盾构机掘进通过砂层施工方案

1、目 录一、工程概况01.1 工程概况01.2自然地理特征1二、砂层段临近建筑物及管线情况32.1穿越建筑物情况3三、盾构机掘进通过砂层段施工方法43.1 盾构机过砂层前的维修与保养43.2 通过砂层段盾构机掘进姿态及参数控制43.3 同步注浆及二次注浆管理53.4 临近建筑物保护措施63.5 管线保护措施73.6 盾构机通过砂层段掘进其他技术措施8四、施工监测84.1 监测内容和方法84.2 监测仪器84.3 监测频率94.4 数据处理及分析9五、质量、安全施工措施及应急预案95.1 质量保证措施95.2 安全保证措施95.3 应急预案105.4 应急机构和职责10一、工程概况1.1 工程概况

2、元和停车场出入场线盾构区间：采用一台盾构机掘进，线路从出入场线盾构井出场线始发，向南延伸以R=345米曲线转向西，然后以直线下穿黄埭塘，接着下穿苏虞张公路，再以直线接至苏虞张公路站。盾构采用站内调头然后从苏虞张公路站入场线始发，向东延伸再次穿越苏虞张公路，然后左转到达出入场线盾构井，本区间出入段线总长1891.849m。苏虞张路站苏蠡路站区间：本区间线路区间从苏蠡路站右线始发后，以R=450曲线右转下穿大片12层民房、厂房以及农田后以缓和曲线接至苏虞张路站。然后调头再从苏虞张路站左线始发，左转到达苏蠡路站。右线长819.916m，左线长795.813m，左右线总长1615.729m。盾构区间参

3、数详见表1盾构区间参数表。表1 盾构区间参数表项目盾构井苏虞张路站苏虞张路站苏蠡路站区间起始位置本区间线路从苏虞张路站出站后以直线下穿苏虞张公路，接着以R-350曲线（入线段）转向北，下穿黄埭塘后，再以直线接至盾构工作井。本盾构区间线路从苏虞张路站出发后，以R=450曲线下穿大片12层民房、厂房以及农田后以缓和曲线接至苏蠡站。线路里程（）右RCK0+246.010右RCK1+200.000，右线长953.99m左CCK0+246.010左CCK1+183.826, 左线长937.859m左DK0+585.633左DK1+405.549,左线长819.916m右DK0+585.633右DK1+4

4、05.549,右线长795.813m曲线最小曲线半径345m最小曲线半径450m线间距9.11113.816m1415.668m坡度“V”型，最大纵坡22.2，最小坡度5“V”型，最大坡度25.3，最小坡度3.5埋深511.6m9.016.1m联络通道及泵房1处1处管片6块厚度350mm、环宽1.2m的环形预制钢筋混凝土管片，错缝拼装，组成外径6.2m，内径5.5m的圆形单洞隧道。1.2自然地理特征（1）工程地质条件根据江苏省苏州地质工程勘察院提供的苏州轨道交通4号线（主线）岩土工程初步勘察报告（勘察编号：2010K310）钻探结果显示，拟建轨道交通4号线的沿线70.3m以浅地基土土层为第四系

5、全新世至早更新世沉积的疏松沉积物，以粘性土为主，间夹砂性土。根据地质资料，本区间地层层序自上而下依次为：1淤泥层：灰黑色，流塑，富含有机质，有腥臭味，有时含少量碎石及生活垃圾，主要分布在沿线各河道内，层厚0.300.50m，层底标高-0.250.05m，压缩性高，工程特性极差。3素填土层：褐黄灰灰黄色，松散松软，以粘性土为主，含植物根茎，夹少量碎石砖，局部勘探点表层含建筑垃圾及夹淤泥层，属第四纪全新世（Q44）近代人工堆积物，层厚1.008.10m，层底标高-4.791.77m。1粘土：褐黄灰黄色，可塑为主，局部硬塑，含铁锰质结核，夹灰色条纹。为第四纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚

6、1.904.20m，层顶标高-2.40-1.76m。2粉质粘土：灰黄青灰，可塑为主。含铁锰质斑点及灰色团块，下部夹薄层粉土，局部粉土含量高。为第四纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚1.006.30m，层顶标高-5.44-2.03m。3粉土：灰黄灰色，稍中密，饱和。夹少量薄层粉质粘土，含云母碎片，标贯击数平均值N16.0。为第四纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚1.004.60m，层顶标高-8.91-4.40m。2粉砂或粉土：灰黄灰色，中密为主，饱和。夹薄层粉质粘土，局部为粉砂，含云母碎片，标贯击数平均值N16.6，为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚0.90

7、9.00m，层顶标高-10.55-6.24m，。1粉质粘土：灰色，软塑流塑。薄层理发育，夹少量粉土薄层。为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚1.5018.80m，层顶标高-18.89-7.33m。1粘土：暗绿灰黄色，可塑硬塑。含灰色团块、条纹、铁锰质斑点，下部见铁锰质结核，偶夹薄层粉质粘土。为第四纪晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉积物，层厚1.9010.80m，层顶标高-21.10-13.40m。2粉质粘土夹粘土：灰黄青灰，可塑为主，局部软塑。含铁锰质斑点，局部粉粒含量高，下部夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉积物，层厚3.5015.40m，层顶标高-31

8、.04-21.96m。1粉质粘土：青灰灰色，软塑流塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉积物，层厚1.4013.50m，层顶标高-36.32-27.39m。2粉土或粉砂：灰色，密实为主，饱和。局部为粉砂，相城段以粉土夹粉质粘土为主，粉砂主要矿物成分为石英、长石，含云母碎片，为第四纪晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉积物，层厚2.107.80m，层顶标高-38.37-27.90m。3粉质粘土：青灰灰色，软塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉积物，层厚2.7011.40m，层顶标高-41.69-34.50m。（2）水文地质条件根据

9、埋藏特征，可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。孔隙潜水含水层潜水含水层主要由全新统Q4填土层组成，勘察期间苏州测得潜水稳定水位为地面下1.01.50m左右，标高1.461.48m，据区域水文资料，苏州市历史最高潜水位为2.63m，近35年最高潜水位2.50m（1985国家高程基准），最低潜水位标高为0.21m，潜水位年变幅一般为12m。微承压水微承压水含水层由晚更新世沉积成因的3、3粉土、2粉土或粉砂层组成，其隔水顶板为1、2粘性土层，隔水层底板为1、2粘性土层，具微承压性。据实测结果，微承压水水头标高在-0.201.90m，该层为对车站基坑开挖有直接影响的含水层。富水性主

10、要受含水介质厚度制约。该含水层的补给来源主要为潜水和地表水。承压水根据钻探结果，本次补充勘察范围内承压水含水层由晚更新世沉积成因的土层组成，主要为2粉土或粉砂及粉土、粉土夹粉质粘土层，具承压性，属于本区第I承压水。据4号线实测资料，其水头标高在-0.225-2.92m之间。该含水层的补给来源主要为承压水的越流补给及地下迳流补给，以地下迳流及人工抽吸为主要排汇方式。据区域资料，承压水水头标高在-2.70m左右，年变幅1m左右。环境水及土的腐蚀性评价根据气象资料，本地区干燥度指数小于1.5，属湿润区，场地土层含水量一般大于30%，因此可判定本地区环境类型为类。根据4号线主线初勘施工时所取潜水及地表

11、水、微承压水水样水质分析结果，补充勘察范围内地表水对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性。潜水对混凝土有微腐蚀性，长期浸水环境中对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性，干湿交替环境中对钢筋混凝土结构中的钢筋有微腐蚀性。微承压水对混凝土有微腐蚀性，长期浸水环境中对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性，干湿交替情况下有微腐蚀性。苏州地区系水网化平原区，地下水位埋深较浅，据本地区气象条件，结合场地环境及环境水腐蚀性评价结果，经综合判别，场地土（包括地下水位以下及地下水位以上土体）对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性。二、砂层段临近建筑物及管线情况2.1穿越建筑物情况主要穿越的建筑物

12、：苏虞张路站出入场线盾构井区间需下穿黄埭塘、苏虞张公路及多处农田；苏蠡路站苏虞张路站区间下穿大片12层民房、厂房以及农田。为了保证本标段盾构施工过程中对沿线所有地面建（构）筑物的影响降到最低，我项目部对沿线20米范围内所有的建（构）筑物进行了细致的实地调查和研究，并对其使用现状重点进行了现场调查，并对破损、开裂情况进行了拍照保留，以便指导施工和监测。隧道沿线的重要建筑物及距隧道比较近的建筑物有：黄埭塘、苏虞张公路、12层民房、厂房。三、盾构机掘进通过砂层段施工方法3.1 盾构机过砂层前的维修与保养保持盾构机的连续、快速掘进是通过砂层地段行之有效的方法，而保证盾构机及配套设备的正常运转是连续掘进

13、的重要前提，因此在通过砂层段前将对盾构机进行全面的维修、保养。（1） 盾尾密封的维护由于砂层段富含地下水，隧道断面上部岩层软弱，为了确保盾尾密封的有效性，在通过砂层段使用质量较好的斯科奇盾尾密封脂，并且增大密封脂的使用数量，盾尾密封脂必须在掘进过程中不间断注入。如果密封中缺少润滑脂，则盾尾注浆注入的浆液会透过密封并填充密封间隙，导致密封失效。如果停驻时间较长，应注意不要让密封件被加注的砂浆所固结。为避免这种情况的发生，有必要在砂浆粘结前，将隧道掘进机向前位移若干厘米，并使用尾部密封脂填充当前间隙。同时还要调整好盾构机姿态，尽量防止盾尾转弯角度过大。（2）其它部位的维修与保养在通过砂层前要立即对

14、盾构机的液压、电气、水循环、润滑、注脂、注浆、泡沫等系统进行检修，重点内容包括：空压机的检测与维修、螺旋输送机闸门检测与维修、注脂系统的检测与维修、管片拼装机的检测与维修、泡沫系统的检测与维修、对液压系统进行状态监测。检查泵、阀、马达、油缸、油管路的工作状态，对异常元件提前进行更换。盾构机液压系统的状态监测实际上是液压系统参数的监测，盾构机液压系统工作状态的参数是系统的工作压力、温度、流量以及运转时的声音等。液压系统正常工作时，系统参数都工作在设计和设定值附近。每天都要对这些参数进行检查，当这些参数的范围突破后，可以认为故障已经发生或将要发生，必须采取有效防范措施。3.2 通过砂层段盾构机掘进

15、姿态及参数控制本区间盾构过砂层主要有两种工况：一是盾构隧道断面以上的部分是砂层；二是盾构隧道局部断面过砂层。但是无论在那一种工况下过砂层，若处理不好，都会造成不同程度的地面沉陷，甚至是塌方。（1）采用土压平衡模式掘进盾构机通过砂层地段时，由于砂土具有渗水性大、受到震动容易发生液化的特点，必须采用土压平衡模式掘进，以确保土仓压力而稳定开挖面，控制地表沉降，防止地层出现塌陷。盾构机在砂层中通过时，控制土仓压力的方法有两种：一是在保持推进速度不变的情况下，调节螺旋输送器的转速或闸门开度（螺旋输送器转速减小或者闸门开度减小均能达到增大土仓压力的效果），控制出土量，建立和保持土仓压力；二是保持螺旋输送器

16、的转速或闸门开度不变的情况下，加大盾构机千斤顶的总推力，提高推进速度，增大土仓压力。（2）严格控制盾构机掘进姿态盾构掘进过程中其轴线不可能始终与隧道设计轴线平行，盾构机姿态会随着盾构机的推进而变化。盾构机姿态包括水平姿态变化及竖直姿态变化，其变化将在盾构四周产生空洞区和扰动挤压区，对周围土体产生影响。盾构机在砂层段掘进纠偏、上坡推进时，实际开挖断面不是圆形而是椭圆形，因此必然引起地层损失。盾构轴线与隧道设计轴线偏角越大，则对土体扰动和超挖程度及其引起的地层损失也越大；盾构掘进的纠偏量越小，则对土体的扰动越小。发现盾构机偏差时应逐渐调整，严禁猛烈纠正。在实际控制时，可根据ROBOTEC显示屏上自

17、动测量系统测得值与设计轴线的差值来调整，即调整图标头部与尾部尽可能靠近坐标原点。3.3 同步注浆及二次注浆管理由于砂土的渗透性较好，实际注浆量应大于理论计算量，以保证注浆质量。必要时调整砂浆配合比，增加水泥用量，缩短砂浆的初凝时间，加快管片周围土体的固结，避免地面沉降超限。在砂层段掘进时，注浆遵循“同步注入，快速凝结，信息反馈，适当补充”的原则。（1） 注浆材料选用可注性强、经久耐用、结石体强度高，对地下水和周围环境无污染，价格相对低廉的水泥砂浆。（2）初凝时间初凝时间5小时8小时。在盾构机掘进过程中对浆液进行动态管理，摸索浆液在砂层中适应性,不断进行信息化调整。（3） 注浆压力注浆压力是注浆

18、施工主要的控制指标。理论上对于自稳性差的地层，注浆压力应与开挖面的水土压力之和平衡。实际注浆压力应比理论值稍大，根据本砂层段地质和隧道的覆土厚度情况，注浆压力控制在0.20.4MPa。（4）注浆量盾构机在推进过程中，除了排出洞身断面上的土体外，还存在着其它方面的土体损失，这些土体损失主要来源于以下几个方面：一是盾尾管片安装后形成的空隙；二是曲线地段推进时超挖引起的土体损失；三是盾构机纠偏产生的土体损失；四是盾构机蛇形运动产生的土体损失。在盾构机掘进通过砂层施工时，为了弥补地层损失，我们将每环管片背后同步注浆量从一般地层的3.5 m3调整为过砂层段的5.0 m3。届时注浆量还应根据地表隆陷监测情

19、况随时进行调整和动态管理。（5） 同步注浆配合比盾构机掘进通过砂层段同步注浆浆液配合比如下表2所示：表2 同步注浆浆液配合比石灰kg粉煤灰kg黄砂kg膨润土kg水kg减水剂kg设计配合比（1方）70400800605303施工配合比（0.5方）35200400302651.5（6） 二次注浆盾构机通过砂层段掘进的同时，在脱出盾尾45环的管片上，及时通过吊装孔在1、11点位对每环管片进行二次补注双液浆回填，二次注浆因无法计算衬背空隙量，现场注浆时以注浆压力来控制，超过控制压力即停止注浆。注浆压力控制在45bar，最大不超过5bar，以免造成管片外周围压力过大，对管片造成破坏。二次注浆必须保证管片

20、背后空隙充填密实，防止地面建筑物产生过大的沉降。3.4 临近建筑物保护措施在盾构机进入砂层段掘进之前对道路两旁临近建筑物的原始状况做好记录，我部已经完成对砂层段临近建筑物及管线的调查工作，相关资料见本方案第三章砂层段临近建筑物及管线情况。（1）盾构机掘进过程中出渣量控制盾构机在掘进通过砂层地段的过程中要严格控制每环的出渣量，安排专人监督记录每环的出渣量，以防出现超挖造成临近建筑物破坏。出渣量记录表如下表3所示：表3 出渣量记录表环号油缸起始行程第一箱第二箱第三箱（2）盾构机掘进施工中防止地层失水本区段隧道上覆层广泛分布有富含地下水的2粉土夹粉砂层。地层大量失水造成沉降易导致建筑物倾斜。盾构机掘

21、进施工中采取以下措施防止地层大量失水：一环掘进完停机等待拼装管片时，土仓堆满渣土以减少地下水向土仓汇集。在管片脱出盾尾45环处利用管片吊装孔进行二次补注双液浆封闭管片背后向土仓汇水。（3） 建筑物出现沉降过大保护补救措施当地表及其临近建筑物沉降量过大或监测数据变化异常时，立即疏散撤离建筑物中人员，并设置警戒防止外部人员进入危险区。对沉降过大的建筑物进行保护补救措施如下：建筑物沉降范围内洞内管片补注浆盾构掘进出现超挖或管片背后同步注浆充填不密实是导致地表及其临近建筑物出现沉降过大的主要原因。因此，通过吊装孔在建筑物沉降范围内管片背后补注浆液以防止沉降继续扩大。首先在建筑物沉降范围前后两端用双液浆

22、在管片背后封堵，然后通过吊装孔补注同步注浆浆液填充管片背后空隙。袖阀管注浆加固地层当上面措施还不能稳定沉降时，通过袖阀管注双液浆对建筑物下面软弱地层进行加固，控制原有建筑物的继续下沉。3.5 管线保护措施由于在隧道施工过程中，盾构掘进破坏了地层的原始应力状态，地层应力的重分布将引起地表不同程度的沉降，故盾构机在通过管线下方时要采取必要措施，减小地面沉降，确保地下管线的完好。对于砂层段地段沿线地下管线，由于隧道埋深较深所以无需做特殊保护，在盾构掘进过程中应随时对地表沉降进行监测，及时调整掘进参数，控制地表沉降，确保管线完好。3.6 盾构机通过砂层段掘进其他技术措施1、及时掌握开挖面的地质情况，严

23、格控制每环出渣量，盾构机在此砂层段掘进期间，盾构司机对每一斗渣量及其油缸行程进行一次记录，防止超挖而造成地表塌陷。2、注意土体改良，使用明洁牌聚合物添加剂来改良渣土，使水土混合，以增加止水效果，避免流砂的发生；同时增大泡沫剂的使用量。3、尽量快速通过，掘进速度加快能够及早为管片背后注浆创造条件，有利于隧道稳定和控制地表沉降。在条件允许的情况下，应尽量提高掘进速度，避免刀盘转动对地层扰动时间过长而造成上部砂土液化。4、二次注浆要及时, 沉降监测控制要全面及时。5、由于砂层地段的透水性强，所以尽量避免排水，以免引起地表沉降超限。6、预留安全通道，安全通道不能堆放杂物；出现紧急情况时人员立即撤出。7

24、、当道路两旁建筑物出现开裂、倾斜时，应立即停止施工，组织紧急疏散，并做好各项加固措施，同时上报上级主管部门。四、施工监测在盾构机掘进通过砂层地段过程中，加强该段地表沉降和建筑物沉降的监测工作，及时反馈监测信息。根据地表沉降和建筑物沉降的监测数据，结合地质情况，及时调整土仓压力、千斤顶推力等施工参数，做到信息化施工。4.1 监测内容和方法为了保证盾构能够平安顺利通过砂层地段,我们把隧道上部地表和临近建筑物作为过砂层的监测重点，主要监测地表地面的沉降、临近建筑物结构变形、沉降等，同时洞内将加强管片位移监测。其中沉降监测采用精密水准测量方法,洞内管片位移监测采用全站仪配铝合金尺的测量方法。4.2 监

25、测仪器水准仪采用苏州一光仪器有限公司生厂的DSZ2精密自动安平水准仪和FS1平板测微器和铟钢水准尺。DSZ2+FS1测微器的测量精度是每公里往返测量高差标准偏差0.7mm。管片监测采用徕卡全站仪TCR1101(1.5/2mm2ppm)。4.3 监测频率在盾构掘进范围内距开挖工作面20m范围内，监测频率2次/天；在距开挖工作面20m50m范围内，监测频率1次/天；在距开挖工作面50m范围外，监测频率1次/周。当沉降过大或者监测数据变化异常时，加大监测频率为3次/天和检测范围为在距开挖工作面10m20m范围内，及时组织进行异常变形原因分析，有针对性地采取相应措施控制变形。4.4 数据处理及分析每次

26、监测后，通过测量出来的监测点的高程值计算高程的变化。然后绘出测点的累计沉降时间图和每次沉降时间图。根据监测数据情况分析盾构参数是否合理，发现异常情况及时调整掘进参数，做到信息化施工管理。五、质量、安全施工措施及应急预案5.1 质量保证措施1、针对盾构机掘进通过砂层施工特点，对所有施工人员进行技术培训，对管理人员、技术人员进行强化培训。2、配备先进、充足的监测测量设备，设备定期校验保证精度。设备的校验必须在指定的部门进行校验，保存好合格证书。3、关键工序做好技术交底，每道工序完成后，检查合格方可进入下道工序。4、对工序建立严格的“跟踪性检测”制度及复检制度，并进行互检，换班的时候交接检查。5、严

27、格进行材料、构配件检验、试验和工程试验。6、实行工序质量监控。一是监控工序活动的条件，即“人、机、料、法、环”必须符合质量要求；二是监控工序活动效果的质量。7、加强质量检查，包括质量自检、互检、专业检查、工序交接检查、隐蔽工程验收检查、工程预检等，对关键工序实行旁站监察。 8、注意积累施工技术资料，作好工程日志，全面、科学、准确、及时地记录试(检)验资料，完备手续，按规定计算、整理、归档。5.2 安全保证措施针对本工程的特点，安全施工措施主要有以下几个方面：1、认真贯彻安全生产的方针，施工中严格执行安全技术措施，确保安全生产。2、工人进场上岗前，做好安全教育，做好安全生产责任制，定期召开安全工

28、作会议，定期开展现场安全检查活动。3、设专职安全员，工种班组设兼职安全员，服从项目安全总监的监督、检查和指导。4、机电设备由专人操作，必须遵守规程，特殊工种（电气焊、电工等）必须持证上岗。5、现场电缆架空布设，各种电器控制系统设置漏电保护装置。6、现场工作人员要佩戴安全帽。7、现场配备消防器械，在电器控制系统处设置防雨设施。8、随时关注气象预报，提前预防暴雨、雷电、大风等气象灾害。5.3 应急预案盾构机过砂层施工是盾构工程施工的重点、难点之一，为降低过砂层的风险，除了做好必要的施工准备外，还需要对可能发生的意外进行分析，制定详细的应急方案，在组织、技术和物资等方面做好准备，提高出现险情时的反应

29、速度。5.4 应急机构和职责针对盾构掘进通过砂层施工的特殊情况，项目部精心组织，合理安排施工工期，同时为保证施工安全，制定了如下方案：应急领导小组总指挥：张洪斌应急领导小组副总指挥：邓路1、组织机构框架图地陷坍塌应急指挥领导小组：姜青松图1 应急领导小组组织机构框架图2、指挥领导小组成员发生事故时，由项目经理张洪斌任总指挥，项目总工邓路任副总指挥,根据事故性质以项目部相应的应急指挥领导小组为基础成立相应的应急处理指挥部，负责项目部的各项应急指挥工作，指挥部设在项目部会议室。应急指挥领导小组成员分别由项目部技术、安全、调度、工程、机电等部门相关负责人组成，下设应急指挥办公室，日常管理工作由项目部

30、常务副经理刘慧泉负责。各应急指挥领导小组成员及联系电话如下。成员：宋 雷 刘慧泉 宋世攻 任怀志 李先教 衣海新 时 浩 李 涛 李守亮 3、领导小组的主要职责负责一般事故的应急救援的指挥职能。接到事故后立即赶赴现场，掌握事故现场变化情况，提出相应措施，协调建设各方的力量进行救援。组织有关部门负责保护事故现场，并及时上报广州市安全生产监督管理局等负有安全生产监督管

31、理职责的部门。组织召开事故现场会，协助政府地铁有关部门做好事故调查处理工作。组织有关部门作好善后处理及恢复生产秩序工作。组织有关部门进行应急救援的联合演练。事故发生时立即启动本项目的应急预案，组织自救，同时向广州市地下铁道总公司地铁工程建设重特大事故应急救援指挥部，或一般事故应急救援组报告，并视事故的严重程度报119、120。派专人到路口接警，消防、救护人员到场后，全力配合他们进行救援。组织队伍制定方案消除潜在的危险源，尽快恢复生产。4、各方联系电话表4 应急求援联络电话序号姓名部门职务电话1蔡荣轨道公司建设分公司副总经理138126949432查红星轨道公司建设分公司总经理助理项管部主任13

32、8621136213叶斌轨道公司建设分公司项管部副主任138620903804殷亮轨道公司建设分公司现场工程师159957395505龙国友监理单位总监185015878896张洪斌中铁十九局公司经理159622007797邓路中铁十九局项目总注发生异常情况施工单位首先向业主现场工程师、总监汇报业主、总监再逐级向上汇报，由轨道公司领导确定应急方案5、事故报告和现场保护重特大事故发生后，我们将做到以下几点：1、严格按照方案制定的有效措施，组织抢救和防止事故蔓延扩大；2、同时立即拨打119、120报警，同时立即报告现场监理、业主、和苏州市安全生产监督管理局；3、事故报告内

33、容电话报告包括如下内容： 发生事故的单位、时间、地点； 事故的简要经过、伤亡人数及直接经济损失的初步估计； 事故原因、性质的初步判断；事故抢救处理的情况和采取的措施；事故的报告单位、报告人。4、书面报告按建设工程施工企业职工伤亡事故快报表填写。6、防塌方应急预案（1）防地陷、坍塌的应急措施盾构隧道掘进造成的地面塌陷（或建筑物坍塌）的原因：a、因该段地层中存在砂层、淤泥层等不良地质条件（软弱地层），盾构机掘进时对该地层产生扰动，破坏的土体土压力平衡，再盾构机内产生流沙、喷涌，造成地层损失地面塌陷，严重的造成地表建筑物倾斜、开裂坍塌等；b、由于盾构机为复合式土压平衡式盾构机，掘进过程中土仓压力不平

34、衡，出渣过多产生塌陷；c、隧道管片与掘进开挖面的空隙注浆不饱满，而产生地表塌陷；d、地层含水量过大，同时隧道掘进后，截水、堵水效果不理想，造成地层失水、土体自稳能力丧失而地面塌陷；盾构掘进地面塌陷的应急措施：a、发送地面塌陷时，防地陷、坍塌应急疏散指挥领导小组相关负责人到达事故现场，并立即报告驻地监理、业主、广州市建设工程安全监督站；出现人员伤亡的，立即拨打119、120进行求救；b、通知盾构司机停止掘进，并保持土仓内的压力平衡；c、使用红白带设置警戒线，并设置危险警示标牌；d、如果可能对附近建（构）筑物造成倾斜、坍塌危害的，应立即组织进行人员、财产的疏散，并安抚群众情绪，并对损害建（构）筑物进行加固；e、在隧道内进行二次注浆，以注浆压力控制注浆量，防止地面进一步塌陷；f、组织专家分