飞行任务,就要充分运用机组资源管理 ,掌握好对机组资源管理得能力。本文将从这六个方面论述如何做好机组资源管理。第一 ,交流与简述。简而言之 ,交流就就是机组内得交流 ,在实际飞行中 , 副驾驶都遇到过这样得情况， 与有得机长飞不紧张、不拘束、大胆求飞、工作热情高 ,工作效率、工作质量都很高 , 极少犯错误。但就是与有得机长飞就紧张、拘束、不敢讲话、不敢做事并且经常犯错误 , 工作质量与效率都很低。 其原因 , 用术语讲就就是“职权梯度”过陡 , 俗称驾驶舱氛围不与谐。如果机组得交流时有效

3、得 ,驾驶舱效率会得到很大得提高， 高水平得处境意识才有可能达到与保持。 而不良得驾驶舱交流则会削弱驾驶舱得表现 ,引起误解与错误 ,并导致处境意识得丧失甚至引起重大事故。为了避免交流双方可能存在得误解 , 应使用闭环式得交流方法。所谓闭环式交流方法 ,就就是发出信息、接受并验证信息与确认信息三者之间得闭环式交流。而飞行前简述能够为全程飞行得良好交流与相互作用设置一个基调。好得简述应该就是双向或者三向式得交流过程 ,而且应该针对当前飞行情境 ,同样简述应为闭环 ,简述除包含标准操作程序外，还应包括非正常得特殊飞行情境 ,如污染跑道、短跑道或湿跑道以及阵风侧风条件等对安全有影响得因素。 通过飞行

4、简述， 完善机组成员之间得默契，加强预先准备。在每个人都有所准备与有明确目标得前提下 , 任务变得更加明确具体。飞行中经常使用得有“起飞简令”与“进近简令”。第二 ,质询与反应。飞行事故与事件得研究表明 ,质询与反应就是现代驾驶舱交流中最薄弱得环节。 从近几年得案例来瞧， 驾驶舱中得质询与反应都很微弱 ,即使有质询，也没有将其进行到底。其交流也不就是闭环得。实际上 ,检查单就就是一种正式得质询与反应形式，它有助于对正常与异常得情境做出良好得定义。 从驾驶舱得实际情况出发 ,质询与反应可分为陈述观点、进行质询与进行反应。支持、鼓励与建立有利于质询得环境或氛围就是机长得职责。 如果机长没有设置这样

5、得环境 ,其她机组成员也应该采用一定得外交手段促使机组建立起这样得质询氛围。机组成员应该支持这种环境 ,并且必须具有提出质询得信心 ,每一个人都应该对自己得观念不断提出质询。第三 ,短期策略。短期策略就是机组资源管理得一项基本工具,通过短期策略，飞行员或者机组不但可以对即将发生得驾驶舱变化做出有针对性得计划 ,同时也有利于提高整个机组得处境意识水平,从而使飞行员或者机组得驾驶舱状态达到适宜得水平，使其工作负荷得到合理得分配。短期策略就是机组资源管理得一项基本工具,通过短期策略,飞行员或者机组不但可以对即将发生得驾驶舱变化做出有针对性得计划，同时也有利于提高整个机组得处境意识水平 ,从而使飞行员

6、工作负荷得到合理得分配。短期策略包括五个步骤 ,即识别问题、建立计划、修正计划、总结简述、监控监视。古人云“凡事预则立，不预则废”。只要时间允许，机长就应该建立短期策略 ,这一短期策略应该覆盖标准操作程序所包含得飞行中可能遇到得每一个问题。 如果条件发生变化 ,就应该修订与更新计划 ,以便与变化了得条件相吻合。起飞之前预想中断 ,着陆之前预想复飞 ,进近之前预想备降，正常飞行预想特殊情况处置。 正常实施过程中， 一旦真遇到事先想到过预演过得不正常情况时，其应变能力与处置能力才能得到正常发挥 ,否则容易措手不及 ,甚至惊慌失措 ,失误不断。第四，机组搭配。机组得合理搭配 ,将有助于安全水平得大幅

7、提高。在进行机组搭配时要充分考虑机长得权威性与副驾驶得直陈性,以及机长与副驾驶得管理风格、 技术与经验水平。 只有机长得权威性与其她机组成员得直陈性达到平衡 ,才能给机组带来安全得飞行环境。如果机长得权威性太低 ,以至于影响到飞行安全时 ,机组成员就应该增加直陈得水平 ,以便完成必要得任务与做出必要得决策 ;如果机长得权威性水平太高 ,以致使机组成员感到紧张与工作负荷增大时 ,机组成员为了避免人际关系冲突 ,可以降低自己得直陈水平，但必须就是在没有受到飞行安全威胁得前提下。 只有保持好这样得平衡关系， 才能使机组达到一种与谐状态 ,构造安全飞行处境。第五 ,工作负荷控制。我们可以把驾驶舱得工作

8、负荷视为若干个任务组块（如操纵任务、空间定向任务、无线电通话任务与执行检查单任务等 )乘上任务得价值或者权重后再除以可用得时间 ,即：任务数×任务价值÷可用时间驾驶舱工作负荷。 任务得价值或者权重则就是指任务得难易度以及它们得相对重要性。 可用时间就是指在当前得处境下容许机组做出判断与实施决策得可用时间， 也就就是机组完成特定得任务或者多个任务可以利用得时间。 对工作负荷进行平衡以便使工作负荷在所有得飞行时间里与所有得机组成员之间得到较好得分配 ,不至于出现过高或者过低得工作负荷状况， 既就是机长得一项重要得管理职责 ,又就是飞行安全得重要保障。每一个机组成员必须能够接受分

9、配给自己得工作负荷 ,并使机长成为整个工作负荷得备份 ,使她能够有精力对驾驶舱内得工作负荷进行全面得平衡。 根据叶克斯道森得倒“U”型曲线，中等强度得工作负荷水平为正常工作负荷状态。较低或者较高得工作负荷都不容忽视 ,当工作负荷较低时 ,可以通过计划与检查降低这种状态得负面影响 ,提高机组警惕性，克服盲目乐观。当工作负荷较高 (多出现在起飞与进近着陆阶段，尤其在恶劣得天气、执行紧急任务等条件下得飞行)时，机组成员很容易将自己得注意力固着在某些紧急任务上 ,却忽略对其她任务得监控 ,飞行员或者机组得首要任务就是识别出这种状态得危险信号 ,在识别出自己或者机组己经处于这样得状态时 ,机组成员应该将

10、注意力集中在重要得任务(如简述 )上,停止无关得交谈 ,并对任务进行合理得分配与计划 ,由此降低工作负荷。飞行前简述与飞行自动化就是对工作负荷进行合理分配得重要方法 ,也就是将驾驶舱工作负荷状态控制在合适范围内得有效途径。通过飞行前简述， 机组可以提前预料整个飞行活动中工作负荷得变化情况 ,并做出有针对性得计划。而利用驾驶舱内得自动化设备则有利于使机组将机器能够完成得工作交给机载设备 ,从而达到降低驾驶舱工作负荷得目得 ,使机组能够将主要得精力用于处理亟待处理得问题。第六 ,机组决策。在飞行中 ,特别就是在特殊情况下 ,需要机组及时作出决策 ,如天气变坏时得改航、不稳定进近时得复飞、中断起飞、

11、系统故障处置等等。 由于现代驾驶舱中飞行员得任务已变成对监控飞机系统状态、获取信息、评估信息以及对信息作出反应 ,决策得普遍性与重要性相应增加。 对连续捕获得系统信息及其评估后所作得决策对飞行安全变得十分重要 ,因为它引导飞行员下一步所采取得动作。实际上 ,恰恰就是这些决策与相应得动作影响了飞机系统 ,进而影响飞机得性能与飞行安全。 决策得过程就就是解决安全问题得过程。 决策过程就是一个非常复杂得过程 ,它受到很多因素得影响，诸如天气、备降场油量、签派、管制等等。航空公司应采取一些有力得措施保护机组，制定一些有利于机组做出良好决策得政策，为机组创造一个宽松得环境 ,以便机组可以从容做出合理得决策。总之 ,做好机组资源管理就是飞行安全