盾构穿越火车站站场专项施工方案

1、苏州市轨道交通2号线工程苏州火车站站三医院站区间隧道盾构穿越火车站站场专项施工组织方案编制： 审核： 批准： 苏州广济路地下火三区间项目经理部二O一一年十月二十八日苏州火车站站-三医院站盾构区间穿越苏州火车站站场专项施工方案目 录1.工程情况介绍11.1区间隧道概况11.2苏州火车站站场概况11.3苏州火车站站场加固11.4穿越苏州火车站站场计划施工时间21.5工程地质与水文地质21.6周边环境22.施工方案编制说明32.1编制目的32.2主要技术依据32.3编制原则33.盾构设备情况33.1盾构机类型33.2盾构机主要参数33.3盾构机改造53.4盾构机的验收83.5盾构机维修保养94.盾构

2、穿越苏州火车站站场施工控制94.1人员组织情况94.2施工技术控制104.3施工过程控制104.4后勤保障115.应急预案125.1.施工中可能出现异常情况及技术措施125.2建立应急组织机构135.3事故信息报告135.4事故应急处置145.5保障措施15中铁十九局集团有限公司 第 1 页 共 1 页苏州火车站站-三医院站盾构区间穿越苏州火车站站场专项施工方案苏州轨道交通2号线火车站站三医院站区间隧道盾构穿越苏州火车站站场专项施工组织方案1.工程情况介绍1.1区间隧道概况苏州轨道交通2号线工程火车站站三医院站盾构区间右线总长1360.436m，左线总长1344.446m，设两处联络通道。本区

3、间采用两台盾构机掘进，均从三医院站始发，向北延伸右转穿越苏州火车站站场后，到达苏州火车站站西风井后解体吊出。隧道埋置于中密状3粉土或粉砂层，软流塑状5粉质粘土层中。火车站站三医院站盾构区间具体参数情况见表：区间总体情况表项目火车站站三医院站盾构区间线路走向线路整体呈南北走向。区间起止位置区间从三医院站出发，向北延伸穿越既有京沪铁路道岔区（6月1日停运）、沪宁城际铁路（已运营通车）后，到达苏州火车站站。线路里程(m)右DK13+805.000右DK15+168.411，右线总长1360.436m。左DK13+804.283左DK15+168.411，左线总长1344.446m。曲线最小曲线半径：

4、区间正线为350m线间距13.0m19.3m坡度“V”型坡，最大坡度26.309，最小坡度4.0。埋深最大覆土埋深约21m。联络通道及泵房本区间设两处联络通道，在右DK14+297.057和左DK14+276.513处设一处联络通道兼作区间泵房与集水池，在右DK14+700.00和左DK14+704.126处设一处联络通道。管片6块厚度350mm、环宽1.2m的环形预制钢筋混凝土管片，错缝拼装，组成外径6.2m，内径5.5m的圆形单洞隧道。1.2苏州火车站站场概况苏州火车站站场分为既有京沪铁路道岔区、沪宁城际铁路二部分，既有京沪铁路道岔区于2011年6月1日停运，路基、轨枕、轨道均已拆除，原有

5、行车路面正在进行翻整。沪宁城际铁路已通车运营。火车站站三医院站盾构区间穿越沪宁城际铁路范围:左线里程约为左DK13+813.344左DK14+185.158,长约371.814米；右线里程约为右DK13+940.361右DK14+202.537，长约262.176米。二台盾构机将先后穿越沪宁城际铁路区域3条沪宁普速过渡线、2条沪宁城际铁路正线、4条沪宁城际铁路到发线。左线过铁路后，沿着城际铁路外侧围墙向火车站西风井推进；右线过铁路后，沿着铁路围墙外侧道路下方向火车站西风井推进。详见附图1（盾构线路与火车站站场关系平面图）火车站站场段盾构隧道线路左右线分别为右转的R400m、R410m半径的曲线

6、，纵断面上处于上坡线路上。隧道线路自大里程至小里程，覆土厚度由深至浅，约从18.8m到12.9m。1.3苏州火车站站场加固为了确保火车站站场铁路运营安全，本项目建设单位苏州轨道交通公司专门委托上海铁路局东华公司对火车站站场进行地基加固工作。地基加固采用三轴搅拌桩和袖阀管注浆相结合的方案进行加固。由于沪宁城际铁路正线的沉降控制要求较高，在原加固方案的基础上对城际铁路正线下方采取了加强保护措施，即采用板+桩保护方案，并在板下方埋设注浆管，以便在盾构掘进及后期沉降过程中控制进行跟踪注浆。具体加固方案如下：根据同济大学苏州轨道交通二号线下穿铁路技术方案研究阶段报告及上海铁路局关于苏州轨道交通2号线区间

7、穿越京沪铁路技术方案的函，对地铁与城际铁路、沪宁铁路相交处的地基加固采取如下措施：1、城际铁路与地铁相交地段采用袖阀管注浆处理，地铁与城际平行部分,采用两排15001300旋喷桩进行隔断处理，加固体无侧限抗压强度大于1MPa。2、地基加固施工应分两期进行，在新建沪宁城际铁路和过渡线建成前先施工既有沪宁铁路以北地基加固部分，当列车改至过渡线临时运营后再进行原沪宁铁路地基加固施工，具体实施时施工单位应编写详细施工组织方案报上海路局和火车站指挥部同意，并获得设计确认。3.在2号线下穿沪宁城际正线段，采用板+桩进行保护。钢筋混凝土板厚1.5m，总长度79.077m，宽12m，板下方设四排1000300

8、0mm钻孔灌注桩，每排桩桩顶设1500×2000梁连接。两隧道中间和隧道两侧的桩长分别为50、55m;板角部桩长50m。4、加固分主加固区和次加固区，主加固区采用袖阀管注浆加固，袖阀管注浆的浆液为水泥浆，注浆压力控制在0.30.5MPa，加固体无侧限抗压强度不小于1MPa。次加固区采用袖阀管注浆加固，袖阀管注浆的浆液泥浆，注浆压力控制在0.30.5MPa，加固体无侧限抗压强度不小于0.51.0MPa。5、用三轴搅拌桩在注浆区外侧形成闭合的止水帷幕，阻断地下水的流动，为注浆加固提供静止地下水施工条件； 旋喷桩采用三重管法施工。6、铁路加固在盾构隧道施工前完成。7、加固施工完成后应对加固

9、土体进行检测，确保达到设计要求。具体见附图1（盾构线路与火车站站场关系平面图）；附图2（盾构线路与火车站站场关系纵断面图）；见后页（板桩加固平面布置图）（板桩加固剖面图）1.4穿越苏州火车站站场计划施工时间目前，右线盾构机已掘进至851环。（890环进入沪宁城际铁路区域）左线盾构机已掘进至792环（903环进入沪宁城际铁路区域）。沪宁城际铁路段采用二台盾构机同时向前掘进，先后通过的施工计划方案（左右线盾构机距离60米），左右线穿越火车站站场阶段剩余工作量及时间拟安排如下：右线：2011年11月15日-2011年12月13日，日均掘进6环；851环1019环（共计169环）左线：2011年11月

10、15日-2011年1月2日，日均掘进6环。792环1067环（共计275环）具体时间安排以上海铁路局批复为准。1.5工程地质与水文地质区间隧道土体上部为2粉质粘土层，中部为中密状3粉土或粉砂层，下部为软流塑状5粉质粘土层。详见附图2（盾构线路与火车站站场关系纵断面图）。根据埋藏特性，地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。潜水含水层主要由填土层组成，填土层由粘性土夹碎石组成，其透水性不均匀。微承压含水层由 3粉土或粉砂层、5a粉土夹粉质粘土层 组成属弱透水层。承压含水层为粉土夹粉质粘土层，埋深32.50m左右，对盾构施工基本无影响。1.6周边环境区间穿越苏州火车站站场段，铁路线呈东

11、西走向，盾构区间以右转曲线进入火车站西风井。铁路线下方建有南北向的火车站地下通道、创新路地下通道。区间隧道顶距离火车站地下通道底板最近处约5.5m，距创新路地下通道底最近处约14.5m，隧道将从铁路下方的搅拌桩加固区中穿过。 火车站地下通道 创新路地下通道2.施工方案编制说明2.1编制目的盾构穿越穿越运营当中的沪宁城际铁路，施工风险较大。为了指导盾构穿越火车站站场施工，减小盾构施工对铁路影响，特编制本专项方案，确保盾构顺利穿越火车站站场。2.2主要技术依据（1）中华人民共和国国家标准地下铁道工程施工及验收规范GB50299-2003；（2）中华人民共和国国家标准盾构法隧道施工与验收规范GB50

12、446-2008；（3）地铁设计规范（GB50157-2003）（4）混凝土结构设计规范（GB50108-2002）（5）地铁工程防水技术规范（GB50108-2001）（6）建筑抗震设计规范（GB50011-2001）及局部修改（7）委托方提供的有关本工程的设计及周边环境资料。（8）建筑结构可靠度设计统一标准（GB50068-2001）（9）建筑结构荷载规范（GB5009-2001）（2006年版）（10）国家其他相关规范及标准2.3编制原则盾构穿越火车站站场引起地面沉降的主要原因分析：（1）盾构推进过程中引起的土层受扰动，是引起地表沉降的主要因素。（2）受扰动土的再固结。一是地层因土体中孔

13、隙水压力变化产生排水固结变形引起地面沉降。二是土体受扰动后，土体骨架还发生持续很长时间的压缩变形，在此土体蠕变过程中产生的地面沉降。（3）盾构施工过程中各项施工参数设定如掘进速度、土压设定、同步注浆量等均是影响地面沉降的主要因素。综上所述，在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，控制好盾构施工参数确保铁路安全。3.盾构设备情况3.1盾构机类型本标段选用2台最新日本小松公司生产的TM634PSX土压式平衡式盾构机。3.2盾构机主要参数1.盾构机的技术特点（1）盾构机选用满足软土地质施工的土压平衡盾构机，在土仓内上下左右配置了4个具有高灵敏度的压力传感器，通过PLC能将土仓内的土

14、压力传送到操作台上的触摸显示屏，并且能自动地与设定土压进行比较，调节螺旋机的转速，土压过高过低都会在操作台上报警，因此操作人员能很好地控制土压平衡，减少地面沉降，适合本工程软土层的需要。（2）刀盘结构为面板式,结构坚固、强度高、刚性大、耐磨程度高，且具有较大的刀盘开口率40，能适应粘性土地层中土压平衡掘进时切削排土要求工况。 （3）刀具选择及布局要求合理，安装、拆卸方式简便牢固。切削刀及刮刀采用可更换形式。在粘土层中在刀盘上难以产生“泥饼”及堵仓现象，适合粘性土地层中掘进。（4）盾构机采用8台55kW变频电动机驱动，具有较大的扭矩和转速，可适应不同地层的掘进需要。（5）管片拼装机具有6个自由度

15、，保证管片容易拼装及拼装的质量。管片拼装机通过辅助措施可以在盾尾密封刷位置进行管片安装，便于在隧道内实现盾尾密封刷的更换。（6）在螺旋输送机的径向排土口设有一道液压开闭闸门，在开启油缸上安装有行程传感器。在操作盘上可任意控制该闸门的开口度，根据掘进速度随时调节排土量，可形成良好的土塞，提高排土止水效果。为进一步确保施工安全，盾构机在组装过程中增设了一道防水闸门。（7）螺旋机排土口配置防喷涌的设施及保压装置。为了防止螺旋机出土口发生喷发，配备了保压泵送系统，能确保在地下水较大地层中的掘进。（8）具有良好可靠的泡沫和添加济注入系统，用于开挖面、土仓及螺旋机中土体的改善。设有自动控制的膨润土及添加剂

16、注入设备和管路，刀盘上有5个注入口能对开挖面的土体进行充分的改善，并且在土仓胸板处、人行闸处及螺旋输送机上也设置若干个膨润土及添加剂的注入口，从而达到改善碴土性质。 （9）具有良好可靠的同步注浆注入系统，能及时充填管片与地层的间隙，减小沉降。同步注浆注入系统可以采用单液浆，也可以采用双液浆。（10）盾构机主机的密封装置在较高压力状态下具有良好的防水功能。（11）电气和液压元件质量可靠、响应迅捷，防水性能好，适应隧道内的高温、高湿工作环境。（12）具有应对紧急突发事件的能力，如紧急停电时螺旋机出土闸门可以通过操作台边上的开关关闭，并且在主机内及操作室内的操作台上各有1个紧急停止开关。（13）控制

17、系统的自动化程度高且具有连锁功能，减少了劳动强度和错误操作的发生。（14）盾构机具有故障自诊断及故障内容显示功能，方便维修人员的检修。（15）具备高精度的盾构机导向测量系统。配备由（ROBOTEC）光波自动导向系统，导向精度高，能实时反映盾构机的当前位置和理论位置，并提供调整指示。盾构机主要参数如下：盾构本体盾构外径6340 mm机长7655 mm外壳板长6905 mm外壳板材质及厚度前壳体:40mm后壳体:45mm分割数分割3段尾封钢丝刷式3段推进速度06.0 cm/min总推力37730 KN (3850T)管片拼装机形式旋转环液压动作式旋转角度×旋转速度左右各200度×

18、;01.2rpm升降范围×摇动范围0700mm×0800mm压进力×起吊力216kN×172kN(22T×17.5T)皮带输送机数量一套皮带宽650mm速度130m/min驱动电机18.5kw排土量280m3/h刀盘位置项目名称参数刀盘形式面板型驱动形式变频电机驱动开挖超挖直径（mm）开挖最大直径6340mm超挖直径6590mm最大转速1.3rmp扭矩5147KNm(100)脱困扭矩6176KNm(100)扭矩系数20.2（开挖直径6340mm）驱动功率55KW×8=440 KW刀盘开口率40超挖刀形式通过油缸伸出最大超挖量125mm

19、（相对于最大开挖直径6340mm）中心刀数量1把先行刀数量12把主切削刀数量78把单刃刮刀数量12把仿形刀2把3.3盾构机改造区间使用的盾构机为小松TM634PSX土压平衡式盾构机，由于本标段长距离穿越苏州火车站站场加固区，为了更好的控制铁路沉降，确保铁路运营安全，特对二台盾构机进行了一系列的改造。具体改造情况如下：3.3.1刀盘刀具改造由于区间线路长距离穿越苏州火车站站场（已完成加固，土体强度较大），特别对二台盾构机刀盘原有刀具进行了更新，并在每台盾构机刀盘面板上新增加了66把大先行刀以改善切削条件。如图：原有刀具配置新增大先行刀现有刀具配置新增的66把大先行刀3.3.2同步注浆泵改造针对盾

20、构穿越火车站站场特殊工况条件和严格沉降要求，我项目部对同步注浆泵进行了改造，将原有的日本PA-30C同步注浆泵更换为德国生产的施维英注浆泵，改造过的同步注浆泵具有功率大、注浆压力大、不易堵管等特点，能更好的保证同步注浆量，有效控制地面沉降。德国施维英注浆泵的技术性能形号KSP12-2D-2ST-SV泵送缸数量 (只)2只泵送冲程长度 （mm）500mm泵送缸直径 （mm）180mm泵送缸单缸容积 （L）12L最大输出量时冲程 （次/min）2×8.73（90泵缸充满）最大可调输出 (m3/h)2×6最大理论输送压力 （bar）60最大可调输出时连续工作压力（bar）30功率

21、 (kw)2×30出口料通径 （mm）100入口料通径 （mm）150监控装置带4路监测和报告4点注浆压力系统，报警系统连接压力传感器，通过冲程计数器提供泵的输送信息 原有日本注浆泵原有日本PA-30C同步注浆泵德国施维英注浆泵除此之外，并对原有的同步注浆壳进行改造，注浆管“乌机壳”经过改造后厚度由原来的125mm变为80mm，并取消原有的清洗管路，增加一路注浆备用管路。改造后的注浆壳减小了盾构穿越火车站站场加固区的超挖量，减小了对加固区土体的扰动。 原有注浆罩壳改造后的注浆罩壳3.3.3同步注浆浆液改造同步注浆的浆液类型、性能指标等对注浆效果影响很大。根据盾构机穿越火车站站场的实际

22、情况，要求同步注浆浆液的可注性好，充填性好，且具有一定的固结强度，不易堵管,适应长距离输送要求。以消石灰、粉煤灰、膨润土、细砂、水和减水剂为原料的新型浆液具有保水性好、抗水分散性较好、体积收缩小等特点，它克服了现有惰性浆液凝结时间长、固结体强度低、体积收缩率大的缺点，同时也克服了普通可硬性浆液凝结时间短、易堵管、抗水分散性较差的缺点，可实现充填性、流动性、固结强度三者之间的良好匹配。在上海地铁工程实践中，同步注浆采用新型浆液（厚浆），控制地表沉降效果良好，目前正在进行推广应用。为此，我部多次赴上海工地学习，并在苏州轨道公司安全管理中心科研课题组的指导下，摸索出了适合苏州地区地质条件的新型同步注

23、浆浆液（准厚浆）。该浆液在本工程实践当中取得了良好的沉降控制效果，其原材料主要为消石灰、膨润土（钠基）、粉煤灰（级）、中细砂、外加剂（减水）、水。经取样送检，所用原材料的相关性能指标见下表。浆液原材料性能指标材料名称性能指标石灰消石灰，钙镁含量70.5%粉煤灰级中细砂河砂，细度模数1.6，含泥量4.2%，含水率3%7%膨润土钠基，膨胀率13.5mLg水天然水添加剂PCA1浆液性能指标名称性能指标坍落度初始值2426cm，2小时内不低于24cm稠度1013cm凝结时间14h抗压强度R7=0.7Mpa；R281Mpa密度1.82gcm3坍落度试验照片准厚浆生产配合比每方水（kg）黄沙（kg）粉煤灰

24、（kg）膨润土（kg）石灰（kg）外加剂（kg）1m³53080040060702注：浆液以控制坍落度为中心，浆液配比中水的用量根据砂的含水率适当调整。3.4盾构机的验收为了保证火三区间穿越火车站站场所使用的盾构机具有优良的性能，满足施工要求，适应富水软土的特性，实现盾构安全穿越火车站站场的目标，苏州轨道公司安全管理中心课题研究组针对火三区间盾构制定了盾构机验收实施办法：盾构机分三次进行检查验收，第一次验收为盾构机在进入工地前的检查验收;第二次验收是盾构机在工地组装完成后、始发前的检查验收；第三次验收是盾构机在穿越火车站站场前对设备检查验收。1.第一次检查验收第一次检查验收分二部分，

25、包括对盾构机本身的检查验收和对盾构主要操作人员资质的核查验收。盾构机本身验收主要是检查盾构机的产权、品牌、各项技术参数、成色等是否符合要求；盾构主要操作人员验收，主要是核查盾构司机、管片拼装手、测量人员、壁后注浆和二次注浆人员等是否为施工单位自己所属。经过苏州轨道公司安全管理中心、业主、监理检查验收合格后，盾构机和相关人员方可进场。2.第二次检查验收第二次检查验收在盾构始发前进行，对工地组装完成后的盾构机进行调试和试运转验收，并重点检查以下三项内容：1、盾尾刷是否已更换成为3道进口品牌的全新盾尾刷；2、盾构机上的同步注浆浆箱应具备至少5m3的储存量；3、盾构机后配套台车上应具备放置二次补浆设备

26、和材料的足够空间。经过苏州轨道公司安全管理中心、业主、监理检查验收合格后，盾构机方可进行始发。3.第三次检查验收第三次验收为盾构机在穿越苏州火车站场前的检查验收，检查验收内容主要为盾构机当前工作性能是否正常，盾尾油脂和渣土改良添加剂的使用是否符合技术要求，以及盾构姿态控制是否满足安全控制技术标准。经验收组核查批准后方可进行火车站站场掘进施工。4.检查验收成果二台盾构机分别在2010年10月26日和2010年12月21日通过了由苏州轨道公司安全管理中心、业主、监理等单位进行的第一次和第二次验收，盾构验收合格。 火三区间盾构机第一次验收火三区间盾构机第二次验收3.5盾构机维修保养为了保证进入沪宁铁

27、路区域前盾构机具有优良的性能，满足施工要求， 我项目部专门委托上海沪东机械厂进行盾构设备检测、维修、保养工作，确保盾构机以最佳状态穿越沪宁城际铁路线。另外，项目部成立了专门的机修保养班组每日24小时对盾构设备进行保养和维护，定期不定期的对盾构设备进行检查，确保盾构机在施工当中的正常运转。到目前为止，二台盾构机均未出现大的机械故障，运转情况良好，完全能够应对沪宁铁路区域长距离的施工。4.盾构穿越苏州火车站站场施工控制4.1人员组织情况由于盾构区间穿越苏州火车站沪宁城际铁路，存在较大的施工风险，中铁十九局集团轨道交通公司对本项目盾构穿越沪宁城际铁路施工高度重视，由公司领导挂帅，调集公司精兵强将、技

28、术能手充实项目实力。成立专门指挥部，由中铁十九局轨道交通公司总经理担任指挥长，中铁十九局轨道公司一公司经理担任副指挥长，由公司常务副经理负责现场管理和协调工作，项目总工和盾构施工队长分别由曾在南京从事过穿越铁路施工，经验丰富的技术人员担任。一线盾构司机均从公司其他项目选调，资质并上报苏州轨道交通有限公司。苏州市广济路地下火三区间穿越沪宁城际铁路指挥部人员及组织机构如下：指挥长：陈友建（中铁十九局集团轨道交通有限公司总经理）副指挥长：张洪斌（中铁十九局集团轨道交通有限公司一公司经理）现场管理和协调：温荣琦（中铁十九局集团轨道交通有限公司一公司常务副经理）项目总工：邓路 项目副经理兼盾构施工队队长

29、：丛志军中铁十九局盾构穿越沪宁城际铁路指挥部管理组织机构图指挥长 陈友健总工程师：邓路现场管理协调：温荣琦唐 旭综合办公室王 喜 强财 务 部程 圆 圆计划合同部任 怀 志工 程 部李先教安全管理部刘 慧 泉物资设备部副指挥长 张洪斌盾构队长：丛志军4.2施工技术控制4.2.1土仓压力盾构机穿越铁路段隧道覆土厚度为18.8m到12.9m,隧道上方为火车站列车行走区域，存在地面荷载。根据公式计算： P=K0（h+q）P：土仓压力：土的平均容重，取19.5KN/m3h：隧道埋深，分段进行取值K0：土的侧向静止土压力系数（加权平均后取0.5）q：地面荷载计算的理论土压力为0.24Mpa0.28Mpa

30、。施工时根据地面监测情况，对土压力有0.01 Mpa的实时调整。4.2.2掘进速度盾构机穿越铁路段时控制掘进速度，保持匀速向前掘进，在铁路段施工期间尽量避免停机。根据以往盾构穿越铁路的施工经验，火车站站场段盾构掘进速度控制在01cm/min为宜。4.2.3推力推进时将推力控制在1700T左右。在掘进过程中避免推力过大或者变化过快对土体造成扰动。4.2.4泡沫剂注入经过加固后的土体密实且存在较大强度，盾构机在加固体中掘进易产生较大的扭矩和推力，刀盘切削土体易固结造成土仓堵塞，导致螺旋机无法正常出土。因此需要注入泡沫剂对渣土进行改良以改善渣土和易性，保证出土顺畅确保土仓压力稳定，控制好地面沉降。根

31、据以往的施工经验，沪宁城际铁路施工时应采用不低于50kg/环的泡沫剂注入量。4.2.5盾尾油脂注入我项目部选用进口知名品牌纳克牌盾尾油脂。本品牌油脂在我公司多个项目普遍使用，性能稳定，效果良好。在苏州火车站站场段油脂注入量50kg/环（正常段40kg/环），确保盾构穿越过程中盾尾密封良好。4.2.6同步注浆及二次补浆同步注浆根据正常施工阶段的施工经验和数据，同步注浆量以建筑间隙的275%注入，能较好的控制地面沉降。由于在正常施工段，同步注浆量取3.8m3。在火车站站场段经过加固，盾构机在穿越过程中需开启超挖刀至80mm，根据计算取建筑间隙的275%，得到苏州火车站场段理论同步注浆量为7.2m3

32、,具体注浆量再根据监测数据进行适当调整。二次注浆二次注浆浆液配合比如下：水：水玻璃=3：1（重量比） 水泥浆水灰比=1：1（重量比）水泥浆：水玻璃浆液=1：1（体积比）二次注浆量及位置注浆位置为盾尾后第4环，注浆量为1.2m3/环。具体注入量根据沉降情况进行适当调整。4.3施工过程控制4.3.1盾构姿态控制盾构穿越站场加固区，由于加固区存在一定强度，需要开启超挖刀至80mm，为了尽量减小盾构机在火车站加固区内的超挖量，盾构姿态应尽量保持与轴线平行。盾构姿态控制具体措施如下：（1）对各班组进行严格管理，对施工各工序进行质量监督。（2）盾构工程师每环对推进千斤顶油缸、盾尾间隙、超前量进行量测，根据

33、量测结果与盾构姿态结合分析和比对，确保推进系统的合理性，指导盾构机司机推进。（3）测量人员定期对已成型隧道轴线进行复测，同时对盾构机ROBOTEC测量系统进行校核，确保盾构测量系统工作正常。（4）盾构姿态调整遵循“小纠偏、勤纠偏、提前纠偏”的原则进行控制，保持盾构姿态沿曲线内弧面行走，确保盾构机姿态不跑偏。4.3.2管片进场质量控制项目部对进场管片实行每环验收制度，技术员对进场管片逐一进行检查，针对存在以下质量问题的管片坚决予以退换，确保施工阶段的管片质量。（1）外观质量较差，混凝土表面存在严重的蜂窝、麻面。（2）管片存在多处裂纹，管片有缺棱掉角现象。（3）管片配筋、类型不匹配，存在错配现象。

34、（4）在吊装和运输过程中对管片造成损坏的管片退场不予使用。4.3.3管片防水质量控制施工现场搭建专门的防水材料库用以贮存防水材料，防水材料应有规则、分类型堆放，粘结剂应密封，干燥储存，选调熟练防水工进行施工作业，专门的技术人员对管片的防水质量进行检查。具体措施如下：（1）在安装防水材料前，清理管片上的灰尘和污垢等，特别注意管片的防水密封槽部位，必要时用喷灯烘干管片上涂胶部位。（2）用金属刮刀将胶水涂抹在管片和密封垫及传力衬垫上。（3）抹完胶水后晾置一段时间（1015min，但随气温、温度而异），待手指接触不粘即可直接对粘。（4）将弹性密封垫套在管片四周的沟槽上，要注意密封垫保持在凹槽的中间位置

35、，梯形断面朝外，带肋断面在里面。（5）用木榔头依次敲紧密封垫，使其密贴在管片上，注意不要敲破密封垫,以同样的方法粘贴纵（环）缝传力衬垫。（6）最后粘贴自粘性橡胶薄板，加强角部防水。（7）下雨天及时用彩条布对管片进行遮盖，防水材料遇水失效。4.3.4管片拼装质量控制在管片拼装施工过程中，严格按照以下措施进行施工，具体措施如下：（1）在管片拼装过程中严格控制衬砌环面的平整度、环面的超前量以及椭圆度的控制。（2）严格控制管片成环后的环、纵向间隙。（3）在拼装前清除盾尾处拼装部位的垃圾和杂物，注意管片定位的准确性。（4）根据高程和平面的测量报表和管片间隙，充分利用楔形环来调整管片拼装的姿态。（5）拼装

36、后及时调整千斤顶的顶力，防止盾构姿态发生突变。（6）严格控制环面平整度，逐环检查错台情况，并对盾构及管片做出相应调整。（7）管片超前量控制：施工中经常测量管片圆环环面与隧道设计轴线的垂直度，当管片超前量超过控制量时，应用贴片加以纠正，从而保证管片环面与隧道设计轴线的垂直度。（8）在每环衬砌拼装结束后及时拧紧连接衬砌的纵、环向螺栓；在推进下一环时，二次复紧纵向螺栓；当成环管片脱出车架后，三次复紧纵、环向螺栓。（9）隧道椭圆度控制：每环管片椭圆度控制在10mm以内。4.4后勤保障4.4.1土方外运为了确保盾构穿越沪宁城际铁路阶段的施工连续，项目部已与土方单位签订土方外运保障协议，确保盾构土方及时外

37、运。4.4.2衣食住行项目部已为施工人员配备了良好的生活条件，房间均配备空调，施工和管理人员同吃同住，按照国家规定按时发放工资，确保施工期间人员稳定。4.4.3管理制度领导值班制度在盾构穿越苏州火车站站场施工过程中，成立现场领导小组，全天实行施工单位、监理、业主、多方值班制度，具体要求如下：各方值班人员要求单位值班人员值班要求施工单位指挥长、副指挥长、总工、项目副经理、至少二名现场值班监理总监、总监代表至少一人现场值班业主项管部主任、副主任、项目工程师至少一人现场值班日讲评制度早晚接班前半小时对班组人员进行点名并讲评，主要就上班存在情况、下班注意事项进行说明，盾构副经理、工程部及操作手必须参加

38、，总工必须参加。日检制度机修班每日对相关的设备进行检查，并做好检查记录，保证设备的正常运转。项目部技术研讨会项目部定期由总工组织盾构司机、技术员、拼装手对阶段施工情况进行总结，对施工中容易出现的问题进行讨论和细致的分析避免问题发生。碰头会每日15:00定时召开碰头会，业主、监理、施工单位总工、盾构副经理、工程部、测量队、在会议室召开会议，分析监测数据、施工各项参数，根据监测数据和实际情况确定下一步的施工工序及措施，保证施工合理性及有序性。5.应急预案5.1.施工中可能出现异常情况及技术措施5.1.1螺旋输送机发生喷涌时的预案沪宁城际铁路施工阶段盾构掘进时，若螺旋输送机出现喷涌，拟制定下列预案以

39、策安全：1、立即关闭螺旋输送机闸门，盾构适当向前掘进，使土仓压力保持平衡。2、通过刀盘的转动，将土仓内的土体搅拌均匀。3、将螺旋输送机闸门缓慢打开，开口度为30%，边掘边出土，始终保持土仓内压力稳定。4、掘进过程中向土仓内注入泡沫剂、膨润土等提高碴土的流动性和止水性。5、如果喷涌严重，同时关闭二道闸门。并在螺旋输送机出口处接保压泵闸装置，后打开闸门保压出碴。5.1.2盾构机停机的处理如果施工期间需要安排盾构机临时停机，须采取以下措施，保持停机期间的地层稳定和盾构机设备的正常运转：1、停机前，依据具体的停机时间制定详细的停机方案与计划，安排监测组和盾构队组织专人负责停机期间的工作。2、做好停机前

40、最后一环掘进，调节停机时的土仓压力比设定略大于0.020.03MPa。3、根据同步浆液的初凝时间，停机57小时后，再掘进50100mm。4、如果停机时间较长，通过中盾和前盾的注入系统，在盾体周围注满泥浆，保持地层稳定，同时防止周围土体与盾体固结，避免盾构机再次掘进时土体摩擦力过大。5、加强对盾构机土仓压力的监视和调整，根据地层情况确定土仓压力警戒值。当土仓压力低于警戒值时，通过注浆系统加入泥浆来保持土仓压力稳定。6、加强对地面的监测，及时反应地层的变形情况。7、如果停机时间超过1天，需要定期做小距离的推动。8、停机期间，按正常保养程序对盾构机进行保养。5.2建立应急组织机构为了应对盾构穿越沪宁

41、铁路区域施工过程中不可估计的突发事故，特成立应急组织机构，对突发事故进行控制。建立以苏州轨道交通公司指挥部、中铁十九局指挥部二级应急联动救援体系，根据事故的影响范畴和响应级别，分别启动相应级别的应急预案。各级预案启动程序：上一级应急预案启动，该级以下级别应急预案必须在事故发生的第一时间内先行或同时启动；应急抢险过程中下级必须服从上一级指挥，全力配合进行抢险工作。下一级应急预案启动，必须根据事故抢险情况及时报告上一级应急救援负责人，以便上一级应急指挥中心及时决定是否启动对应级别预案。各责任主体单位获得预警信息后，必须指示相关部门提前做好预防和应急准备工作。应急救援组织机构组织机构级别应急救援责任

42、主体主要部门与机构一级苏州轨道交通公司指挥部苏州轨道公司下属各分公司（建设分公司、运营分公司等）、下属各部门（总工室、工程部、项管部、机电部、安管部、质管部、安全管理中心、办公室、应急救援抢险队）施工单位、监理单位、设计勘察单位。二级中铁十九局指挥部中铁十九局各相关单位及下属各项目部（中铁十九局华东指挥部、中铁十九局苏州地铁分公司、上海地铁分公司、无锡地铁分公司、南京地铁分公司）应急启动及人员到位情况启动应急救援指挥部沉降情况人员到位情况一级1. 当日隆起3mm2. 当日沉降3mm3. 累计沉降3mm苏州轨道交通公司董事长中铁十九局集团公司董事长到场主持工作二级1. 当日隆起2mm2. 当日沉

43、降2mm3. 累计沉降2mm苏州轨道交通公司建设分公司总经理中铁十九局轨道交通有限公司董事长到场主持工作5.3事故信息报告项目部指派专门联络人员每日早晚二次将当前盾构施工情况（包括掘进位置、线路与铁路关系、掘进参数等）上报给苏州轨道公司。 一旦突发质量事故、或其他可能影响隧道稳定、地面沉降、铁路运营的情况，现场施工人员必须在第一时间内逐级上报，（事故发生到轨道公司主管领导或轨道公司总值班室接到报告时间不得大于10分钟）。不得贻误战机，更不得隐瞒。任何事故发生后苏州轨道公司必须以最快方式将事故简要情况向上海铁路局相关部门汇报。同时立即启动应急抢险方案。事故报告程序图判断不大于30分钟事件发生现场

44、人员现场业主值班领导现场苏州轨道公司领导施工值班领导施工值班领导上海铁路局不大于10分钟业主、施工、监理及社会有关方面联系电话序号姓名部门职务电话1蔡荣轨道公司建设分公司总经理助理138126949432陈海丰轨道公司建设分公司五项管部副主任138621136213金春荣轨道公司建设分公司项目现场工程师151515317614王吉永监理单位总监158514043065张洪斌中铁十九局火三项目常务副经理159622007796邓路中铁十九局火三项目项目总注发生异常情况施工单位首先向业主现场工程师、总监汇报业主、总监再逐级向上汇报，由轨道公司领导确定应急方案5.4事故应急

45、处置5.4.1应急响应盾构穿越沪宁铁路线可能发生突发事故或事件时，应立即启动相应级别预案，积极应对。处置突发事故，要坚持一个“快”字，做到反应快，报告快，处置快。在报告事故的同时应立即开始先期处置，迅速采取有效措施，尽力控制事态发展，以人为本，尽最大努力减少损失。5.4.2主要工作流程（一）苏州轨道公司及下属各单位主要领导一旦接到发生或者有可能发生突发事故报告后，立即赶赴现场，同时安排通知有关职能部门负责人、事故应急处置相关单位负责人或领导及技术专家赶赴现场。（二）踏勘现场，由现场抢险指挥部领导决定发布应急预案，组织召开现场碰头会议，研究抢险方案，落实抢险事宜。（三）领导组织协调相关部门实施抢

46、险。5.4.3主要应急工作（一）预案的启动1、赶赴现场1）轨道公司各部门相关负责人接到事故报告后立即赶赴事故现场，途中进一步了解事故情况，及时向轨道公司分管领导报告并通知指挥部值班室；2）轨道公司分管领导向主要领导通报事故情况；3）项目管理部、施工单位负责联络应急抢险单位赶赴事故现场；4）轨道公司办公室按程序向上级政府有关部门报告，并通知相关职能部门领导赶赴现场。 2、启动预案的决定轨道公司领导接到发生或可能发生事故报告后，应立即了解情况，同时赶赴事故现场，决定是否启动预案。3、组织应急处置力量 1）根据事故特点和需要，由项目管理部和轨道公司工程部负责通知相关救援队伍及相关技术专家赶赴现场。2）各部门、事故上级单位、救援队伍接到事故、求援通知后，应立即赶赴事故现场，了解事故情况，并派