加入WTO对汽车营销的影响

1、加入WTO对汽车营销的影响 加入WTO后，我国汽车营销体系中原有的经销模式和经销体制都会受到冲击，发生巨大变化，其主要体现在以下三个方面： 一、经销主体多元化 在计划经济时代，国有汽车销售企业一统天下；伴随着改革开放的发展，现阶段我国汽车营销主体已呈现出国有、集体、民营与合资等多元化特征，汽车市场空前繁荣；中国加入WTO将会为外商对华投资创造更为有利的环境，外国独资、中外合资的汽车营销企业会适时地进入我国市场，这将使汽车经销主体多元化特征更加明显。 二、营销模式多元化 目前，我国汽车流通领域中，除部分大中城市有一些汽车品牌店、汽车连锁店外，其余大多还是以集贸市场式或小型店铺式经营为主体，适应着

2、不同城市、不同地区的需求，这也是我国目前地区经济发展极不均衡造成的。 加入WTO后，我国汽车营销模式将进一步显现出多元化特征。如大中型发达城市需要建设与国际汽车销售形式接轨的“多位一体”的汽车专卖店和“专卖总汇型”的汽车城或交易市场；而在一些经济相对落后的地区，集贸市场式的销售形式依然会长期存在。 三、服务方式国际化 加入WTO后，不仅国外先进的成体系的汽车营销方式会进入我国，国外先进的措施、服务理念和管理人员也将大量进入。独资、合资的汽车服务机构将迅速发展壮大，促进我国的汽车销售服务走上国际化的道路。 特别值得一提的是，随着国外汽车金融资本的进入，将为中国的汽车营销服务体系带来全新的概念，并

3、改变汽车经销商的经营方式和用户的消费习惯。 加入WTO对汽车工业的影响：（一） 世贸组织（简称WTO），作为世界重要贸易体系，发展至今已经有133个成员国。拥有世界最大潜在市场的中国为加入WTO作了10多年的努力，但由于种种原因进程一直十分迟缓。为了进一步加快我国改革开放的步伐，朱鎔基总理访美为中国加入WTO做了最后的努力并取得重大进展。加入WTO是对我国经济有重大影响的措施，受到影响最大的当是汽车工业。从国际汽车业的大气候来看，全球汽车生产能力严重过剩，一旦中国加入WTO，开放中国市场，通用、大众、福特、丰田等知名汽车集团必会大规模进入，无疑会对我国汽车工业形成严重的冲击和威胁。为了加强对W

4、TO的承受力，我国政府和各大厂商一直在作不懈的努力。在生产规模、研究开发能力、产品多样化等众多方面取得了明显的成绩。但这些成绩与短时间达到与国外强手同水平竞争的要求还有相当的差距。入关后，国内汽车制造商可以更方便地吸收和利用国外的先进技术、生产经营管理经验，我国汽车工业在一定的保护政策下会有更大的发展和调整。这些发展和调整主要表现在产业结构优化步伐的加大、技术开发进步速度的加快。少数优秀企业的脱颖而出等。因此加入WTO对我国汽车工业又是一种挑战和动力。入关初期中国汽车工业需要保护汽车工业不是我国的优势。我国汽车工业存在着许多不利因素。就外贸而言，我国汽车贸易的逆差是相当大的。从技术开发的角度来

5、看，我国轿车工业的开发能力相对滞后。目前，只有一汽集团有独立的自主开发轿车的能力，上汽和天汽等处于联合开发的阶段，其它一些小型的汽车厂商几乎没有完整的研究开发队伍。另外，一些高档次的关键零部件，如发动机、齿轮箱等，除一汽、上汽的一些合资厂接近国际中等水平外，其它大多要依赖于进口。最后从价格角度来看，我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，但并不具备实质价格优势。进口车价一半的价格是关税造成的，一旦中国加入WTO，关税几年内大幅下降，国产车的价格优势将荡然无存。综合这三方面因素，中国汽车工业需要必要的保护。保护的主要措施是对汽车进口仍然实行高关税。我国汽车关税一向很高，最高关税150。为了早日接近W

6、TO的基本要求，汽车平均关税稳定在80一100%之间。而汽车关税的降幅较小。所以最近媒介一直在讨论，中国汽车税率可能将再次下降20%，达到60%一80%，以适应中国平均关税从17下降到15%的目标。但即使再次下降20%，还与美方对中国汽车工业实行40以下关税的要求有一定差距。考虑到我国汽车需要保护，估计在关税上再作更大的让步一时有一定的难度。保护还表现在实行非关税壁垒和保护期。在非关税壁垒方面，我国汽车及零部件实行进口配额和许可证，估计入关后这方面有一定的放开。除整车和汽车底盘仍需要进口许可证以外，其余都可以取消进口配额和许可证制度。这样一方面可以表明我国加入WTO的诚意，另一方面会让一些关键

7、零部件依靠为进口的整车配套提高水平。但值得注意的是，在具体操作上可能会有一定误差。从以往的经验来看，进口车的关税虽然下降很多，但上牌照的时间反而加长和复杂。估计非关税壁垒放开后，一些隐形的壁垒仍会存在一段时间。至于关税高峰保护期，一向是中美在中国加入WTO问题上的主要分歧之一。中国希望汽车工业保护期至少8年，而美国坚持为5年。从中韩、中日达成WTO双边协议来看，韩日对中国汽车进口关税保护期均提出要求。因此，在关税高峰保护期上作一定的让步还是有可能的。 入关会加速汽车产业调整的步伐随着入关后市场的开放，世界著名的大众、通用、本田等汽车集团都会尽最大的可能介入中国市场，这必然会造成国内厂商结构的变

8、化。但这样的变化是有限的，因为这些国外大型汽车制造商大都以合资的形式与我国大型汽车集团有着密切的联系，都在中国投入了大量的资金和人力，有着重要的合资生产基地，因此国外大型汽车制造集团在中国市场的纷争更表现为合资公司的纷争，为国内大型汽车集团带来巨大收益，最终使得集团更加壮大。在产品结构方面，一些附加值高的产品将受到明显的冲击。主要是中级和高级轿车，就配件而言主要是轿车的配件。也许轿车生产企业借助合资和规模的优势能在这场激烈的淘汰赛中求得一席之地，但质量低下、技术落后的配件大军有相当部分可能会成为被冲击和吞并的对象。全国汽配目录内厂商达1700多家，相当一部分依靠大型整车厂而存活，一旦中国加入W

9、TO，关税本来就低的大量汽车零部件涌入中国，我国汽配厂商企业的固定市场必会被人分去大半。如果不适时调整产品结构，积极开发新产品，在全球汽车供应商正掀起吞并浪潮、实行全球化平台和大型供应商的系统集成化开发战略的大气候下，中国本来就弱小的零配件业命运令人担忧。入关会推进汽车消费环境的改善与WTO关系最大的有两个，一个是汽车税费，另一个是二手车市场。有数据表明，汽车工业每年利润仅50亿元左右，而上交的税费总计约1200多亿元。极低的利润返还，使得汽车制造企业无法有充沛的资金投入新产品开发和技术改造。而过重的税费，尤其是使用过程的苛捐杂税，令老百姓对买车和用车深感不安，如果加入WTO，降低关税，开放市

10、场，一直影响汽车消费的高税费现象将成为中国汽车工业发展的最大阻碍。相信，只有在税费上作更大的清理，保持国产车与进口车相比仍有相当的价格优势，这样才可以平衡消费者进口车与国产车的心理差距，实现我国汽车工业的有效增长。在美国，汽车工业能够持续增长的重要原因是每年1800万辆新产汽车中约85用于更新，这样巨大的新老更新得益于汽车二手车市场的发达。我国每年旧车更新比例不到30%，二手车市场规模和影响有限。主要原因是我国汽车报废制度相当简单落后。所有的非营运类国产车一律强制10年、进口车12年报废，这样就造成进口车和国产车的不平等待遇。入关后，我国汽车报废的管理必须有较大改进。应当从汽车本身安全、环保、

11、节能的标准决定汽车能否继续使用。除报废制度外，还可以在汽车保险上加以限制。依国外的经验，在德国、美国等经济发达国家，不同使用年限报废的车，车主所要缴纳的税收及保险不同，年限越长，缴费越多，而且年限越长，每年的年检次数也相对增加。很多车主会因为旧车耗资、耗时，而主动申请更换新车。如果从报废和保险两方面着手，推进二手车市场的扩容，加大国内新车的需求，不仅可以取消国产车和进口车的不平等待遇，而且对环境保护、交通安全、汽车保险会有很大的促进。 据中国汽车工业发展研究所人士分析，一旦入关，中国对轿车进口不会“开闸放水”。关税的降低是渐进式的，因此轿车市场的开放也不是一天的事，中国汽车市场从潜在的规模上看

12、应该很大，但是由于目前中国仍然属于低收入国家，汽车市场不会出现飞跃式的扩大。中国人均GDP为6000多元，与轿车普及起始点的人均800美元仍有一定差距，中国老百姓还没有到家家买得起轿车的收入水平。从外汇平衡角度看，中国也不可能大规模进口轿车。由于多年积累下来的购买力，在加入WTO初期可能出现购买进口轿车突然大量增加的现象，但是不会持久。不是所有外国汽车在中国都卖得很好。在美国非常畅销的皮卡车在中国就命运不佳。发达国家流行多用途车，在中国却难为消费者接受，因为在发达国家，多用途车是家庭第二辆车，而中国多数家庭还没有第一辆车。由于收入水平的差异，在国外畅销的普通车型，在中国却可能是昂贵的。进口轿车

13、价格高，是因为关税高，现在是80至100%，过去曾经高达200以上。中国承诺加入WTO以后逐步降低汽车关税，因而进口轿车价格会逐步降低，但是降价不会突然发生，幅度也不会很大，因为关税是逐年降低的，这个过程起码要5年左右。进入WTO后，轿车降价的空间是有限的。以一款目前卖30万元的轿车为例，其中含关税大约13万元，5年以后关税降到25%，其价格可能降低8一9万元，相当于现有价格的20%左右。如果考虑到价外收费，降价幅度不过15左右，在价外收费高的地区，这种降价已经意义不大。而且在5年之后，同一品牌的轿车经过改进，性能提高，价格也会发生变化，那时价格是降是升就难说了。对消费者来说，WTO带来的不仅

14、仅是价格的降低，还有车型选择的自由，优秀的质量，满意的服务。国外轿车质量保证期是2一3年，10万公里，中国是1年，5万公里。伊维柯不是大公司，但在西欧有4000家售后服务站；中国规模最大，服务网点最多的轿车厂也只有240多家服务网点。中国汽车工业与世界水平的差距确实很大，如生产规模小、集中度低、产品质量差、更新速度慢、品种少、价格高等，加入WTO，对中国汽车工业确实是一次挑战。有人认为，中国受WTO冲击最大的行业将是汽车工业。起码说，现在120多家汽车厂，相当多数不会轻松存在下去。天上不会掉馅饼。WTO的优惠条件不会自动生效，需要费力去争取，而竞争却会是不请自来。随着中国争取加入WTO进程的步

15、步推进，众多中国汽车制造商心中腾生出隐隐忧虑，即中美协议削减汽车及零部件的高额进口关税，使中国的汽车制造者未来必须面对更大的竞争压力，包括通用、大众汽车等跨国公司在中国的合资企业。中国的轿车工业产品在国际市场上缺乏竞争力，主要表现在下列方面：1、起步晚，尚未形成经济规模。1998年，国内最大的轿车厂年产量为23万辆，全国轿车年产量51万辆这还不及国外一个中等轿车厂的规模。2、劳动生产率低下。国外大的轿车公司人均年产轿车为20辆左右，中国人均不到10辆。3、开发能力低。目前国内8大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是“纯国产”品牌，其余均为引进车型。8大轿车厂家中的多数不具备整车开发能力。4、质

16、量上不具有竞争力。国内现有的几十种车型，绝大多数是国外80年代的产品，90年代的产品仅有3种。而轿车的生命周期只有10年左右，在不具备整车开发的情况下，品种竞争处于劣势。5价格上的差距。桑塔纳轿车国际市场售价不足9000美元，而国内市场售价为11万元人民币，价差3万多元人民币。综上所述，中国加入WTO后轿车工业所受的冲击显而易见。但是我们也应看到中国加入WTO后将产生积极影响的一面：1、加速轿车产业结构和产品结构调整。一批低素质的轿车企业将有停产、转业、破产、倒闭的可能。在价格和质量上缺乏竞争力的产品，将随着国内市场的开放而失去保护，在竞争中被淘汰。2、促进中国与国外汽车跨国公司的全面合作。国

17、外大的汽车跨国公司已有多家在中国轿车行业投资或经营，如德国大众公司、美国福特公司、通用公司、克莱斯勒公司、法国雪铁龙公司、雷诺公司、意大利菲亚特公司、日本本田公司、大发公司、铃木公司等。与这些大的跨国公司合作，使我国的轿车企业熟悉了现今世界通行的国际规则，学习他们的经营理念与实践操作。我们只有今天当好这些跨国公司的合作伙伴，明天才可能与他们并驾齐驱并超越他们，因为世界一流企业的大门永远是向能够焕发潜力的强者敞开的。3、锤炼先进轿车企业的竞争力。中国加入WTO，意味着中国轿车企业与外国同行的竞争直接化，所以要求企业的组织结构、整体素质、规模经济、技术进步、管理文化和经营战略都要有新的动作，增强实

18、力和竞争地位。4、将会促使国家出台宽松的购车及用车配套政策。轿车要发展主要寄希望于轿车进入家庭，而轿车进入家庭必须要改变购买、使用过程中税费过重的状况。“加入WTO”与“扩大内需”无疑都是这些配套政策出台的“催化剂”。根据WTO有关条款规定，加入WTO后，“幼稚产业”将在一定期限内受到保护，轿车工业在我国当属“幼稚产业”，一般认为可获得510年的保护期。当然，保护必须有透明度，应该以关税作为主要的保护手段。专家预测，轿车进口关税的削减幅度在2000年前可能达到60至80，加入WTO后5年降至50至72，8年后降至30至46，10年后降至20至38。加入WTO越晚，实现幅度内下限的可能性越大。国

19、内一家调查机构曾两次对轿车直接用户进行“我国加入WTO后用户对车型选择的调查”，结果表明，当国产车价高于进口时，仅20至26的用户选购国产车，当国产车与进口车价相当或稍低于进口车时，有40至47的用户选购国产车，而当国产车价不到同类进口车的80时，才猛增到有775至81的用户选购国产车。车价高低对用户的诱惑力，由此可见一斑。 朱鎔基总理访问美国和加拿大，美加两国政府都对我国承诺：同意中国在1999年加入“世贸”组织即WTO。加入WTO中的一个敏感问题之一是，我国的汽车工业发展以及汽车进口关税，于是这个问题成为目前一个聚焦的问题。了解我国进口商品关税变化和目前进口汽车关税，做为研究我国“入世”和

20、“入世”后，可能出现的关税变化，是有参考意义的。一、关税技术平均税率的变化1992年12月，降低2898个税目进口商品关税税率，关税技术平均税率为432；1993年12月，又降低3371个税目进口商品关税税率，关税技术平均税率降至359% ；1996年4月，一次降低4900多个税目进口商品关税税率，关税技术平均税率降至23%；1997年10月，再次大幅度降低6633个税目进口关税税率，使关税技术平均税率降至17%，同1992年12月前相比，关税税率降幅超过60。二、汽车整车进口关税税率变化1997年10月1日起，汽车产品有73个税目降低了关税，调整面为41，技术平均税率由444%降到383，下

21、降61个百分点。 三、关税减让与“入世”门槛各国对中国加入WTO的焦点，主要集中在“要价”问题，突出的是关税减让。谈判方要求中国在农产品及化工产品进口上实施零关税，我们要完全做到有难度；谈判方要求中国在协调关税方面，从1992年的平均关税税率432%降至89%，我们目前是17；对幼稚工业同意保护，实施关税高峰，美方要求进口汽车关税税率降到40以下，我国目前为80一100。如今美、加政府首脑承诺我国今年“入世”。美国总统大选前，是中美真正就WTO案达成协议的最后机会，预计今年11月西雅图举行新一轮全球贸易谈判时，可能正式宣布中国“入世”。四、“入世”问题上汽车关税下降的预测 假如中国1999年“

22、入世”，汽车进口关税可能由80-100%降低到60-80。按照“幼稚工业保护”原则，假如对汽车进口实施关税高峰，预计“入世”后的5年，小汽车关税降至50至70%；“入世”后的8年，小汽车关税调低为40%；“入世”后的10年，小汽车关税降至20到38%。目前如同一辆普通桑塔纳轿车，国际上售价只是9000美元；看来国产车与进口车的价格差异依然较大，发展民族汽车工业，下降汽车生产成本，同时提高产品质量，调低零售车价，才能同世界汽车业界抗衡。与轻工、纺织等行业相比，汽车工业不是我国的优势。因为从外贸、技术、价格多种角度来看，我国汽车工业尤其是轿车子行业存在着许多不利因素。为了早日接近WTO的基本要求，

23、这几年我国一直在作让步。1992年至1997年的五年间，汽车平均关税共降了55，但与美方要求的平均关税下降到40以下仍有较大差距。如果我国为了顾全入关大局，我国势必在多项保护政策上作出让步，但取消所有的保护政策恐难度较大。因为一旦所有保护性政策取消，中国汽车工业难以承受巨大的海外冲击。此外WTO组织给予新入成员国关税高峰保护期的优惠政策。中国希望汽车工业保护期至少8年，而美国坚持为5年。为了保证我国汽车工业顺利过渡，相信在保护期的长短上我国政府会争取略长一点。综上所述，保护性政策可能适当保留，入关对我国汽车工业的不利影响会在保护期内逐渐消化，短时间的巨大冲击可能性较小。无论冲击多大、保护程度多

24、深，入关对我国汽车工业的利好是显而易见的。首先，入关对我国汽车工业最大的利好，是促进以厂商结构、产品结构、投资结构为主要内容的产业结构的升级和调整。而这与国家目前正在筹划的重点支持三至四家汽车集团汽车工业调整政策不谋而合。从厂商结构来看，国内的一汽、二汽、上汽、天汽等前十名大型汽车集团的规模和市场占有率不断提高，1998年市场占有率提高到90以上。其中轿车和微车几乎是大型汽车集团的天下。值得注意的是，这些汽车集团的主导产品大多是通过与国外大型汽车集团合资而生产的产品。无论是桑塔纳还是捷达，无论是别克还是雅阁，都深深地打上了大众、通用、丰田的烙印。正因为世界著名汽车集团与国内大型制造商已经形成的

25、风险共担、股权投资的机制，决定入关后世界汽车集团不是想法设法排挤合资企业，而是想法设法支持和发展合资企业，最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、广州本田等合资公司的中方控股者一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高。入关除了促进产业升级外，对汽车消费服务环境的改善也大有作用。加入WTO，降低关税，市场开放，新一轮的汽车消费得到启动，作为主要障碍的税费政策将面临彻底的清理。新推行的公路法为燃油税改革留下口子，全国大范围的税费清理工作正在展开，而入关更为这一举措的深入推行提供了契机。日前，汽车行业的上市公司老总就汽车行业如何面对“入世”发表了自己的看法。上

26、海汽车 我们的目标就是进入国际市场上海汽车（600104）总经理尤石梁信心十足地表示，上海汽车已经历相当长的发展，有一定的市场化程度，绝不会因开放程度的加大而被冲垮；相反，我们的目的不是守住国内市场，而要抓住有利时机进军国际市场。以上海桑塔纳普通型轿车价格为例，与国外同类产品相比，国内价格约高出国外价格50，但进口轿车在加上消费税、关税、增值税等税项，以及运输、保险、仓储、商业利润后，国内售价将远高于公司的桑塔纳轿车售价，因此，国产轿车的生产成本已与国外产品趋同，加入WTO后可能存在的价格冲击不足畏惧。上海汽车在汽车零部件方面拥有相当大的优势，如变速箱总成的周转期只有2天，其质量评审在德国大众

27、系统全球20多家生产厂中排名第三，公司其它零部件生产的综合素质也不逊色，甚至有优势。我们要特别提醒投资者，上海汽车在国际合作方面已取得相当出色的成绩，美国通用、德国大众等世界著名汽车制造商都是合作伙伴，加入WTO将为合作双方带来“双赢”的结果。一汽金杯 以全方位的市场开发战略取胜一汽金杯（600609）总经理展万金表示，中国“入世”在即，中国汽车工业将面临全球性竞争。因此，我国汽车业首先要在产品上下功夫，加强系列化，增加功能，降低成本，尽快实现由“高成本、低质量”向“低成本、高质量”转化；同时，工作重点应转移到自营出口创汇上，形成自营为主、工贸结合为辅，销售与服务并重，多元化的外贸经营机制，使

28、企业的经营管理转入正规化、制度化、法律化、国际化的轨道。为此，一汽金杯确定的市场开发战略包括：一是以国际市场需求为导向，下大力气开发适合国际市场的产品；二是组建进出口公司；三是制定“巩固中东，开发两南（南美、南非），占领周边，抓住IM项目”的市场开发策略和“打基础，上批量，抢市场，树形象”的工作方针，重点抓产品品牌，加强售后服务；四是加强外贸队伍建设，为加大出口提供人才保证；五是加强信息管理。98年公司已与外经贸部中国商务中心（EDI中心）联网，加强外贸信息化、科学化管理，利用各种渠道主动获取信息。经过上述的准备工作，公司已初步具备参与国际汽车市场竞争的条件，公司将采取全力出击、稳妥推进的策略

29、，为一汽金杯开拓广阔的海外市场。天津汽车 要力争抢得市场先机天津汽车（0927）负责人认为，从二级市场的反应来看，大家认为入关对汽车产业是个利空。然而我们应该认识到：我国加入WTO是大势所趋，作为汽车生产企业，“怕”无济于事，关键是要积极正视现实，在如何完善和壮大自身上下大功夫。天津汽车早已着手入关准备的实质性工作；而且我国轿车产业存在的“散、乱”问题治理多年不太见效，入关后这个问题肯定会加快解决。从这个角度讲，对天津汽车是个利好。 入关后，我国对汽车产业可能有58年的保护期，而我们现在下力气做的三项主要工作，就为了赶在时间的前面。一是提高产品开发能力，这是国内汽车企业的立足之本，因而此次募股

30、资金几乎全投在这上面。二是培养高素质的专业技术队伍，前年我们与天津大学合办汽车系，就是为了源源不断地吸纳技术人才，并派他们到国外知名汽车企业直接参与联合设计，提高开发水平。三是与丰田合作不仅在技术上，也要推广丰田先进的TPS管理方式，由丰田专家亲自指导整车制造全过程中工艺流程的各个环节；同时，我们派班组长、车间主任等一线人员赴日本学习、培训。在管理上，我们认为还大有潜力可挖，将会进一步降低成本、提高质量，增强竞争实力。我们瞄准的就是经济型轿车市场，因此要力争抢得这个市场的先机。募股上市之初，我们计划在2001年开发出三个新车型。如今，入关的临近更增强了我们的紧迫感，要力争将新品推出的时间提前到

31、2001年初，甚至2000年底。对此，我们有信心。松辽汽车 对公司发展十分有利ST松辽（600715）总经理赵凤贤说，中美就中国加入WTO达成协议，人们普遍认为受冲击最大的当属汽车工业；但对ST松辽来说，汽车市场的大门向国外汽车厂商开放，将加快国内市场与国际市场接轨，对公司发展十分有利。松辽汽车已连续两年亏损，严重的生存危机增强了公司“求生存”的紧迫感。目前公司已完成四大工艺的技术改造，拥有了国际一流的技术装备；军队拥有的53股权已转让给松辽企业集团，集团斥巨资投入到公司的技术改造；公司对外合资合作已取得了实质性成果，和世界第二大汽车制造商美国福特汽车公司签署了包括技术支持、生产许可、质量认证

32、、国产化支持，KD散件供货、生产管理支持等完整的技术支持协议。公司将引进福特公司先进的多用途车产品技术和运动型越野车产品技术，对松辽的产品体系进行脱胎换骨的改造，将尽快达到年产6万辆整车的生产能力。随着中美就中国加入WTO达成协议，公司与福特汽车公司的合作步伐将加快。我们引进的两种车型都是福特公司面向2000年的最新产品，使松辽占在世界汽车制造技术的最前沿。因此，我们有能力、有信心占据国内市场，并借WTO提供的有利条件进入国际市场，在世界轻型车领域占据一席之地。长安汽车 对微型轿车会造成一定阻碍长安汽车（0625）董秘严长云认为，我国加入WTO会对“长安微车”产生一定的影响和冲击，长安汽车主要

33、生产的是微型轿车、微型面包车等微型车。由于目前公司尚未形成自身的技术开发中心，与国际大的汽车企业集团相比在生产技术、生产规模以及人员内部管理上都有很大差距，因此加入WTO后，对公司微型轿车新车型的发展会造成一定阻碍。公司正积极考虑加强和国际大公司、国内大的汽车集团进行战略合作，加强交流与联系，以尽量减少因加入WTO而产生的不利影响。国家也会相应推出一些保护性政策。长安汽车本身要加快发展自己的技术开发中心，扩大生产规模，提高微车质量。国际汽车巨头都有自己的汽车融资公司，这些公司介于汽车制造商与消费者中间，为促进汽车的买与卖做出了巨大的贡献。如今，正当中国汽车消费贷款步履艰难的时候，这些融资公司已

34、在中国“入世”进程的鼓舞下着手汽车消费贷款业务的开展。 依据中美两国达成的世界贸易组织（WTO）协议，美国公司获准开始在中国提供汽车消费信贷，美国驻中国大使馆为此特发表了声明。在中国开展汽车消费信贷业务，早已是外国各大汽车公司的目标。1993年，福特汽车信贷公司正式在福特汽车（中国）有限公司设立了北京代表处，开了外国汽车信贷公司入驻我国的先河；1997年德国大众金融公司耗资百万在北京开了办事处；1999年6月1日，通用汽车融资公司正式来到中国，并先后与中国工商银行、建设银行、浦东发展银行等就车辆融资签了约；近两年，丰田公司也一直在和我国相关部门就汽车融资进行交流，只等时机成熟，就开门迎客。通用

35、汽车捷足先登 11月19日，美国通用汽车融资公司（以下简称GMAC）在北京国际俱乐部举行了“汽车贷款媒体研讨会”。该公司金融服务部总监李树可先生首次正式与中国记者见面。 这位31岁的负责人表示：“我们已于今年6月1日正式来到中国，并先后与中国工商银行、建设银行、浦东发展银行等就车辆融资签了约，我们要让中国的消费者购买到更多的通用品牌的汽车”。他同时向记者透露：我们来到中国的短期目标是与中资银行建立战略合作伙伴关系，以从事车辆零售与批发融资业务；长期目标是建立为各种品牌车辆提供购车贷款的金融公司。 做汽车金融服务，当然是从自己的产品入手。日前上海通用汽车已与金融机构开始合作推进别克分期付款。与上

36、海通用签约的银行有中国工商银行、中国建设银行、上海浦东发展银行、上海银行等。所有别克购买者均能由上海通用汽车公司或其特约经销商安排申请贷款购车。最长年限为5年，利率为基准利率。采用新车抵押为基本的担保方式，这一点有别于其它许多汽车制造商。据了解，别克分期付款业务从今年7月正式开展，截至10月31日，共有1084位客户要求分期付款，约占总销售量的1022。在1084位提出要求的客户中，已向银行正式提出申请的为367位（约占34），其中231份申请得到批准（约占正式申请数的63）。已实际获得贷款并提车的客户数为123位。在这些客户中以私人购车者为主。 福特汽车欲编织“红地毯” “红地毯方案”是福特

37、汽车信贷公司在推广汽车消费信贷时采用的方式，它给顾客提供了绝对的选择权，即你可以选择分期付款的方式买下你喜欢的车，或者长期租赁这辆车，还可以在租赁到一定的程度选择买下这部车或者不再需要这部车。当你决定需要一部福特汽车时，你就可以通过以上方式向福特汽车信贷公司申请贷款了。 这一视顾客为贵宾的流行世界多国的汽车销售方式，即将由福特汽车信贷公司带进我国。现任福特汽车信贷公司驻中国的首席代表廖舜生先生在接受记者采访时透露了该消息。廖先生说：中美世贸谈判的成功为我们确定了到中国开展汽车融资业务的大方向，等相关细则出台后，我们就切实开展该项业务。 丰田：等整车项目成了再说 丰田汽车公司中国事务所总代表山岛

38、原信治就“美国汽车公司可以开始在中国开展融资业务一事”作出如下表示：现在中国的个人购车已经逐渐增多，面向中国个人消费者的汽车融资行业能对外资开放，对进一步挖掘中国个人购车需求有着积极的意义，丰田非常欢迎。日本也经历了这个过程，汽车产业发展初期汽车贷款的导入，扩大了汽车市场的空间，尤其是对团体购车向个人购车的过渡起到了很大作用。尽管我们已明确认识到汽车销售融资行业商机的巨大魅力和前景，但是丰田何时把融资公司开到中国，有待于丰田在中国整车项目的批准。 不过据了解，近两年，丰田公司一直在不断地和我国相关部门就汽车融资进行交流。今年年初与中国国家发展计划委员会、国家机械工业局、国家工商管理局一起以“中

39、国汽车分期付款问题研究”为题举办了规模较大的研讨会，并计划今后与中国相关部门更深入地探讨汽车融资等销售流通领域的问题。 三大巨头的心病 在美国，每个人自出生之日起就有一个社会保险号，类似中国的身份证号码。商家可以通过这个号码向信用局查询这个人的所有信用记录，再按照其信用值决定贷款的额数。还有专门的信用调查公司采用专业的手段对申请者进行信用调查及评估，同时每个公司都还拥有自己独特的信用评估系统，以便进一步对申请者进行跟踪调查，这也是各公司间最大的竞争武器。 谈到目前在我国开展汽车融资业务存在的问题时，通用的李树可认为：“许多地方车辆管理部门不受理车辆抵押登记，使贷款无法开展；个人信用体系有待建立

40、；部分政策（如税费、牌照费）阻碍了汽车消费的增长”。 福特的廖舜生认为，摆在他面前的最大障碍是我国缺乏综合信用资料库。比如说，一个人在建设银行开了账户，同时又在工商银行开了账户，但没有任何一家公司或某个社会部门能够同时掌握这个储户在两银行的综合信用情况，他们只能通过单方面的调查最后做加法，得出这个人的信用值，实际上这样做很不科学，结果通常会走样。其次，我国也缺乏债权登记制度。在国外，汽车产权证上清清楚楚地记录着一辆车的每一道买卖手续。如果一个人想要卖车，必须持有该车产权证。而在我国，一辆车的买卖情况只有各地车辆管理所掌握，由于资料的不透明化，就会很容易被不法的买卖者钻了空子，骗卖、骗买的事也就

41、有可能发生。最后，他表示尽管我国1994年出台了汽车消费贷款办法，现在允许所有的中资银行都可以开展汽车消费贷款业务，但是这项业务仍然处于起步阶段。很多中资银行由于没有经验，只好尽最大的努力来维护自己的债权，如担保层过多、手续较繁杂、有些汽车经销商还假借银行、保险公司、汽车生产厂商的名誉向申请贷款者征收各种名目繁杂的费用，这些都是中国汽车消费信贷目前的弊病。 丰田的山岛原信治表示：中国成为国际市场的一部分之后，中国消费者的选择也将是国际市场的选择，这必定促进中国汽车的普及和发展，其最大的受益者将是中国的消费者，商家只有给他们提供物美价廉的汽车（开展汽车融资是捷径），中国的汽车市场才有望长足发展。

42、我们可以生产这样的汽车，但我们每天在等待项目的审批。 竞争在即 “既要考虑到顾客的个人利益，又要兼顾经销商的种种要求，不但希望能为汽车经销商、网上汽车经纪人带来方便、可承受性、灵活性、节省成本，同时也希望能为消费者带来方便、灵活、可承受性，让他们自由选择所有权，有效地利用资金”，三大融资公司在制定融资方案时有着同样的宗旨。随着中国经济的飞速发展和消费理念的变化，分期付款肯定会被更多的中国消费者接受，政府和商家都明白汽车信贷的实施将为销售带来额外的增长，分期付款将极大地刺激消费，给生产厂商与经销商带来更多的发展机遇，所以分期付款也肯定会成为中国汽车市场销售的重要方式之一。 中国加入世贸组织后，就

43、要进入全球一体化的竞争，单从汽车融资方面来讲，现在通用、福特、德国大众都在北京筹备开办中国汽车信贷业务。明年，一汽奥迪A6、上海大众帕萨特、广州本田雅阁、上海通用别克肯定会展开激烈的市场竞争，一份考虑周全的汽车信贷计划将对各公司销售计划起着至关重要的作用。有关人士认为，近几年，合资企业汽车融资的竞争将主要来自通用、福特、大众这三家。他们要拼的不光是产品本身的质量，信贷、融资公司的服务也是抢夺中国顾客的法宝。 同时，随着外国汽车融资公司的进入，中国汽车信贷业想与之抗衡，就必须改变以“非汽车”物品为担保的方式及繁琐的贷款程序。 背景资料 美国通用汽车融资公司成立于1919年，是全世界第一个汽车公司

44、所有的金融公司，主要向通用汽车公司的特约经销商及其顾客提供购车贷款业务。迄今已向全世界1亿4400万辆汽车发放了总额达9900亿美元的融资贷款。1998年资产总额达1470亿美元，净利润达133 亿美元，其中相当比例的净收入都源自购车贷款及汽车租赁业务。目前在全球35个国家有业务活动，拥有顾客800万名。 福特汽车信贷公司在国外只要买福特品牌的车，就会享受到福特汽车信贷公司的融资政策。目前，该公司在全世界的总资产高达1600多亿美金，旗下的分公司遍及36个国家，有 40年的经营历史。福特汽车通过融资方式销售汽车的比例在美国占总销售量的70、日本占50、英国占73、德国、法国占60。 丰田融资公

45、司不仅在日本国内有自己的融资公司，而且在海外还有十家融资公司，包括美国、加拿大、波多黎各、阿根廷、芬兰、德国、英国、泰国、澳大利亚、新西兰等。其中通过融资方式销售汽车的比例在日本占21。 以上三公司，主要业务除对所辖品牌的汽车销售提供融资外，还对经销商的机器设备、售后服务部门的检测设备、办公设备、维修保养厂房等提供资金支持。 在美国，有8085的新车销售是通过汽车金融公司发放贷款的；在德国，通过贷款购置的新车占全部汽车购买数的70；我国台湾也从3年前的20增长至目前的501998 年欧洲为2100万辆新车发放了2050亿美元的新贷款。（四）、中国汽车工业技术开发能力与国际先进水平对比1、技术开

46、发能力与国际先进水平对比与国际先进水平相比，我国汽车工业的技术开发能力仍存在较大差距。主要是产品设计开发能力、试制手段、制造能力、工艺装备、非金属材料和零部件的制造能力等方面的差距较为明显，而且采用的技术方法、仪器和手段都较为落后。目前除中型车具备一定的自主开发能力、重型和轻型车具备一定的仿制改进开发能力外，轿车、客车产品基本不具备开发能力。2、基本车型的技术含量与国外同类产品对比今后国产基本车型与国外同类产品相比，轿车产品技术含量间的差距将逐渐缩小；而载货车产品的技术含量差距仍会较为明显。其中，载货车与国外同类产品相比，在产品内饰上仅存在工艺差距，差距将逐渐缩小；在整车设计、动力配备上差距较为明显，难以在短期内弥补，目前合资的轿车产品与国外同类产品在技术含量上差距并不太大，而且随着自主开发能力的提高和重视轿车新技术的引进吸收，今后在轿车方面的差距将逐渐