低碳风暴对航空运输业的影响及发展对策

1、目前，深受金融危机重创的航空业愈发感到前所未有的环保压力。在 全球气候变暖的背景下，欧美发达国家通过大力推进“低碳革命”和着力 发展以“低碳”为核心的新能源技术，力图在全球相关产业、能源、技术、 贸易等方面成为新规则的制定者和领跑者，新一轮“碳政治”的席卷全球 似乎已经势不可免。窥一斑而知全豹，仅从航空运输业来看，“碳革命”就 极有可能为整个经济圈带来历史性的冲击和影响。作为全球最大的发展中 国家，也是全球第一大温室气体排放国，中国注定会在这一前所未有的历 史性浪潮中扮演举足轻重的角色.   &

2、#160;尽管诸多的国际性航空组织和各航空公司们纷纷在不同场合下，从不 同角度对即将到来的低碳减排大限提出了种种不同声音乃至态度愤懑的抗 议，然而对于全球背景下的“低碳政治”的历史性浪潮而言，个人认为这 些声音的阻滞效果几可忽略不计。毕竟，后者是关乎全人类未来存亡兴衰 的大计。既然“低碳”风潮势在必行，那么这一浪潮究竟会给全球以及中 国航空业带来什么样的影响？整个行业又应该去怎样面对？ 一、来势汹汹的“低碳减排” 在欧盟的推动下，1992年联合国通过联合国气候变化框架公约， 并于1997年进一步变成可操作的法律文件

3、京都议定书。在这些法律文 件中，环境问题转化为气候问题并进而在技术上转化为“二氧化碳”的排 放，从而在法律上产生各国围绕“碳排放权”展开的全球政治博弈，由此 形成全新的“碳政治”。这从实际操作的角度明确界定了所谓的“碳排放 权”，即每个国家向大气中排放二氧化碳等温室气体的权利。京都议定 书实际上明确了（:1)发展中国家享有完全“碳排放权”（;2)发达国家在国 际条约规定限度内享有“碳排放权”，或称之为“碳排放权”受限的国家.    基于这些国际性公约和法律性文件，欧盟开始主导全球性“低碳排放&#

4、160;革命”的话语权和游戏规则，并马不停蹄地开始出台一系列涉及到方方面 面相关行业的强制性政策体系和法律规定，其中自然也包括了航空运输业.    2006年12月20日，欧盟委员会提议在原有行业的基础上，将航空业纳入碳排放体系（ETS）中。2008 年7月8日，欧洲议会以64030的 悬殊票数，通过了关于将航空业纳 入欧盟碳排放交易体系的草案。在 完成必要的立法程序后，该草案已 于2008年底正式生效.    2009年8月下旬，欧盟公布了 一

5、份包含2000多家航空公司的名 单，进入名单的航空公司，2012年 起都将被纳入欧盟的排放交易体系 （ETS）。这也意味着，自2012年起， 这些航空公司进出欧盟以及在欧盟 内部航线飞行，都要为排放的温室 气体付费.    按照欧盟的“绿色天空”计划， 自2012年起，凡是进出欧盟机场的 航空公司，包括外国航空公司，都将 被纳入碳排放交易配额制（ETS）， 即航空公司将被分配一定的温室气 体排放限额，排放总量低于限额的 航空公司可出售其

6、限额剩余部分， 而排放总量超标的则必须购买超出 限额的部分。在配额制最初阶段， 85%的排放配额将免费发放给航空 公司，其余15%将通过拍卖方式有 偿发放。如果航空公司没有在8月 31日之前提交碳排放检测计划，就 无资格享受85%的免费配额.    更为严重的是，从2012年开始， 航空公司获得的排放配额将逐年减少，2012年1月1日12月31日， 航空公司可以获得的排放配额相当 于历史航空排放（20042006年排 放的平均数）的97%;自20

7、13年1月 1日起，排放配额只相当于历史航 空排放的95%.    而想要取得豁免的条件看起来 也相当苛刻。按照欧盟规定，除非 商业航空运营人每年的温室气体排 放量低于1万吨（约相当于一架波 音747客机执行13个上海伦敦航 班的排放量），该承运人才能取得 完全的豁免。对于未能完全豁免的 航空经营者，其可向各管理成员国 的有关当局申请免费获发排放额.    每年4月30日前，如果其未能获得 足够配额以冲抵其

8、上年排放，那么 等待该经营者的将是100欧元/吨 二氧化碳排放的罚金.    这意味着整个行业都将为此付 出沉重的代价。为了以整体姿态来 面对这一系列挑战，航空业界成立 了“航空业界碳排放问题联盟” （The Aviation Global Deal Group， AGD），并且就欧盟的一系列政策 （如ETS）发出了抗议之声，认为其 不是民航业能接受的方案，因为其 造成了“竞争的扭曲并且可能违反 （1944

9、年奠定国际民航业准则的） 芝加哥会议的一系列共识”。然而，不管如何抗议，显而易 见的是，无论欧盟或是其他组织制 定碳排放交易系统，航空公司为其 所排放的温室气体付费只是一个时 间问题。而由此产生的新增成本， 无疑是航空公司最为关注的。据国 际航空运输协会测算，如果ETS执 行，仅仅第一年就会让全球航空业 成本增加35亿欧元，并且这一数字 会逐年递增.    而且这一浪潮带来的远远不仅 是成本方面的问题，它还会对整个 行业的商业模式、运营

10、方式、航线 结构、目标定位、价值链评估等等 相关环节产生深远影响。例如，排 放体系关于碳排放的计算涵盖了从 起飞到降落的全部航程，这意味着 很多直达欧洲的远程航线很可能会 在中途增加新的经停点，新的航线 结构布局将会因此出现重大改观.    二、对中国航空业的影响 虽然全球航空业释放的二氧化 碳只占全球总排放量的2%左右，但 欧盟仍视航空业为主要污染源。按 照欧盟的方案，不管是否为欧洲的 航空公司，只要业务范围涵盖欧盟 地区，

11、都必须在2012年将碳排放量 减少到其在20042006三年平均排 放量的7%，到2013年，在这个减 排基础上再减2个百分点，达到减 排5%的标准.    在2013年之后，欧盟将对航空 碳排放实施严格的总量控制，而且 其总量确定和分配遵循“祖父原 则”，即承运人的历史排放量越多， 获得的免费配额就越多，需要支付 的超限费用就越少，其只对航空碳 排放总量进行控制.    这就意味着一个对中国航空运 输企业

12、极为不利的严峻事实：此方 案将会严重忽视单位能耗水平高低 和发展中国家航空公司航班量高速增长的现实，从而将会给我国航空 公司大幅增加的国际航线带来巨额 的减排增量成本。这种不合理的碳 壁垒使我国航空公司在激烈的国际 市场竞争中处于更加不利的地位.    在欧盟公布的包含2000多家 航空公司的大名单中，33家中国的 航空公司赫然在列，其中包括国 航、东航、南航三大国有航空企业， 以及春秋、深航等民营航空以及国 泰等香港的航空公司和多家货运航

13、60;空公司，它们被分属10个不同的欧 盟成员国管理.    目前国际通行的碳费计算方式 是“航程排放量×单位碳价”。以单 位碳价14.4欧元计算，一架波音 747航班每执行1个上海伦敦航 线即需交纳过万欧元碳费。按照欧 盟的规定，计费航程并非从飞机进 入欧盟领空算起，而是以飞机起飞 到降落的全部航程计算，存在明显 的不合理性收费。据国际航空运输 协会预计，如果ETS执行，第一年 进出欧盟的航空公司需要缴纳的费 用会让航空业的

14、成本增加24亿欧 元。分摊到中国航空公司身上，据 估算，仅2012年就需支出6亿多元 人民币用于购买超限碳排量，并且 这一数字会逐年递增.    很显然，在ETS得到执行后， 碳排放额将会成为航空公司的一项 重要资产或负债。而中国国内的航 空公司到欧洲的航线正处于增长 期，如果ETS实施，除了将增加不 少运营成本之外，其航线结构、运 营体系、管理手段等环节也会发生 相应的重大变化。除此以外，从长 远来看，随着人们观念改变和出行 

15、;成本的变化，人们对待出行方式的 选择和态度也会出现潜移默化的变 化，而市场需求可能出现的趋势变 化也势必会影响到航空承运人的商 业模式和策略选择。中国民用航空局就对此提出了 批评，认为欧盟此举并不能从实质 上解决国际航空温室气体减排问 题，却有利用发展中国家的“发展 排放”为其自身“奢侈排放”埋单， 限制发展中国家民航业发展之嫌， 但此类相关表态究竟能够为中国民 航业争取到多大相关权益，尚须拭 目以待.    由于在之前的国际公约中，

16、中国仍被列为发展中国家，因此中国 民航在目前的发展阶段虽不必承诺 其具体的减排额度，也不需加入国 际强制减排协议。而且由于欧盟自 身的原因，其原定于8月31日各航 空公司需提交碳检测报告的统一期 限也随之下放至各国并有所延后.    虽然这意味着中国的航空公司拥有 更多时间来研究和应对，但是从发 展的角度来看，国内航空业因欧盟 排放交易体系而受到的一系列冲击 将不可避免.    尽管当前欧盟风头正劲，但可 

17、以预见的是，在未来岁月中，伴随 着国际间几极势力对“碳话语权”的 争夺，今后还很可能会继续出现其 他势力主导下新的排放体系和规则， 对此国内航空业也必须保持清醒的 头脑和足够的预见性，并对外部世 界可能产生的变化加以足够的关注.    三、应对之道 1.新技术的应用 得益于飞机和引擎技术的不断 提高，飞机发动机的燃烧效率在过 去40年已经提高了70%，仅过去10 年中就提高了23%。尽管如此，但 是相对应欧盟的减排计划而言，这 

18、;种进步所带来的低碳成效仍显得捉 襟见肘.    更为根本性的解决方案是新型 可替代燃料的应用。为了在未来的 竞争格局中掌握更多的行业话语权，首当其冲开发此项技术的是飞 机制造商：波音计划到2010年前， 将使生物燃油正式使用在民航运营 中，并能获得官方批准；到2015年 中期，能取得生物燃油在市场和商 业上运行的可行性，即进行大规模 应用。空客也在紧锣密鼓地研发和 推广生物燃料技术。2008年2月， 一架空客A380从英国的布里斯托 

19、尔飞往法国西南部的图卢兹，3小 时航程首次采用了新型混合燃料技 术，即在飞机的一个引擎中使用了 混合液化天然气，这种混合液化天 然气由40%的生物燃料和60%的传 统燃料混合而成。同年6月，空客 宣布将发展第二代生物燃料作为替 代性航空燃料.    2009年早些时候，美国大陆航 空公司携手波音进行了一次生物燃 料飞机试验飞行，随后大陆航空公 布了试飞结果。数据显示，生物燃 料的效率均比传统喷气燃料高出大 约1.1个百分点。相对于传统喷

20、气 燃料，试飞客机上所采用的生物燃 料所产生的温室气体排放量可以减 少60%80%。此外，一些航空公司 也已进行了混合燃料的试飞，如新 西兰航空公司的试飞使用了来源于 麻风树的燃油，美国大陆航空公司 使用了麻风树和藻类混合燃油，日 本航空公司使用来源于麻风树、藻 类和亚麻荠的混合燃油.    据国际航协预计，生物燃料将 会在2012年开始正式应用于航空运 输业，不高于总燃料的1%，2015年 占1%，并且会逐年递增，在2040年

21、0;占50%。而且国际航协认为，只要 航空业燃料中的1%采用生物燃料， 便可以维持生物燃料市场。而一些 航空公司预计，到2025年止，会有 高达25%航空燃油采用生物燃料， 到2030年则会攀高至30%.    对于航空运输业这类技术高度聚集的行业而言，在某种程度上而 言，谁能更早一步掌握和利用新技 术，谁就会在未来的竞争格局中更 容易取得明显的相对比较优势.    2.管理上的变革 加强管理是所有企业永恒的话 题。

22、对于中国民航业而言，强调管 理的理念不但不显落后，反而应该 是亟待加强的短板。阿联酋航空在 此方面的表现可圈可点，大有可借 鉴之处.    首先，在飞机的设计和选择阶 段，阿航就有了相当程度的涉入.    这种积极参与不光体现在飞机客舱 布局和相关设备的选装上，其还高 度关注空气动力学设计和飞机材料 的选择;在飞机的使用过程中，阿 航始终与制造商保持高度畅通的互 动沟通，例如就如何进一步减轻 A380飞机重

23、量与空客公司达成了 更为有效的减负方案（通过重新设 计餐车等举措）。坚持对新技术的 应用，一直被视为阿航成功的关键 基石之一.    高的空域使用效率也是非常值 得借鉴的宝贵经验。国际航协曾表 示，在航空业对环境造成的负面影 响中，大约20%源于对空域的低效 利用。从2003年起，阿航通过应用 A i r s e r v i c e s A u&#

24、160;s t r a l i a的 “Flextracks”项目，使得其航班能 够使用非固定、选择性进出澳大利 亚的航路，以充分利用顺风飞行的 有利条件。结果统计数据显示，该 航路时间缩短了45分钟，每个航班 节省了8%的燃油。阿航所有的飞机 都采用了RNP（基于所需性能导 航）技术，通过机上导航技术，也 节约了大量航路时间、油耗并减少 了尾气排放量.    阿航还推出了“Environment

25、” 环保计划，该计划中要通过对其整 个业务链条相关环节的层层梳理和管控，最终落实到对每乘客单位燃 油消耗率和尾气排放量减少额度的 考核上.    除此之外，阿航还投入了巨额 资金用于调研和应用前沿技术，以 应对来自环境方面的问题和挑战.    例如，包括采用更高效的燃油效率 标准，减轻机载重量，采购高能效 产品，控制资源消耗并回收利用； 在地面，阿航采取的措施主要是提 高能源和水的使用效率.    与之相比，国内业界现状还相 差甚远。对中国航空业而言，“低碳 风暴”是一场注定无法回避的挑 战，如果要提高应对未来的竞争能 力，那么就必须在在技术、运营和 管控等环节积极进行相应的变革， 比如淘汰旧机型，优化空域和航线 航路等.    3.积