中国铁路营利性的转变

1、助推中国经济转型ATKearney中国铁路营利性的转变中国高铁的自给自足之路中国铁路历经6次提速，最终进入了高铁快速发展的时代。经过 短短九年的埋头发展，中国目前已经拥有全世界规模最大以及运营速 度最高的高速铁路网，新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个 世纪里新建的高铁里程总和。然而在光荣与梦想的背后，却存在着巨 额债务、技术安全、成本回收等种种质疑。对于中国高铁而言，要真 正实现经营上的自给自足，还有艰难漫长的道路要走。每当提起铁路客运，中国的消费者头脑中就会闪现这样的一幅幅画面：在脏乱的火车站售票处排队买票的长龙；春运期间的一票难求；检票后冲向列车的人流；肮脏拥挤的车厢等。的确， 铁路

2、虽然一直是我国最主要的客运方式之一，但其运力及服务水平远不能满足需求。2010年铁路客运周转量约为8762亿人公里，占所有运输模式客运周转量的32.4%，列第二位，仅次于公路(55.2%)，高于民航(12.1为和水路(0.3%)，但发展速度较慢。过去 5年客运周转量的年增长 率约为7.6%，低于民航(15.5%)和公路(9.9%)。为了解决铁路客运的瓶颈，中国铁路经历了6次提速，最终进入了高铁快速发展的时代。经过短短九年的埋头发展，中国目前已经拥有全世界 规模最大以及运营速度最高的高速铁路网，新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里 新建的高铁里程总和。然而在光荣与梦想的背后，却存在着巨

3、额债务、技术安全、成本回收等种 种质疑。对于中国高铁而言，要真正实现经营上的自给自足，还有艰难漫长的道路要走。纵观世界各国的高铁发展，无论是拥有较为成熟的高铁网络与运营管理体系的日本、德国、 法国等国家，还是奋起直追的中国，抑或正在寻求高铁发展突破点的美国加州，均面临着巨额的 建设投入与高昂运营成本的问题。尽管如此，由于受到众多宏观驱动因素及各国具体国情的推动， 高铁的发展仍然方兴未艾。宏观因素1. 人口及经济结构变化：以中国为例，2005年全国城镇化水平为 43%，2010年已达到49.7%，并预计在2015年超过51%，城市化的不断发展将继续促进城乡间的人口流动。同时高 铁对打破区域间经济

4、发展的不平衡，加强区域间的合作与交流也起到了积极的作用。17中国铁路营利性的转变2. 环境可持续发展：据测算，高铁每100人公里的二氧化碳排放量仅为 4.5公斤，约是汽车、 飞机排放量的30%。随着各国对交通运输排放采取日益严格的管制，更加环保的高铁成为交通 系统中越来越重要的一环。同时，全球范围内石油资源的供需矛盾也引发了对于新型节能运输方 式的需求不断增长。3. 技术革新：新材料、信号技术的发展、非传统能源的动力系统等新技术的商业应用与推广 都使得人们同时实现铁路的高速化和经济性的愿望变得相对容易。从中国具体国情来看，中国大力发展高铁，除了要满足大规模运输旅客的需求并促进区域经 济的平衡发

5、展外，高铁技术还能够带动高端制造技术发展，进而推动高端制造行业的整体发展， 同时在世界范围内形成相对技术领先。目前中国已经在轨道焊接技术、高速机车制造、多技术系 统集成等方面取得了不小的进步，所以中国高铁是一个“革命性”的项目，类似于美国自20世纪60年代开始大力推进的太空项目，其太空技术的发展为电子、太阳能和医药科技等其他领域 带来了不计其数的发明，并使众多美国公司据此位居各项科技的前沿，美国本身也成为太空竞赛 的领跑者。用户世界权威组织均一致认为高铁项目所产生的利益远远超过高铁本身的营运收益，世界各国高 铁的数据也有力地印证了高铁所带来的“广泛的宏观社会利益”（见图1）。 107 115

6、0.46 | | 0.29-h 一 商业对筒铁城踽GDP饗响百分岀 2-7%曲 5.7*、对能拚业序响百井比匸3%T &7总馬地产I I 96%二相化讥措枚威少百井比空和施祷与航空相I七絶讶.福少杆分比曲点周围忘散产价樁前幅百甘故I25% I | 35%阿卅界芳国斋铁广迁收誌列塔注：*以Le Mans , Nantes, Vendome 三地的统计为准正是由于这种“革命性”和“广泛收益”，中国有关当局为高铁绘制了一张宏伟蓝图 ：中国 高铁将完成“四纵四横”和“三环”城际的发展规划，预计到2020年，中国高铁将达1.8万2 万公里，占全球高铁里程的一半以上。但是无论如何看待中国高铁的 “革命性”

7、和“广泛收益”，面对着呼啸而来的中国“高铁时代”, 业内外人士最关心的是：未来高铁运营商如何能够产生足够的利润和现金流来支撑庞大高铁系统 的运营，真正走上“自给自足”之路？与其他运输方式相比，高铁的相对优势显而易见，表现在旅程时间、价格、便捷程度及安全性、 可靠性等各方面，因此高铁能够转移部分其他运输模式的需求，并同时诱发新的出行需求。欧洲 高铁的经验显示，高铁获得的转移需求最主要来自于公路（27%）与航空（26%）,高铁诱发的新的出行需求大约占高铁总运量的 33% （见图2）。时间;类垦快證個定+fe 中等 距离2欧洲高铁需谎调研；鬲铁棘移需康与诱发曙求模式来源：对标分析访谈；科尔尼欧洲城际

8、铁路客户满意度调查（A.T. Kearney In tercity Rail Customer Survey）但成功地建设和运营高铁，以实现高铁的相对优势，需要战胜诸多现实的挑战。鉴于高铁项 目投资大、回报周期长，且涉及众多利益主体，我们认为高铁项目的成功离不开对高铁的整个生 命周期进行严谨周密的管理，包括初期的可行性研究、项目的融资、建成后的高铁运营和贯穿始 终的利益相关者管理四个关键因素。第一，高铁建设的可行性研究通常需要综合考虑经济、技术、政治、社会和环境等各方面指标。以技术因素为例，不同技术标准的选择会对固定投资和运营成本产生关键的影响，需要进行全面 而谨慎的论证。第二，高铁建设需要大

9、量资金投入，融资方式成为重要问题。目前中国铁道部主要依赖银行 贷款与发行债券两种方式进行债权融资，随着铁路投资的快速增长，铁道部的负债率在2011年第一季度已经达到了 58%，据估算到2011年年底将可能达到65%，超过60%的警戒线。尽管 在税收优惠和政府担保方面获得政策支持，过高的本息负担和进一步融资的压力仍然增大了经营 风险。海外的高铁项目一般采用多种融资方式，适当地与民营资本进行合作，以缓解负债压力。 民营资本和政府部门有着显著的互补优势：政府部门负有监管和政策掌控、社会经济责任以及环 境责任；民营资本在融资和创造价值的能力、项目管理、客户或服务质量以及创新上则具有一定 的优势。我们最

10、近看到铁道部为缓解融资压力，也开始逐步探索多元化融资渠道。第三，高铁运营是高铁生命周期中产生投资经济回报的阶段。由于高铁建设的巨大投资，以 及高铁运营的复杂性，世界上正在运营的众多高铁中只有日本的新干线和法国的TGV完全收回了建设成本，真正地开始赢利。中国高铁独特的发展与融资环境增强了其提升运营管理水平、 实现自给自足的紧迫性。为此，科尔尼建议从资本支出管理、发车频次或价格设计、收入来源多 元化以及差异化服务、常旅客计划、合作战略等方面着手对中国高铁赢利能力进行改善。1. 在高铁项目的资本支出方面，以下三个问题应予以注意。（1）资本支出类项目的投资选择：应充分考虑不同类型项目的不同特性， 尤其

11、是定性评估因素， 避免单一从定量成本角度衡量。根据项目类型的不同，定性评估因素包括管理风险、资本投入的预期效果、顾客需求水平、存在竞争关系的其他运输模式的服务水平等，部分高铁运作较为成熟 的国家可能还会考虑员工对工作环境的需求等。（2）投入成本核算：应考虑项目整个生命周期的成本投入，而非单纯的初始投资和费用。全 生命周期成本应包括初始投资、维护成本、更新投资以及带来的成本节约。（3）更新周期与维护策略：更新重建是必要的资本支出，但对更新时间周期的选择和维护策 略的制定应进行认真的考查。在制定维护策略时，应首先对设备的可靠性与重要性进行评估，将 更新投资着重投放在较为重要但可靠性较差的设备上。2

12、. 发车频次设计和价格的设计，最终目的是在保证车辆利用率的情况下，把收入最大化（见 图3），从而达到赢利的目的。毎加开一次科车，都令产生相 关的车辆畏资，线昭/坦施使 用證用、能鴻的消耗、準修猜 用以及司机相乘务人员的开销 等固定成丰货币单位固定成本曲线旅客收入的利润贡献值曲践（利刑贡献值二服客收入一可变成本可点依壽泉价対旺Wtl亜增加 相关前服务内容.来调整族客 收扎的利牺贡猷恒，从而调整 列车频次，以庄现利润昌玄优低发车频率髙图3发车频率娅价格设计与也营利润2间的艾系示意在频次的设计上，要充分考虑在同一线路上各种竞争运输模式的频次，例如京沪线上的飞机 每日频次高过50 ,那么本来在长距离线

13、路（700公里以上）（见图4）上相对优势较弱的高铁是 否应该考虑与飞机的频次相匹配，甚至要高于飞机的频次以提高自身的竞争力？频次的设计还要 考虑停靠站点的需求和时段上的差别，高需求的站点应该频次高，周末或者非高峰期的频次应该低。目前国内线路在根据时段进行班次调整上还应该再认真考虑（见表1）。小时10 1皑钱优势区0r|111 住弔0200400600300100012001400图4高铁和飞机前竞争懂翅咖比注：假设同样的城市之间高铁里程通常是航空约 算；竞争优势区间设定为运输时差半小时1.2倍；飞机衔接时间需要3小时，高铁需1.5小时；飞机与高铁平均时速分别按照548km/h和237km/h计

14、甜西珈评高枕我翱与中国高伙耀斓在刪也发车的频次廿岀丰次周一周二冏三周四尚:F冋八闻1 口马醮里一科尔比多29292929312524马灌世一憲绍利亚222222225311718马篦卑一奇阿尔城121212121210京严49/3449/3449/3449/3449/3449/1449/34武严64/4764/4764/4764/476J/4764M?L64/47d注：京沪高铁2011年8月调整前为每日49班次，目前为每日34班次列车武广高铁原有班次为每日64班次，目前为47个对开的班次及武汉至广州方向3个单向班次高铁车票的定价同样要考虑竞争模式的性价比，同时可以考虑采取提前购买折扣、往返票折

15、 扣、非高峰时段票价折扣、最后一分钟订票折扣等多种价格浮动措施，吸引更多的旅客，优化运 营效率。在技术条件允许的情况下，还可以采用类似航空公司的动态定价，进一步优化旅客购票 收入。3收入来源多元化：由于高铁车站对人群有很强的聚集作用，利用车站区域及周边的商业地 产，拓展租赁、零售、酒店等业务，实现收入来源的多元化，有助于高铁公司的赢利。例如，东 日本铁路公司2010财年收入的31.7%来源于写字楼租赁、购物中心、广告、自营酒店、超市等 非运输业务。4. 差异化服务：即使在同一条线路上，旅客的需求也存在差异。因此需要对旅客的出行频率、 旅行原因等维度进行分析，从而确定相应高铁线路上所应提供的服务

16、。针对不同类型的旅客，设置不同等级的座位是高铁及航空常见的差异化服务的方式。高铁运 营商通常根据座位等级（例如商务座/旅行座）的不同，在旅行前、旅行中及旅行后三个阶段，在餐饮、网络服务、专属休息区方面对旅客提供差异化的服务。铁路运营商很容易把服务重点放 在旅途前和旅途中两个阶段，而其实在旅途后阶段，运营商依然可以通过提供不同交通方式间换 乘的便利，来为旅客创造价值。与欧洲高铁运营商相比，旅途后阶段的服务仍然属于中国高铁运 营中被忽视的环节。5. 常旅客计划：常旅客计划也是国外高铁运营商们普遍采用的营销方式，有助于保持和拓展 稳定的客户群体。法国、德国、西班牙的高铁运营商们纷纷推出了类似的常旅客

17、计划，对持卡客 户实行酒店住宿折扣、汽车租赁折扣、免费泊车、休息室服务等优惠措施。常旅客计划也是一个 提供差异化服务的手段之一。6. 合作战略：在欧洲，高铁运营商们通常会在金融、酒店、汽车租赁、通信、文化等相关产 业发展合作伙伴，以刺激旅游需求、提供更为舒适便利的产品及服务、增加客户的认知度以及加 强品牌和服务在客户心中的信任感。第四，尽管高铁的概念有诸多好处，但是其从酝酿、施工到运营的整个过程中涉及的利益主体 众多。如果不对这些利益相关者进行有效的管理，那么本来理论上一个很好的高铁项目也会在实践 中失败。目前业内外人士对中国的高铁建设和运营的观点并不统一，这更突出了有效管理利益相关 方这一任

18、务的重要性。高科尔尼建议，针对不同的利益相 关方（见图5）,应该采用不同的措 施趋利避害，例如，针对主导者中的 沿线城市，允许其以拆迁、安置费用 入股，并给予税收等政策支持以确保 充分利用高铁效应发展经济；针对被 动受益者中的目标旅客，充分宣传高 铁的优势，就存在的问题或风险进行 充分坦诚的解释说明；针对反对者中 的其他运输模式，寻求共赢的合作领 域等。被影响者O松线不停靠的城市媒体O卜：.导者0 铁道部OO沿线停靠的城市列车制造商/ 建筑施工方O环保组织O 其他运输模式O反对者政府O旅游协会铁曙客0巧D5f氐支持程度高图5科尔用利注相黄方雄阵中国发展高铁已经成为大势所趋，高铁不仅能够大幅度地满足人们日益增长的出行需求，而且相比于其他传统交通方式有着显 著的优越性，同时对中国经济的发展起着巨大的促进作用。面对呼啸而来的中国高铁，目前外界