朔黄铁路2万t列车制动力判断与调整

1、朔黄铁路2万t列车制动力判断与调整摘 要：随着铁路不断开展，重载运输技术不断创新，提高运输效率的同时也给运输组织与列车的操纵带来了新的问题，尤其是国家能源集团朔黄铁路公司开行2万t重载列车以来，编组的增加对列车运行的平安与操纵带来了不利影响，经过试验研究和大量数据分析，该文对2万t列车长大下坡道区段制动力的判断标准与调整方法进行探讨，总结制定出适合朔黄铁路2万t列车的制动力判断标准，为朔黄铁路2万t列车的平安开行提供数据支撑。关键词：线路情况 车制动力 判断与调整中图分类号：U27 文献标识码：A文章编号：1672-3791202107a-0059-03

2、国家能源集团朔黄铁路公司自开行2万t列车以来，截至2021年底，日开行30多对，在实际开行过程中，由于受线路坡道、小半径曲线等因素的影响，列车纵向力及横向力的持续存在，造成缓冲器频繁发生问题。应制动力判断失误造成列车停车缓风频次居高不下，加上2万t操纵要求较高，经常会因为制动减压量不一致或制动力判断失误影响2万t列车的操纵，被迫停车分解，严重影响运输效率和运行秩序。因此，合理制定操纵方法和经验数据给乘务员判断制动力大小提供详细的判断依据，从而大幅提升平稳操纵水平，减少人为判断失误，造成不必要的停车，保障2万t列车平安运行，为提高运行品质提供了保障。1 朔黄铁路线路条件朔黄铁路西起山西

3、神池县，东至河北黄骅港，运营里程近600km，其中神池南至肃宁北400km范围内，线路落差达1500多米，海拔曲线如图1所示，尤其是神池南至原平南间、南湾至西柏坡间均为连续的长大下坡道区段，肃宁北至黄骅港间最大为4的起伏坡道。列车始发后及进入长大下坡道区段前要进行列车空气制动系统性能试验，检验此次列车空气制动后的列管，是否处于贯穿状态及判断制动力强弱和制动力是否满足运行需要，并且为此次列车的乘务员操纵提供参考依据。防止发生异常情况时能及时采取停车措施，保障列车运行的平安。2 朔黄铁路2万t列车周期停车缓风数据分析通过对朔黄铁路2万t列车停车缓风数据进行6个周期的见图2比照分析发现，2

4、万t列车停车缓风的主要原因为乘务员操纵经验缺乏、制动力判断不准确停车缓风，一直保持在30%40%之间，连续两个周期保持在70%以上，主要原因是由于新职主控司机的增多，由于经验缺乏、制动力判断不准确、停车件数未大幅压缩，导致停车率大幅上升。由表1数据中可以看出，随着开行列车的增加，停车缓风比例在不断地上升，特别是6月份，因乘务员操纵原因导致的停车缓风，到达开行总列数的20%，制动力判断不准确成为2万t列车停车缓风的最主要原因，制动力的判断对2万t列车就显得尤为重要。3 朔黄铁路2万t列车制动力的判断与调整3.1根据列车速度初步判断制动力神池南车站始发开车后至宁武西区间的试闸地点应充分考

5、虑线路坡道、弯道曲线、排风时间、再生制动力大小、缓解后的纵向力及横向力大小变化、保证足够的充风时间来确定，试闸时应固定试闸速度、固定试闸地点、固定减压量、固定缓解地点、固定缓解再生制动力值，对以上几各参数的固定才能对制动力做出初步的判断。由于神池南出站后列车处于长大下坡道区段如图3，前小后大的坡道有利于2万t列车纵向力的释放。由于2万t列车的编组特性可知，列车缓解后20s左右产生拉钩力，整列车在机车再生制动力的作用下，列车车钩处于压缩状态，此时如果前半列车处于小坡道，列车的下滑力减小会产生向后的阻力，后半列处于大坡道，在加速度的作用下向前涌，而前半列车向后顶，此时的拉钩力被抵消，在满足充排风时

6、间的根底上，尽量选择坡道在前小后大坡道缓解列车。2万t列车机车机车初减压排风时间为50s，充风时间180s后半列C80B车体充风时间160s，再生制动力最大400kN，缓解列车时根据不同的线路坡道规定不同的再生力，克服列车下滑力。神池南出站后速度不超40km/h控制列车速度，再生力给至400kN，缓慢涨速。运行到9km+800m10km+000m处，速度70km/h，减压50kPa，运行至10km+600m11km+500m处，再生力保持350kN，排完风后缓解，50s后降低再生力，控制列车缓慢涨速。只有将试闸地点固定在9km+800m10km+000m、试闸速度6970km/h、减压量50k

7、Pa以及减压前的再生力400kN缓解后的再生力350kN，才能对数据做出总结。经过开行以来的数据比照，按照模式化操纵在各种因素不变的情况下，减压后及时观察列车降速及走行距离，具备缓解条件排风完成50s时速度在60km/h以上时，初步判断列车制动力偏弱，具备缓解后速度在5560km/h之间，判断列车制动力适中;当具备缓解条件时速度在55km/h以下时，判断列车制动力适中偏强，根据列车减压后排风50s的速度初步判断列车制动力的强弱。3.2根据列车制动后的走行距离判断制动力列车制动性能的评判将直接影响列车的运行品质，通过神池南至宁武西区间试闸后列车的缓解对列车制动力有了初步的判断，總结优化宁武西至龙

8、宫区间操纵，统计相关数据，对列车制动力再判断，方能更加准确地对制动力做出判断。3.2.1制动力判断方法及标准宁武西至龙宫区间为连续的长大下坡道，长梁山隧道的长度更是到达12km之多，线路坡度10下坡道，此隧道是循环制动的开始，该处制动力的判断直接决定后续列车操纵，对整趟列车的运行起着关键性的作用。1判断方法。主车通过宁武西分相后及时将再生给至200kN，控制列车进入宁武东隧道后增大再生至400kN，掌握运行至20km+500m处，速度65km/h减压50kPa，再生保持400kN，此时无需调整再生力，充分压缩车钩，通过缓解地点及降速情况判断列车制动力强弱。2判断标准。带闸至23km+300m间

9、速度够降至40km/h的列车，判断为制动力较强车体。带闸至23km+300m23km+800m间速度降至40km/h的列车，判断制动力为适中车体。带闸至23km+800m24km+300m间速度降至40km/h的列车，判断制动力为偏弱车体。带闸至24km+300m以后速度降至40km/h的列车，判断制动力为极弱车体。3.2.2三定一调根据上述制动力判断标准，需对四种不同制动力的列车采取不同的控速方式，通过分析及试验可采取“三定一调的操纵方法。而该“三定一调分别为规定初制动地点20km+500m处减压、制动初速65km/h、规定减压前再生制动力为400kN及缓解时的再生力300kN，调整后续列车

10、的操纵。判断列车制动力的方法以及参考数据均基于以上“三定做得是否到位，如果因其他因素导致未执行“三定，那么需对列车制动力重新做出判断。3.2.3调整的方式根据上述对列车制动力判断情况，重点对长梁山隧道第二把闸进行调整，具体调整方法如下。1制动力较强列车，宁武西至龙宫区间选择三把闸操纵，执行高缓高撂原那么，卡控充风底线180185s，充满风减压制动，第二把闸减压后根据降速情况适当调整再生力，最低可退至300kN，尽量向东靠近长梁山出隧道口前缓解并尽量提高缓解速度建议3540km/h缓解，缓解后继续控制充风时间180185s减压，根据速度情况调整再生力，尽量提高龙宫分相后缓解速度。2制动力适中列车

11、，选择三把闸操纵方法，尽最大限度多充风，减压后保持再生力400kN，防止应制动力衰减第二把闸控速困难导致不必要的追加减压，控制列车运行至31km+500m前緩解并降低缓解速度，利用长梁山10坡道保证充风时间，防止因充风缺乏导致速度过高追加减压而造成龙宫站内停车。3制动力较弱列车，选择两把闸操纵，同样卡控充风底线180185s，充满风减压制动，第二把闸减压后根据列车带闸情况适当调整再生力，最低不能低于100kN，直接带闸至龙宫过分相，因车体漏风等其它因素导致在34km+500m36km+000m间列车降速时，及时采取追加减压措施，将列车停于龙宫第一接近与第二接近之间，及时找回正常制动周期，以方便后续列车的操纵。4制动力极弱列车，选择两把闸操纵，尽最大限度多充风，减压后保持再生力400kN，根据列车带闸情况适当调整再生力，掌握出长梁山洞口列车速度不超过70km/h，因控速困难导致追加减压在34km+500m36km+000m间列车降速时，及时选择将列车停于龙宫第一接近与第二接近之间，以方便后续列车的操纵。4 结语通过对朔黄铁路神池南出站后的试闸减压后的列车速度以及长梁山隧道的制动后的走行距离对2万t列车制动力做出判断，为乘务员提供数据参考，减少朔黄铁路2万t列车停车缓风频次，为保障朔黄