DS6—K5B计算机联锁教材要点

1、DS6-K5B计算机联锁系统教材第一章：设备简介车站计算机联锁系统是具有 故障安全特性 的计算机实时控制系统， 系统的基本功能 是对车站行车指挥人员的操作命令及现场各种表示信息通过计算机进行逻辑运算，采用故障安全及冗余措施， 从而有效的对信号机和道岔等设备实现安全控制。 随着计算机技术的 迅速发展， 尤其是高可靠技术的深入研究， 使计算机联锁系统能够迅速适应现代铁路运输业 的扩大和发展。DS6-K5B计算机联锁系统，是北京全路通信信号设计院与日本京三公司生产的具有高可 靠性和高安全性的专用计算机设备，结合DS6系列联锁软件（通过铁道部计算机联锁检验站测试的联锁软件的核心程序和数据结构） ，系统

2、的联锁功能能满足我国车站计算机联锁技术 条件的要求。DS6-K5B 计算机联锁系统的联锁子系统采用了京三公司应用于日本包括高速铁路在内 的共计三百多个车站的二乘二取二冗余结构的联锁机。DS6-K5B计算机联锁系统综合了国内计算机联锁设备的实践经验， 与国外成熟的具有高可靠性和高安全性的专用计算机设备充分 结合，使计算机联锁系统的安全性、可靠性和使用性达到了新的水平第二章 DS6-K5B 计算机联锁系统与 6502 电气集中联锁系统的区别目前我局装备的 DS6-K5B （以下简称K5B）计算机联锁系统分为控制台操作方式和控显 器（计算机显示器）操作方式两种，本章以控显器操作的 K5B计算机联锁系

3、统为例，介绍与 6502 电气集中联锁控制台操作的区别。一、基本操作方式不同：6502控制台为按钮式操作，K5B控显器为鼠标操作；6502电气集中联锁控制台为按钮式操作，有部分功能需同时按压两个按钮；K5B计算机联锁系统控显器为鼠标操作。 采用鼠标办理行车作业的操作方法与控制台按钮操作方法基本 相同， 但由于鼠标自身的特点， 其操作方式不可能与控制台按钮式操作完全相同。 由于计算 机联锁系统只能用一个鼠标操作， 不能同时点击两个按钮。 因此用鼠标操作时， 采用延时抬 起的方法代替 6502 设备同时按压两个按钮的功能。总取消、总人解、道岔总定、道岔总反、道岔单锁、道岔单解、道岔封闭、道岔解封、

4、 按钮封闭、按钮解封、人解、区解等按钮，操作时必须按规定操作顺序，先点击上述功能按 钮，后点击其他相关的设备按钮。 在上述功能按钮保持按下的延时期间内， 图形显示器上对 应的按钮图形凹下，并有延时倒计时显示。使用鼠标操作铅封按钮时， 需要首先点击铅封按钮， 显示屏上弹出一个白色方框， 方框 中显示红色的需要输入密码按钮的名称。 值班员确认按钮名称正确， 输入密码后 （原始密码 为 888），点击确认按钮，密码按钮操作完成，然后进行相应的操作即可生效。自复式按钮：按下后能自行恢复的按钮，在K5B设备显示屏上除各种信号名、道岔名等点击后立即恢复的按钮外，凡能够延时抬起的功能按钮均为自复式按钮（如：

5、各种信号名、 单锁、单解、岔封、人解等） 。非自复式按钮：按下后不能自行恢复，需再次按下（或拉出）的按钮，在K5B显示屏上按下后无延时表示，需再次点击后方可恢复的按钮（如：总锁、辅助、改方等）。二、区段解锁操作方式不同：遇特殊情况需进行故障解锁时， 6502 设备为同时按压 “总人工解锁 ”按钮和 “区段人工解 锁按钮盘 ”上的有关区段的按钮，有关区段即可解锁； K5B 设备为点击 “区解 ”按钮，输入密 码，点击确认，在 10秒延时时间内点击站场线路图轨道附近的区段“轨道名 ”，进路即可解 锁；需要注意的是 K5B计算机联锁设备有时将几个道岔轨道区段合并为一个“轨道名”，因此在进行区段解锁时

6、，一定要清楚每个道岔轨道区段相对应的“轨道名”，以便能够及时解锁进路。 连续两个及其以上轨道区段漏解锁时， 要由进路的终端向始端进行逐段解锁， 否则， 进路将不能解锁。三、引导进路的解锁方式不同：需解锁引导进路时，6502设备为同时按压 总人工解锁”按钮和进路的始端按钮； K5B设 备为点击 “人解 ”按钮，输入密码、点击确认，在 10 秒延时内点击开放的引导信号的始端按 钮。四、全站停电后解锁进路的方式不同：遇全站信号联锁设备停电恢复后道岔轨道区段均在锁闭状态，不能正常操作，6502 设备为逐段同时按压 “总人工解锁 ”按钮和 “区段解锁按钮盘 ”上的有关区段的按钮， 各轨道区段 逐段解锁。

7、K5B 设备为点击 “上电解锁 ”按钮；“上电解锁按钮”平时隐藏，停电恢复后随“上电锁 闭”提示的显示而在显示屏上出现， 解锁结束后隐藏。 上电解锁按钮为铅封自复式按钮，用 一个白色方框表示。按压该按钮后，输入密码、点击确认后，其方框颜色由白色转为红色， 表示按钮按下。大约 1 秒钟后恢复为白色，表示按钮抬起，各道岔轨道区段立即解锁。比较： K5B 设备停电恢复后的解锁方式更加方便、快捷。五、按钮设臵不同：6502设备的有关道岔、轨道区段均单独设按钮操作；K5B的道岔、轨道区段均以名称（或数字）设在站场线路图轨道附近。比较：K5B设备的显示设臵更加合理、更加直观、更加集中，不足之处就是：道岔名

8、数 字号太小，鼠标不易放臵准确。六、报警方式不同：遇有设备故障或误操作等情况时， 6502 设备的各种报警方式均为 “电铃鸣响 ”（如：挤 岔铃声、熔丝报警等）；而K5B设备针对各种不同的故障能够发出不同的语音报警提示（如:真人语音提示：道岔无表示等） 。比较： 6502 设备遇有电铃鸣响时，不易及时发现故障处所，而 K5B 设备能够马上知道 故障所在，能够立即采取有针对性的措施，使问题能够及时得到解决。七、进路漏解锁后轨道显示不同：遇有列车（车列） 通过后进路漏解锁或轨道区段故障恢复后， 6502 设备控制台显示为 “白 光带”而K5B设备显示屏显示为 绿光带” “绿光带”和6502设备“白

9、光带”的性质一样， 都是进路漏解锁的表示，一般采用“区解”方式解锁进路。当K5B设备遇有一整条进路均为“绿光带”时，可采用重复开放信号后再取消的方式解锁进路。八、确认进路方式不同：当使用道岔单操准备进路时， 6502 设备规定需通过光带确认进路道岔位臵（按下“接 通光带”按钮，控制台显示白光带）；K5B设备不设臵“接通光带”按钮，在进路准备好后， 为通过蓝色实线或道岔缺口确认进路道岔的位臵，在K5B显示屏线路图道岔处， 蓝色实线的位臵为进路道岔的正确位臵，有缺口的位臵为非进路的位臵。比较：遇有非正常情况确认进路时，6502设备接通光带后比较容易确认，而K5B设备确认较为困难，因此在确认时一定要

10、特别注意。九、排列进路的过程不同：在排列列车或调车进路时， 6502 控制台在按下进路的始端按钮后 “排列进路表示灯 ”点 亮红灯，表示联锁设备正在按规定动作，道岔转换至规定位臵，直至按下终端按钮后，“排列进路表示灯”熄灭，光带点亮、信号开放；而K5B 设备未设臵“排列进路表示灯” ，按下进路的始终端按钮后直接排列进路，不存在排列进路表示。比较： 6502 设备在排列进路时可监督联锁设备动作情况，对于车务人员来说，主要是 确认始端按钮已按下，杜绝反排或错排进路；而K5B设备虽未设“排列进路表示灯”，但排列进路时信号按钮闪烁较明显，只要严格按照“眼看、手指、口呼”和二次确认的制度，一 般不会出现

11、反排或错排进路的情况。例：济南车务段张庄事故。 十、信号机复示器表示不同：6502 控制台信号机复示器显示：进站信号机关闭状态下为红灯，出站信号机无表示； 当信号开放后， 不论现场显示什么信号， 控制台信号机复示器均为绿色表示 （引导、调车信 号除外）；而 K5B 设备不论信号开放还是关闭，不论显示何种信号，显示屏复示器均能完全 复示信号机的各种表示。比较：K5B设备比6502设备显示更直观、更易确认信号开放状态。 十一、进站信号机内方第一轨道区段红光带开放引导信号方式不同： 当进站信号机内方第一轨道区段出现红光带，开放引导信号接车时，6502 设备为办理好进路后一直按压 引导”信号按钮，直至

12、列车头部进入进站信号机内方为止；而K5B设备在进路准备好后，点击“引导”信号按钮，输入密码、点击确认，引导信号开放后，在15妙延时内连续点击 “引导”信号按钮（不需输入密码和点击确认） ，直至列车头部进入进站信号 机内方为止。比较：K5B设备相对于6502设备在该项功能上，劳动强度要低，在15秒时间内只要点击鼠标即可，而 6502 设备按压后必须一直保持按压状态，只要一松手就会造成引导信号关 闭，因此， K5B 设备设计较为合理。十二、K5B增加了 岔封”岔解”钮封”钮解”按钮K5B设备的“单锁” “单解”按钮相当于 6502设备的道岔单操锁闭按钮，用于对道岔进 行单独锁闭和单独解锁操作。 道

13、岔单独锁闭后可以排列经过该道岔当前位臵的进路， 但是不 能单操道岔（ “单锁”表示为：道岔岔尖处一个圆圈，定位为绿色，反位为黄色）。“岔封”“岔解”按钮是在施工、维修等情况下对道岔进行单独封锁 / 解锁操作。道岔“岔封”后不 能再排列经过此道岔的进路，但是可以单操道岔（ “岔封”表示为：道岔名称上显示一个红 框）。“钮封”“钮解 ”用于对信号按钮进行单独封锁、解封操作。信号按钮封锁后不能排列以 此信号为始终端的进路。 “钮封”“钮解”按钮相当于 6502 设备的“安全帽”，除对按钮封闭外， 还可起到“区间封锁” “区间占用” “线路封锁”等揭挂表示作用。（注意：使用“钮封”按钮作为揭挂表示时，

14、会影响进路信号的办理，当办理进路时， 应将“钮封”的按钮解封后再进行） 。第三章 K5B 设备各种进路的解锁方式一、全站信号联锁设备停电恢复时道岔轨道区段的解锁方式：K5B 计算机联锁系统为双系热备（显示器的下方报警区域内显示“一系、二系”表示 灯。一系灯对应联锁一系的工作情况， 二系灯对应联锁二系的工作情况。 表示灯亮绿灯代表 相应的系在工作状态， 亮黄灯的代表相应的系在热备状态， 亮红灯的代表相应的系在冷备状 态）。重新开机时，道岔处于锁闭状态，屏幕上有“上电锁闭”的提示。在此提示下，全站 道岔处于锁闭状态，不能办理任何进路。上电解锁按钮随“上电锁闭”提示的显示而在显示屏显示，随“上电解锁

15、”提示的出现 而消隐。本系统联锁双系均重新开机时， 必须首先人工确认站内机车、 车辆均已停稳， 然后按压 “上电解锁”按钮，输入密码后点击确认按钮，使屏幕上“上电锁闭”的提示消失后才能正 常办理进路。1、不需要解锁的条件双系统没有全部停电： 一系在使用状态，二系在热备状态，一系停电后，二系可迅速补上，不会停电。微机系统电源出口后的设备停电： 原因：所有受计算机驱动的继电器工作所需的 24V 电源由微机系统给出， 所以当微机出 口后的设备故障停电时， 并不影响系统运行， 只有系统断电时才会出现道岔轨道区段不解锁 的现象；因此，有时虽然设备断电，但恢复后并未出现进路锁闭的现象。微机主机UPS（蓄电

16、池）有电：每个电脑主机都有一个 UPS（蓄电池），UPS在系统断电后可供大约 20分钟的电源，如 在 20 分钟内故障修复，恢复供电，设备也不会出现全部锁闭的现象。2、需要解锁时 “非常站控 ”按钮的使用：CTC操作的车站，当控显系统倒机后（停电恢复后），必须首先将“非常站控”按钮按下，方可办理其他操作。 “非常站控”按钮按下时，方框为红色表示。在全站信号联锁设备停电恢复后， 首先确认道岔轨道区段是否处于锁闭状态 （确认道岔 轨道显示和“上电锁闭”提示） ，如未处于锁闭状态，则可直接操作，如处于锁闭状态，再 确认“非常站控” 按钮框是否为红色， 如是红色则证明是在车站控制状态下， 可直接操作

17、“上 电解锁”按钮，输入密码、点击确认即可解锁。二、引导进路的各种解锁方式：1、正常情况下因进站信号机故障而直接开放的引导信号： 取消引导进路，需先点击“人解”按钮，输入密码、点击确认，在倒计时结束之前点击要取消的引导信号的始端按钮后即可解锁。注意：在点击“人解”按钮后的 10 秒倒计时内必须迅速点击要取消的引导信号的始端 按钮，否则有可能在规定时间内完不成操作。2、正常情况下因进路上轨道电路故障而直接开放的引导信号： 解锁该进路时，有可能出现两种情况：一是故障区段的红光带随列车通过后自行消失， 此时， 进路应为引导锁闭， 可采用与第 一项相同的方式解锁进路。二是在列车通过后故障区段的红光带

18、（其后方区段均不能解锁） 依然存在或出现 “绿光 带”，则该进路只能采取“区解”方式解锁锁闭的轨道区段。3、开放列车信号后因进站信号机故障造成信号关闭后开放的引导信号： 遇到此种情况，应使用“区解”方式解锁进路（参考资料： 行规附件六 6502 型电气集中使用说明第 263页： 6. 当办理进路后、列车到达接近区段时，发现因信号灯泡断丝， 使接车信号显示红灯， 如原排列的白光带仍在点亮， 此时， 车站值班员可以按下引导信号按 钮，办理引导接车。 当列车完全进入股道后， 车站值班员需按下总人工解锁按钮和进路上的 区段人工解锁按钮，才能将进路解锁） 。行规 对该情况下需使用 “区解” 方式解锁进路

19、的条件共有 3 个： 1、办理进路后； 2、 列车到达接近区段时； 3、信号灯泡断丝。一般情况下具备第一和第三个条件，至于列车未 到达接近区段是否使用区解方式解锁进路，还有待于进一步验证。4、开放列车信号后因进路上轨道电路故障造成信号关闭后开放的引导信号： 遇到此种情况应看列车通过后显示屏进路光带表示， 如故障区段的红光带随列车通过后 自行消失，此时，进路应为引导锁闭，可采用“人解”方式解锁进路；如在列车通过后故障 区段的红光带 （其后方区段均不能解锁） 依然存在或出现 “绿光带” ，则该进路只能采取 “区 解”方式解锁锁闭的轨道区段。5、列车进入接近区段后取消引导信号：当列车进路信号开放且列

20、车接近后， 如果进路内方区段故障， 将列车进路转为引导进路 后，这条引导进路不能立即取消。 如果要取消这条引导进路， 在办理了取消引导进路的操作 后，需要延时 3 分钟，进路方可解锁，以保证行车安全。三、进路漏解锁的各种解锁方式：1、进路漏解锁的原因分析： 产生进路漏解锁的原因一般是由于该进路不符合“三点检查”的解锁要求。正常情况下， 当列车或调车车列沿进路通过时， 轨道区段依次逐段解锁， 称为进路区分 解锁。对咽喉区的轨道区段，必须满足以下三点才能使该区段解锁，称为“三点检查” ：车列已出清相邻的前方区段并已解锁；车列进入本区段并出清本区段；车列驶入下一个区段。这样做的目的是为了避免当某区段

21、发生故障时，造成错误解锁。也就是说， 当排列好一条进路后， 只有车列逐段进入， 然后顺序逐段出清方可正常解锁， 如未经过进路的始端轨道区段直接使进路的中部轨道区段变红， 则不符合联锁关系关于 “三 点检查” 的要求。 比较常见的有因轨道电路分路不良造成的进路漏解锁 （在办理的一条进路 中，有部分轨道区段是分路不良区段， 当列车或车列通过该区段时， 因分路不良造成未压起， 而直接进入后方区段，联锁关系即理解为不符合“三点检查” 有关进路逐段进入、 逐段出清 的条件，随即出现进路漏解锁现象） 。2、进路漏解锁的正常情况下解锁方式： 正常情况下，发现进路漏解锁时，点击相应咽喉的“区解”按钮，输入密码

22、、点击确认 后，在 10 秒延时内再点击显示屏线路图上漏解锁的区段的“轨道名”，该区段即可解锁（多个区段时应从进路的终端向始端顺序解锁） 。3、“重复开放信号后再取消 ”解锁进路：遇有列车或车列通过后也可采用 “重复开放信号后再取消 ”的方法取消进路， 但必须符合 以下条件： 不能重复开放占用线路上的列车、调车信号，以免给司机和调车人员造成误解； 漏解锁的进路必须为一整条进路：当漏解锁的进路为一整条进路时方可采用此办法， 如进路上部分轨道区段解锁、 部分未 解锁，只能采用“区解”方式解锁进路。4、原路返回的解锁方式：原路返回可采用 “区解 ”方式：车列出清轨道区段后，对未解锁的区段采用“区解”

23、方 式解锁进路。5、列车通过后进路漏解锁的同时，后续列车已进入接近区段的解锁方式； 在正常开放列车信号， 列车通过该进路后进路漏解锁， 在进路漏解锁的同时， 后续列车已进入接近区段，此时，必须使用“区解”延时解锁方式解锁该进路，第一次点击“区解” 按钮开始延时，在延时 3 分钟（ 30 秒）后，再次点击“区解”按钮，输入密码、点击确认 后，点击相应区段的“轨道名” ，方可解锁进路。这种延时解锁的设计主要是为安全起见， 信号开放且列车接近后， 如因信号故障关闭， 自信号故障关闭起， 进站信号机及正线上的出 站信号机需 3 分钟，其他信号机需 30 秒延时后，进行区段事故解锁操作方可生效。如在延

24、时期间内进行区段事故解锁操作， 操作无效， 显示屏上同时显示事故解锁延时操作剩余等待 时间）。6、使用 “区解 ”方式解锁进路的顺序：由进路的终端向始端顺序解锁。四、需采用延时解锁的各种情况：1、需延时操作的原因和操作方式： 需延时解锁的进路一般为进路的接近区段被占用，不能用“取消”按钮取消，需进行延时解锁的进路。操作方式为：点击“人解”按钮，输入密码、点击确认后，再点击该进路的始端按钮， 信号立即关闭， 但进路不能立即解锁，白光带依然点亮， 在延长规定的时间后方可解锁。这 样做的目的是为在关闭信号后留给司机充足的准备时间，防止因随意变更进路， 造成在进路 变更途中，道岔正在转换时，列车压上进

25、路，从而造成列车脱轨、挤岔或更大的事故。如进 路能够延时解锁， 最多也就会造成列车冒进信号 （一般 C 类事故），而不会发生更大的事故。2、有关进路的锁闭区段：行规附件六 6502 型电气集中使用说明第 245页：“1. 出站信号机的接近锁闭区段 为发车股道； 对于正线出站信号机当办理通过进路时， 其接近区段为自进站信号机内方第一 轨道区段开始作为接近区段； 当信号机前方有进路信号机时， 则自进路信号机开始作为接近 区段。 2.进站信号机的接近区段， 在自动闭塞区段为邻近进站信号机的闭塞分区。 3. 调车信 号机的接近区段为信号机外方相邻的轨道区段； 当信号机外方未设轨道电路时， 该信号机开

26、放后即作为接近。行规 主要是针对三显示区段， 进站信号机的接近锁闭区段只有一个闭塞分区； 四显 示自动闭塞区段， 当办理通过进路时， 进站信号机的接近锁闭区段为二接近和三接近两个闭 塞分区 （设有五个接近区段车站，接近锁闭区段为第三接近、 第四接近、第五接近三个闭塞 分区）通过进路时， 出站信号的接近锁闭区段？出站信号机的接近锁闭区段为三接近 （五个接 近区段的车站为四接近）开始至进路上的各道岔轨道区段和股道。高速列车运行区段（胶济客专） ，列车紧急制动距离的最高值是 3200 米，那么，两个闭 塞分区的长度就不能满足紧急制度距离的要求，需三个闭塞分区的长度（3300 4200 米）方可保证列

27、车的制动距离的需要，方可保证列车在得到进站信号机由开放状态转为关闭时， 能够在进站信号机前停车。明确本站的接近锁闭区段对正确解锁进路、及时应对调度员变更进路的要求非常重要， 有时直向进路和侧向进路的接近锁闭区段不同，这一点大家一定要注意。3、具体延时时间： 进站和正线出站列车进路为 3 分钟，侧线发车进路和调车进路须经 30 秒延时后进路方 可解锁，在 K5B 显示屏下方有延时显示。4、须注意的几个事项：根据 K5B 使用操作说明的规定：进路的锁闭区段被占用时，如果用“区解”方式解锁进 路，也需要延时，并且在延时后方可操作（参考资料： K5B 设备操作说明有关“区解”按钮的使用部分： “为安全

28、起见，信号开放且列车接近后，如因信号故障关闭，自信号故障 关闭起，进站信号机及正线上的出站信号机需 3分钟，其他信号机需 30 秒延时后，进行区 段事故解锁操作方可生效。 如在延时期间内进行区段事故解锁操作， 操作无效， 显示屏上同 时显示事故解锁延时操作剩余等待时间” ）无论是信号故障关闭还是人工关闭， 使用“区解” 方式都需要延时 （比如： 在办理了侧线发车进路、 开放出站信号后，调度员要求取消侧线的 发车进路， 先通正线， 正常情况下在通知司机后， 点击“人解” 按钮， 输入密码、 点击确认， 再点击进路的始端按钮， 延时 30 秒后进路解锁。 但是， 如果车站值班员为了快速解锁进路，

29、在点击取消信号后使用 “区解” 方式解锁进路， 则也需要延时 30 秒后方能操作， 方能解锁。）第四章 K5B 设备变更运行方向及辅助办理一、正常办理变更列车运行方向：对每个反向发车口（也就是正方向的接车端，正向发车端未设臵），设臵密码非自复式允许改方按钮。办理反向发车进路前，必须首先按下相应方向的允许改方按钮。关于“改方”按钮： “改方”功能对办理反方向发车进路进行限制，在按下“改方” 按钮前， 即使由于错按信号按钮， 反排进路， 该进路也不会成立， 只有按下“改方” 按钮后， 再顺序点击反方向发车进路的始终端按钮，反方向发车进路才能办理，因此，“改方”按钮功能在防止误操作信号，确保行车安全

30、中有着非常重要的作用。操作菜单上设臵“辅助”按钮。点击该按钮，显示屏上该咽喉区所有辅助按钮、允许改 方按钮在显示 / 消隐间切换。上述按钮未按压时，按钮为白色方框。按钮按压有效后，变化 为红色方框，允许改方按钮灯黄闪，显示屏上同时出现相应的提示。按钮抬起后，该按钮方框恢复为白色。具体办理方式： 在通常情况下，双线自动闭塞区段的上、下行两条正线，基本固定在一个方向（均为左 侧单方向运行） 。如果本方向为接车站状态，其接车箭头点亮；如果本方向为发车站状态， 其发车箭头点亮。 向正方向发车口办理发车进路： 当本方向点亮发车箭头或接车方向黄色箭头 （由反向 恢复正向）时，按下进路的始端按钮和终端按钮，

31、发车箭头为红色，即可开放出站信号。 向反方向发车口（正方向接车口）办理发车进路：当本方向接车箭头为黄色时，首先 按压该方向的“改方”按钮，输入密码、点击确认， “改方”灯黄闪后，顺序点击进路的始 终端按钮， 办理反向发车进路， 区间每个闭塞分区的红光带顺序点亮后再顺序熄灭， 区间通 过信号机灯光熄灭， 反方向出站信号机开放， 即可使方向电路自动改变运行方向。 运行方向 改变过、信号开放后，两站的区间方向箭头同时点亮红色。当列车完全驶入新接车站， 区间 恢复空闲 9 秒后，新发车站又无办理发车进路时， 区间方向箭头恢复为发车站绿色、 接车站 黄色，电路进入另一个稳态。 由此可以总结为： 改变运行

32、方向的主动权是在接车站一方。 只要处于接车方向的车站 办理发车作业， 就改变了原来的运行方向而成为发车站一方。 而原发车站会随着对方站办理 了发车进路而被动地成为接车站。恢复正方向的操作方法：若须恢复正方向时，方法很简单，在确认列车到达，区间恢复空闲 9 秒后，新发车站又 无办理发车进路时， 区间方向箭头恢复为黄色或绿色的情况下， 顺序点击进路的始终端按钮， 办理正向发车进路， 区间每个闭塞分区的红光带顺序点亮后再顺序熄灭， 区间通过信号机灯 光恢复点亮，正方向出站信号机开放，即可使方向电路自动恢复为正方向。须注意的几个事项：办理反方向进路前必须取消该方向有关线路的所有进路， 该区间必须空闲，

33、 方向箭头 不得为红色。 改变运行方向前，必须首先点击“改方”按钮。 正方向可按自动闭塞法， 办理列车连续追踪运行， 反方向必须按站间区间掌握， 必须 确认站间区间空闲方可办理发车。 办理反方向发车时，必须现场确认出站信号机的反方向发车进路表示器的白色灯光。 反向发车站的反方向出站信号机的开放与否和反向接车站的反方向进站信号机的开 放与否没有必然的关系。 双方站在改变运行方向过程中，要求两次办理的间隔时间不得少于13秒。二、辅助办理变更列车运行方向：1 、有关按钮设臵及使用：区间二线制方向电路中， 自动闭塞区间的各个方向均设有带密码的总辅助按钮、 接车辅 助按钮及发车辅助按钮。操作菜单上设臵“

34、辅助”按钮。点击该按钮，显示屏上该咽喉区所有辅助按钮、允许改 方按钮在显示 / 消隐间切换。上述按钮未按压时，按钮为白色方框。按钮按压有效后，变化 为红色方框，总辅助、接车辅助按钮、发车辅助按钮同时出现按钮倒计时，显示屏上同时出现相应的提示。按钮抬起后，该按钮方框恢复为白色。总辅助按钮：辅助办理时，必须首先点击该按钮，输入密码（888）后点击确认按钮，其按钮方框变化为红色，同时出现该按钮的倒计时（ 10 秒），表示该按钮在按下状态； 10 秒计时内，再次点击该按钮，按钮抬起，其按钮方框恢复为白色；倒计时结束后，该按钮自 动抬起，其按钮方框恢复为白色。接车辅助按钮：在总辅助按钮按下后点击该按钮，

35、输入密码（888）后点击确认按钮，其按钮方框变化为红色，同时出现该按钮倒计时（ 5 秒）。在此倒计时内该按钮保持按下状 态。倒计时结束后，该按钮自动抬起，其按钮方框恢复为白色。发车辅助按钮：在总辅助按钮按下后点击该按钮，输入密码（888）后点击确认按钮，其按钮方框变化为红色，同时出现该按钮的倒计时（ 25秒）。在此倒计时内该按钮保持按下 状态。倒计时结束后，该按钮自动抬起，其按钮方框恢复为白色。在该按钮 25 秒倒计时结束前，如果重复点击发车辅助按钮，输入密码（888）后点击确认按钮，该按钮重新计时，可使其连续保持按下状态。2、须辅助办理的条件：当区间检查设备发生故障 （一般为红光带） 或方向

36、电路因故出现相邻的两站同为接车站 的“双接”现象（即它们均点亮 红色接车箭头）时，必须采用辅助办理方式才能改变运行方 向。此时两站值班员通过电话经共同确认区间无车、 双方都未办理发车进路、 红色箭头点亮 纯系设备发生故障所致后，均按规定手续登记，共同进行辅助办理。3、辅助办理方式： 不管是区间检查设备发生了故障，还是方向电路出现了“双接”现象，其辅助办理方式都是一样的，由想要改变成发车站一方的车站值班员首先办理（也可是正向、也可是反向， 一般为正向） 。如：本站作为发车站时，车站值班员首先点击相应发车方向的“总辅助”按 钮，输入密码后点击确认按钮， “总辅助”按钮方框变化为红色，表示按钮在按下

37、状态，点 击其“发车辅助”按钮，输入密码后点击确认按钮，发车辅助按钮方框变化为红色，同时出 现该按钮的倒计时（ 25秒） ，表示该按钮保持在按下状态。此时辅助灯亮白灯，区间方向箭 头为稳定红色， 本站开始辅助办理， 此后， 本站值班员通知邻站值班员按下相应的 “总辅助” 按钮及“接车辅助” 按钮。 当邻站值班员按钮按下之后， 邻站的辅助灯点亮白灯， 几秒钟后， 本站的发车绿色箭头点亮， 辅助继续点亮白灯， 表示本站已经改变为发车站。 办理发车进路， 开放出站信号， 辅助灯依然为白色， 直至列车出站，辅助灯方熄灭，至此表明发车站一次辅助办理结束。如果在“发车辅助”按钮按下的 25 秒内方向电路未

38、能正常动作（本站的发车绿色箭头 未点亮），要求本站值班员在发车辅助按钮 25 秒倒计时结束前， 重复点击发车辅助按钮， 输 入密码后点击确认按钮， 使发车辅助按钮重新计时， 保持连续按下状态， 直至运行方向改变。 出现这种情况的主要原因是两临站联系不畅，在发车方辅助办理后，接车方没有及时跟上， 因此， 在须辅助办理时， 相邻站一定要提前做好准备，保持通信渠道畅通， 最好有电务人员 在场，方可确保顺利办理。4、两相邻站分别为 6502设备与K5B设备的辅助办理：K5B车站首先办理时：车站值班员在确认符合辅助办理的条件后，首先点击该方向的“总辅助”按钮，输入密 码，点击确认， 点击“发车辅助” 按

39、钮，输入密码， 点击确认后延时 25 秒；此时， 通知 6502 设备的接车站， 6502 设备的车站值班员破封同时按下“总辅助”按钮和“接车辅助”按钮， 待确认辅助表示灯点亮白灯后松手，在 K5B 车站变为发车绿色箭头， 6502 车站接车表示灯 为黄灯后，表示辅助办理成功。 6502 车站首先办理：车站值班员在确认符合辅助办理的条件后， 破封同时按下 “总辅助” 按钮和“发车辅助” 按钮（不能松手），立即通知K5B设备的接车站，K5B设备的车站值班员点击“总辅助”按 钮，输入密码，点击确认，然后点击“接车辅助”按钮，输入密码，点击确认后延时5 秒，辅助表示灯点亮白灯，接车黄色箭头点亮， 6

40、502 车站在确认发车表示灯点亮绿灯后方可松 手，至此，辅助办理成功。5、注意事项：在辅助办理过程中，如有一方辅助按钮按下后，显示屏上区间方向箭头（6502为监督区间表示灯） 为红闪， 表示信号设备存在故障， 此时辅助办理不能继续进行，需通知对方 暂停办理。待信号故障恢复后，才能使本电路恢复正常办理或仍进行辅助办理。改变运行方向，必须加强与对方站的电话联系，而且要在区间空闲的情况下进行。辅助办理时， 必须共同确认区间无车， 并且必须由想改为发车站的一方首先办理， 使 其发车辅助按钮生效，改为接车站的一方后动作。使用“改方”按钮与辅助办理变更运行方向的区别：在点击“改方” 按钮后进路方向不发生任

41、何变化， 只有在顺序点击进路的始终端按钮办 理发车进路后，闭塞方向才改变；辅助办理时，经辅助办理后，不必办理发车进路、开放出 站信号即可变更闭塞方向。第五章在K5B设备操作中的注意事项一、关于密码按钮的计数器控显机采用 A、B双机互为备用。A机中的按钮计数值，只记录 A机工作时密码按钮的操作次数。同样，B机中的按钮计数值，只记录B机工作时密码按钮的操作次数。因此， A机和 B 机中的按钮计数值是不同的。A机工作时，图形显示器上显示的是A机中的计数。B机工作时，图形显示器上显示的是B机中的计数。当 A机和B机交换工作时，会出现显示的按钮计数值不连续的现象。因此，在显示屏上调出按钮计数显示进行登记

42、时，须注意并在记录中注明：当前是A机工作，记录的是 A机中的计数，还是当前是B机工作，记录的是 B机中的计数。二、关于隐藏按钮：K5B计算机联锁设备显示屏上有部分按钮可随意显示和消隐，在有关按钮消隐后，只要 鼠标滑过该按钮的所在位臵， 鼠标会变为可操作的 “手型”，不过大部分按钮在消隐状态下， 不能操作，但是，在实际工作中发现， “调车信号名”和“轨道名”在消隐状态下只要鼠标 点击正确，即可操作 （如：在调车信号名消隐的状态下，顺序点击调车进路的始终端按钮， 调车进路即可开放）需实践论证。三、关于取消出站信号机按钮上的调车信号 由于大部分车站出站信号机兼调车信号机， 所以， 在显示屏出站信号机

43、按钮上同时设臵调车信号按钮，如果排列了以出站信号机为始端的调车进路，在取消或解锁该调车进路时， 在点击“取消”或“人解”按钮后，必须再点击“调车信号按钮（汉语拼音）”方可取消（解锁）该调车进路，点击列车信号按钮无效。四、关于进站信号机的保护区段：大家都知道接车进路设有接近锁闭区段， 但是， 进站信号机还有一个保护措施， 就是在 进站信号机灭灯的情况下， 同时关闭进站信号机前方第一架通过信号机， 显示屏表示为： 进 站信号机红灯闪，三接近（或五接近）红光带，进站信号机前方第一架通过信号机红灯。这 是对进路设臵的一个特殊的保护措施， 为的是在进站信号机突然灭灯的情况下， 司机无法用 肉眼确认进站信

44、号机的开放状态和位臵时，可根据前方通过信号机的显示提前做好停车准备。五、关于“引导总锁闭”的使用： 遇到因道岔失去表示等情况，使用“引导总锁闭”方式办理引导进路时，在锁闭接车进 路的同时， 也锁闭了该咽喉临线的发车进路上的轨道区段， 也就是说该咽喉的发车进路不能 正常办理，不能正常开放出站信号，如果想在办理引导接车进路的同时，不影响临线发车， 只能在使用“引导总锁闭”前，提前开放邻线的信号。如 “引导总锁闭”结束前再次办理 发车时，可使用“绿色许可证”办理。第六章：有关规定 一、操作程序。使用计算机联锁系统时，信号操纵人员仍须认真执行部颁接发列车 作业标准，使用鼠标集中操纵并通过计算机联锁显示

45、屏（简称显示屏）对各种设备的状态 进行监督；操纵设备必须眼看、手指、口呼，严格执行 “一看、二点击、三确认、四呼唤 ” 的程序，不准他人操纵。 “点击”是指鼠标左键点击，只有鼠标箭头形成“小手”形状，才 可以操作。二、 “钮封、钮解 ”按钮的使用办法“钮封、钮解 ”按钮用于对信号按钮进行单独封锁 / 解封操作，需与列车或调车信 号按钮配合使用。下列情况应及时对显示屏有关信号按钮 “钮封、钮解 ” 。1、区间占用、区间封锁（含天窗修） 、出站调车、站间行车、区间接触网停电时， 信号员应将该区间的始端或终端按钮钮封，区间开通或恢复供电时钮解。2、线路封锁（含天窗修） 、接触网线路停电时，信号员应将

46、线路两端按钮钮封，线 路开通或恢复供电时及时钮解。 道岔封锁时将该道岔岔封， 清扫道岔时将该道岔单锁， 道岔 开通或清扫完毕后及时岔解或单解。三、根据技规57条规定，现对使用加封、密码按钮和CTG K5B计算机联锁设备计数器号码进行登记、交接规定如下：1、 调度集中车站通过CTC系统进行的所有需要输入密码的按钮操作，使用前必须在行车设备检查登记簿内进行登记并记录使用后的计数器号码（无计数器的不记录号码），使用后通知电务人员进行确认并在行车设备检查登记簿内签字。2、 使用K5B计算机联锁设备的车站要与电务部门共同确认计算机联锁控显机（A机或B 机显示器） 中与车务使用有关的计数器号码， 由电务部

47、门在行车设备检查登记簿内进行 登记，车站签认。每次使用需要输入密码的操作前，必须在行车设备检查登记簿内进行 登记并记录使用后的计数器号码， 使用后通知电务人员进行确认并在 行车设备检查登记簿 内签字。3、值班员交接班时根据车站联锁设备情况交接以下内容：（ 1）K5B 计算机联锁设备应交接计数器号码，但不需要逐项填写计数器号码，仅写明计算机联锁A机或B机计数器号码按X月X日电务登记”；（2）CTC系统交接S引导、SN引导、S总人解、S引导总锁、X引 导、XN引导、X引导总锁、X总人解的计数器号码。4、K5B计算机联锁设备计数器号码发生变化后，车站值班员要通知电务部门对所有计数器号码进行重新确认、

48、 登记、 车站签认，按电务重新登记的日期进行交接。如一班内计数 器号码多次变化时， 每次使用都要登记， 但仅在交班前与电务人员进行一次确认， 以便交班 即可。附：登记及交接班样板：1、通过CTC系统操作时：因XX原因，使用S总人解按钮，解锁 XX轨道区段，计数器号码 XX号。 车站值班员： XXX 电务值班人员： XXX2、通过K5B系统操作时：因XX原因，使用S总人解按钮，解锁 XX轨道区段，计数器号码 XX号。车站值班员： XXX 电务值班人员： XXX四、因该系统鼠标指向性较差， 在未解决前，使用K5B计算机联锁系统按钮时要认真确 认后方可点击相应按钮。 改为分散自律控制模式后， 将鼠标

49、箭头指向一空闲处， 以防止误碰 产生错误操作。五、使用K5B计算机联锁系统，因区间无法输入“封锁”、“停电”、“占用”等提示内容， 在未解决前，施工、停电时需要揭挂安全提示牌。六、 使用CTC系统的“总人解”功能时，K5B计算机联锁系统的“区解”计数器也随之发生计数，在这种情况下，只在行检簿内登记CTC系统上的计数器号码，K5B计算机联锁系统的“区解”计数器号码在下一次使用非常站控操作时一并统计。六、CTC调度集中和K5B计算机联锁系统，在同一时间解锁一条进路上的多个区段或多1、次解锁一个区段时，只需在行检簿内写清解锁区段的具体名称和最后一次计数器号码即 可，不需要多次登记。第七章：K5B计算

50、机联锁系统操作流程图列车进路（接、发车）1、点击控显机上进路始端的列车信号按钮2丄该按钮显示名称并闪光2、该按钮示名称丿丨闪儿3、点击控显机上的进路终端湍列车信号按钮4、该按钮业示名称并闪儿、5、进路建立、信号开放，信言号按钮名称消失2、列车进路（通过）1、点击控显机上的通过按钮（XTA 或XKTA ）C丄宀 ZtTf l=r Q 工宀* r、n、【/72、该按钮业小名称并闪儿3、点击控显机上进路终端的1勺列车信号按钮a;亠+宀切i=r 心丰”连e、【/4、该按钮显示名称并闪丿光5、进路建立、信号开放，信言号按钮名称消失3、调车进路1、占击控显机上的进路始端调车信号名2彳该按钮显示名称并闪光2、该按钮显示名*小丿丨闪丿光3、点击控显机上的进路终端调车信号手名4该按钮按钮显示名称并闪光f4、该按钮按钮显示名称丿|闪光耳5、进路建立、信号开放，信号按