信号系统对车辆的性能参数说明书

1、信号系统对车辆的性能参数说明书项目编号GC0018文件编号 BJL19-3305版 本 号V1.0审批姓名签字日期编写沈鹏翔审核沈鹏翔批准赵云飞文件变更记录版本修订原因修订内容修订人日期修订章节修订类型修订描述V0.1创建文档AllA沈鹏翔0.2补充铁科和和利时所需的参数补充铁科和和利时所需的参数沈鹏翔0.3车辆更新参数ALLA，M车辆更新参数沈鹏翔1.0形成正式版形成正式版沈鹏翔注释：修订类型： A 增加 M 修改 D 删除。目录目录31引言41.1背景41.2目的41.3范围41.4引用文件41.5术语和定义42性能参数要求52.1概述52.2列车数据概况52.2.1列车长度（总体）52.

2、2.2列车最大速度52.2.3列车重量（总体）62.2.4车轮62.2.5应答器天线（总体）62.2.6雷达72.2.7速度传感器72.3牵引/制动（牵引/制动）82.3.1牵引/制动加速度82.3.2牵引/制动延时102.3.3混合制动132.3.4保持制动142.3.5其他要求142.4列车阻力计算152.5空转和打滑152.6车门控制152.7折返换端161 引言1.1 背景需要车辆提供相应的车辆性能参数用于信号系统的控制功能。1.2 目的该文件旨在明确车载信号设备对车辆相关参数的要求。1.3 范围本文件是信号系统项目的VOBC子系统与车辆相关性能接口说明书，供VOBC和车辆开发人员及相

3、关测试人员使用。1.4 引用文件无1.5 术语和定义无2 性能参数要求2.1 概述本章说明了对车辆参数和性能的要求。以下内容为需要车辆方提供参数及需要满足的性能要求。对以下列出的要求车辆提供的参数值，要求来自车辆供货商的车辆特性一致，提供的参数一致。2.2 列车数据概况2.2.1 列车长度（总体）表1列车长度定义单位数值备注8编组列车长度mm185600（长客/四方）列车端部车钩连接面（断面）之间距离列车第一轮对中心距车钩连接面（断面）的距离mm3890（长客）3900（四方）车钩连接面（断面）至车钩最前沿的距离mm120（长客/四方）第1扇车门中心至车钩的水平距离mm3880（长客/四方）（

4、铁科）2.2.2 列车最大速度表2列车速度定义单位数值备注车辆最大运行速度Km/h120（长客）120（四方）车辆允许持续运行的最高速度车辆构造速度Km/h132（长客）132（四方）不能超过的速度（封顶速度）车辆施加切除牵引速度Km/h124（长客）124（四方）超过此速度时车辆施加牵引封锁车辆施加紧急制动速度Km/h无（长客）无（四方）超过此速度时车辆施加紧急制动2.2.3 列车重量（总体）表 3列车重量定义单位数值备注空车质量ton319.6（长客）317.97（四方）载荷条件1（满座）质量ton339.4（长客）337.77（四方）载荷条件2（AW2）质量ton488.2（长客）466

5、.77（四方）载荷条件3（AW3）质量ton695.56（长客）525.33（四方）旋转质量系数（整车，不依赖于列车的载重）10%（长客）T车10%，M车10%（四方）2.2.4 车轮表 4 车轮参数定义单位数值备注最大轮径mm840（长客/四方）半磨耗轮径mm805（长客/四方）最小轮径mm770（长客/四方）出厂轮径值mm840（3.5,4.5）（长客）840（0,+0.5）（四方）提供新车（车轮未受磨损）的轮径值2.2.5 应答器天线（总体）表 5 应答器安装要求定义单位数值备注车载应答器天线中心到车钩最前沿的距离mm4460（长客）4470+/-10（四方）BTM应答器中心到车钩最前端

6、（尖点），因会影响轨旁设备布置，尽量靠近车头端部新轮AW0下车载应答器天线下表面距离轨面距离（含静态偏差）mm240+/-5（长客/四方）不加垫片时的车轮最大磨耗mm35（长客）35（四方）在车辆调整过程中，是否存在轮缘磨耗太大，需要在一系或二系上增加垫片，保证使用。我方需求的是不增加任何垫片情况下，允许车轮的最大磨耗值。镟轮后是否垫高一系簧是/否否（长客/四方）一系簧AW0下最大回弹高度mm20（长客）10（四方）一系簧AW3工况下最大压缩量mm30（长客）静态25，动态42（四方）2.2.6 雷达表 6 雷达安装参数定义单位数值备注雷达安装位置转向架/车体车体（长客）车体（四方）雷达中心距

7、离车体中心距离mm横向632（长客）631（四方）新轮AW0下雷达安装面距离轨面高度（含静态偏差）mm500±10（长客）500（四方）雷达中心距离第一转向架中心距离mm7525（长客）13280（四方）AW0工况下车体最大回弹高度mm55（长客）50（四方）一系回弹+二系过充AW3工况下车体高度最大下降量mm30（正常工况）（长客）30（正常工况）55（故障工况）（四方）2.2.7 速度传感器表 7 速度传感器安装参数定义单位数值备注速度传感器1安装轮对2轴3轴头（长客）2轴一位侧（四方）速传1安装的轮对号及方向速度传感器2安装轮对3轴6轴头（长客）3轴二位侧（四方）速传2安装的轮

8、对号及方向制动轴是/否是（长客/四方）速传安装的轮轴是否为制动轴牵引轴是/否否（长客/四方）速传安装的轮轴是否为牵引轴2.3 牵引/制动（牵引/制动）ATO利用两个数字信号（牵引和制动）及PWM信号，表示列车的牵引制动状态和加速度。2.3.1 牵引/制动加速度表 8 牵引/制动加速度定义单位数值备注在平直干燥轨道上车辆能保证的紧急制动最小减速度（瞬时减速度，不考虑空走时间）GEBRm/s20.88用于ATP安全防护曲线计算。（按照最差情况下切除两节车制动，不考虑空走时间。）在平直湿轨道上车辆能保证的紧急制动最小减速度（瞬时减速度，不考虑空走时间）GEBRm/s20.6雨雪模式场景下使用讨论确认

9、雨雪模式下（黏着系数不小于0.1）最差运营工况为湿轨，切除两节车制动，不考虑空走时间。在平直干燥轨道上车辆紧急制动平均减速度（从车辆接收到信号发出的紧急制动指令开始计算）m/s21.2（长客/四方）对应从收到紧急制动指令至车辆停止的制动距离。正常粘着，平直道，无故障。列车在不同速度范围的最大牵引加速度m/s2Vkm/ham/s²AW0am/s²AW2am/s²AW331.131.141.0861.131.141.0891.131.141.08121.131.141.08151.131.141.08181.131.141.08211.131.141.08241.13

10、1.141.08271.121.141.08301.121.141.08331.121.141.08361.121.141.08391.121.141.08421.121.141.08451.121.141.08481.121.111.01511.121.050.95541.120.990.89571.120.930.85601.120.890.80631.120.840.76661.120.800.73691.080.770.69721.030.730.66750.990.700.64780.950.670.61810.910.650.59840.880.620.56870.850.600.

11、54900.820.580.52930.790.560.50960.760.540.49990.730.520.471020.700.490.451050.650.460.421080.610.430.391110.580.410.371140.540.380.351170.510.360.331200.480.340.31以3km/h分段提供每段速度范围内的最大加速度值，分载荷提供，并提供速度与及加速度对应关系（以1km/h为单位）牵引加速度曲线（含数据）横轴为km/h,纵轴为m/s2见附件：BJL19_牵引加速度曲线分载荷提供，用于ATO控车混合制动制动率曲线（含数据）横轴为km/h,纵轴

12、为m/s2见附件用于ATO控车，100%常用制动情况下2.3.2 牵引/制动延时需要车辆方提供列车在平直轨道上运行时的延时参数有（以下参数均不考虑坡道造成的影响）：表 9车辆控制延时参数定义单位数值备注从信号系统发出牵引指令到车辆加速度达到目标加速度的10%的延时ms从指令发出到牵引接收到指令（网络）：172 ms从PCCU接受指令到执行的牵引系统的内部延时为：1300如图1中T1；从信号系统发出牵引指令到车辆加速度达到目标加速度的90%的延时ms从指令发出到牵引接收到指令（网络）：172ms 从PCCU接受指令到执行的牵引系统的内部延时：2400如图1中T2；电制动投入情况下，从信号系统发出

13、常用制动指令到车辆制动率达到目标制动率的10%的延时ms从指令发出到牵引接收到指令（网络）：172ms 从PCCU接受指令到执行的牵引系统的内部延时：340如图2中T1电制动投入情况下，从信号系统发出常用制动指令到车辆制动率达到目标制动率的90%的延时ms从指令发出到牵引接收到指令（网络）：172ms 从PCCU接受指令到执行的牵引系统的内部延时：2040如图2中T2；从信号系统发出紧急制动指令到车辆制动率达到目标制动率的10%的延时ms从制动系统接收到至紧急施加：300ms 如图3中T1从信号系统发出紧急制动指令到车辆制动率达到目标制动率的90%的延时ms从制动系统接收到至紧急施加：正常不长

14、于1600ms如图3中T2；牵引切除延时，从牵引切除指令发出（无牵引使能），到列车加速度降到原加速度的90%的延时ms从PCCU接受指令到执行的牵引系统的内部延时：560如图4中T1；牵引切除延时，从牵引切除指令发出（无牵引使能），到列车加速度降到原加速度的10%的延时ms从PCCU接受指令到执行的牵引系统的内部延时：808如图4中T0；ATP判断指令是否有效的最大延迟特性牵引切除的最大延时（电路延时特性）ms200ms从输出牵引切除到车辆返回牵引已切断信号的最大延时； 此信号用于检测信号输出的牵引切除是否已经被车辆执行。EB实施的最大延时（电路延时特性）ms200ms从输出EB到车辆返回EB

15、已实施信号的最大延时；此信号用于检测信号输出的EB是否已经被车辆执行。 从紧急制动继电器失电至牵引切除的时间（电路延时特性）ms200ms从紧急制动继电器触点释放至牵引切除的最大时间;此信号用于检测信号输出的EB是否已经被车辆执行。 下面进一步对延时性能进行说明：图 1牵引建立延时（T1、T2）图 2常用制动建立延时（T1、T2）图 3紧急制动建立延时（T1、T2）图 4牵引切除延时（T0）车辆应该保证时间延迟的偏差值小于5%。在不同的速度、牵引力或制动力下，延时特性是否相同，如果不同应该提供具体数值。2.3.3 混合制动混合制动的制动率在0-车辆允许的最大速度范围内应该满足偏差在目标制动率的

16、-5%+5%内的要求。表 10 混合制动参数定义单位数值备注混合制动切换速度Km/h0 (正常模式)要求5km/h电空切换过程中制动率偏差出现的时间长度ms0 (正常模式)非EB0状况：不超过1.5s纯电制动转换为纯空气制动所需要的时间，要求500ms或在转换过程中保证平滑过渡且无速度突变。混合制动的情况下，同样要求车辆的延时特性满足上文中提供延时数据的+/-5%以内。2.3.4 保持制动ATO模式下保持制动的施加由ATO控制，保持制动的解除由车辆控制，当车辆检查到给出的牵引力会让车辆向前前进时，才可以解除保持制动。人工模式下，由车辆自动施加缓解保持制动。其他情况下的保持制动由车辆控制。表 1

17、1 保持制动参数定义单位数值备注保持制动输出最大常用制动比例70%（长客）70%FSB（四方）保持制动施加响应时间ms400（制动系统接从收到紧急制动指令到车辆制动缸压力达到目标值的10%的延时）从信号输出保持制动指令至列车施加10%保持制动的最大延迟时间保持制动施加最大延迟时间ms1500（制动系统接从收到保持制动施加指令到反馈保持制动已施加信号的延时）从信号输出保持制动指令至列车施加保持制动达到对应制动力的最大延迟时间2.3.5 其他要求车辆牵引系统和制动系统必须完全的给予载荷补偿，要求车辆能够根据车辆载重自动调整牵引/制动力，保证施加的牵引或制动命令在不同载重下，列车加速度/减速度值期望

18、值的+/-5%以内，延时特性也在提供值的+/-5%以内。车辆必须产生与模拟值成比例的加速度/减速度，模拟ATO信号和车辆加速/减速度值之间的关系参照牵引特性曲线、混合制动制动特性曲线；车辆对于VOBC发出的模拟信号的分辨率不大于VOBC最大输出值的0.5%。ATO控制模式下，车辆不能干预ATO控制，如果存在车辆自己施加牵引或制动的情况（如车辆故障），需要向信号方说明详细过程。2.4 列车阻力计算车辆方应该提供下述的各项车辆阻力特性。表 12列车阻力特性定义数值备注轨道列车阻力计算公式FWv,m=4128N + m0.Nkg+0.sv +11.738kgmv2FW(v,m)列车阻力 Nm旋转质量

19、 + 负载 kgv速度m/s（长客/四方）2.5 空转和打滑表格13空转打滑响应时间定义单位数值备注空转打滑判断时间s牵引模式:3 s制动模式:1,2 s（长客/四方）车辆滑行判断及调整的最大时间2.6 车门控制对于车门的控制，需要车辆方提供以下数据：表 14车门控制参数定义单位数值备注车门打开时间s3±0.5（2-5s可调）（长客/四方）从门机构动作开始到车门完全打开的时间；要求该时间可调整车门关闭时间s3±0.5（2-5s可调）（长客/四方）从门机构动作开始到车门完全关闭的时间；要求该时间可调整从开/关门指令发出到门机构开始动作的延时s03.0s可调（长客/四方）用于判断提前关门时间施加开门指令与施加门使能指令之间的间隔时间差ms2