汽车环保之尾气再循环的分析报告

1、 . . . *毕 业 设 计（论文）（_-_届） 设计（论文）题目 汽车尾气再循环系统分析 系 部 *班 级 * 学 生 姓 名 * 指 导 教 师 * *26 / 27摘要伴随着汽车技术的迅猛发展，汽车尾气对大气造成了越来越严重的污染。作为汽车主要动力源的柴油机，其排放主要污染物Nox的危害己经引起了各国政府的高度重视，对NOx的排放控制逐渐成为研究的热点。利用废气再循环(EGR)技术可有效控制发动机NOx的排放，是当前公认的一种行之有效的控制Nox的排放方法。本文从EGR的工作机理、作用、控制原则、控制分类，以与设计与检修进行介绍。主要研究容包括:第一部分做了对EGR的在中国的相关现状以

2、与重视程度进行了介绍。第二部分分析了废气再循环系统的工作原理与实现方法，针对柴油机的实际性能和结构特点，确立整车废气再循环系统的整体设计方案。第三部分对EGR系统的控制方法与其种类。并对EGR系统进行了设计，通过对不同结构冷却器和EGR阀的选择条件判断如何选择合适的EGR系统。关键词：EGR阀 尾气 检修 EGR率 AbstractAlong with the rapid development of automobile technology, automobile exhaust air caused more and more serious pollution. As a main p

3、ower supply of car engine, its main pollutants Nox emissions have been cause harm the various countries' government attach great importance to the Nox emissions control, gradually become the research focus. Use of waste gas recycling (EGR) technology can effectively control the engine NOx emissi

4、ons, is the current accepted an effective control of the NOx emissions method. This article from the work mechanism, function EGR, control principle, control classification, and the design and maintenance was introduced. The main research contents include: The first part of the EGR do in China, and

5、attention to the situation related degree are introduced in this paper. The second part of the recycling of waste gas analysis system work principle and method, in view of the actual performance of the diesel engine and the structure characteristics, and establish the vehicle exhaust gas recirculati

6、on overall design scheme of the system. The third part of an EGR system to control method and types. And the design of an EGR system, according to the different structure cooler and the choice of an EGR valve judgments about how to choose the right conditions EGR system. key words:EGR Valvetail gasm

7、aintenanceEGR rate目录摘要1Abstract2目录3第一节概述41.1 我国汽车尾气排放现状41.2 EGR介绍5第二节 EGR的工作原理7第三节 EGR率对发动机动力性、经济性的影响9第四节 EGR 技术主要存在问题与控制原则124.1存在问题124.2控制原则12第五节 EGR系统的种类135.1 普通电控式EGR控制系统135.2 可变式电控EGR控制系统135.3 可变式电控EGR控制系统145.4 闭环控制式排气再循环15第六节国主要发动机配EGR的效果17第七节 EGR系统的设计依据与选型197.1 设计依据197.2 EGR系统的选型19第八节 EGR系统的检修

8、208.1 案例1：EGR阀因积碳堵塞208.2 案例2：碳罐清洗电磁阀卡滞20第九节对EGR系统的展望21总结22有害物质22治理效益23致25参考文献26第一节 概述1.1 我国汽车尾气排放现状随着中国经济的发展，城市化进程的深化，汽车在中国已经越来越普与。但同时，这也使得空气污染问题越发严重。据国家环保总局的一项报告显示，在中国的大雾天气中，有79%的污染是汽油造成的，而全世界空气污染最严重的20个城市中，有16个在中国。汽车造成的污染除了交通扬尘外，主要就是尾气排放。尾气排放被市民评为“最不可忍受的污染物”，而且，空气污染对人体会造成很大的伤害。据一项研究显示，亚洲地区每年有超过50万

9、人死于空气污染问题。随着环境问题的日趋严重，各国都制订了相关的汽车排放标准。我国国家环保总局规定，从2008年7月1日起，全面停止没有达到国三标准的新车销售和注册登记。所谓国三标准，就是中国第三阶段汽车排放标准，相当于欧标准。机动车污染物排放要稳定达到国三机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国三标准的技术产品，这将全面考验国车企的应变能力和技术储备能力，对国车企是一个巨大的冲击，但同时，也是一个很大的市场机会。根据国家环保总局发放的柴油车排放污染防治技术政策，推荐新生产柴油车与车用柴油机可采用的技术路线是：为达到相当于欧洲第三阶段排放控制水平的要求，可采用电控燃油高压喷射（如电控单体泵

10、、电控高压共轨、电控泵喷嘴等）、增压中冷、废气再循环系统（EGR）与安装氧化型催化转化器等技术相结合的综合治理技术路线；为达到相当于欧洲第四阶段排放控制水平的排放控制要求，可采用更高压力的电控燃油喷射、可变几何的增压中冷、冷却式废气再循环系统（EGR）、多气阀技术、可变进气涡流等，并配套相应的排气后处理技术的综合治理技术路线。排气后处理技术包括氧化型催化转化器、连续再生的颗粒捕集器（CRT）、选择性催化还原技术（SCR）与氮氧化物储存型后处理技术（NSR）等。在实现国三的技术路线中，目前国大多数重型卡车生产企业都采用电控高压共轨技术，但这其中存在着一个不容忽视的问题，即高压共轨发动机中最关键的

11、燃油喷射系统的技术被BOSCH、电装、DELPHI等少数几家国外公司所“垄断”，这就导致国的国三重型卡车发动机不仅不能更好满足生产企业的需求，同时制造成本也大大增加，更严重的是，它还在一定程度上威胁到了本土企业的产业主导权。而EGR技术，虽然目前大部分企业都未采用，但它是欧排放标准产生的成熟技术，在欧向欧技术升级上是旧技术的新应用，比较容易实现，对发动机改动很少，技术要求不高、成本低、节油、维修费用低。目前，在重型车上使用有增加的趋势，所有符合US2007的车都装了EGR。随着汽油机的强化（如提高压缩比、增压等），汽油机的NOx（氮氧化合物）排放增加，汽油机采用EGR有增加的趋势。从长远来看，

12、燃机新燃烧方式HCCI、PCCI、LTC等方兴未艾，多数要通过大流量EGR来稀释充量，EGR将成为新型超低排放燃机的重要组成部分。综上，我们完全有理由对EGR的前景持乐观态度。1.2 EGR介绍燃机在燃烧后排出的气体中含氧量极低甚至是没有，此排出气体与吸气混合后会使吸气中氧气浓度降低，因此会产生下列现象: 比大气更低的含氧量在燃烧时（最高）温度会降低，会抑制氮氧化物（NOx）的产生。燃烧温度降低时，汽缸与燃烧室壁面、活塞表面的热能发散会降低，另外因热解离造成的损失也会有些微降低。燃油引擎其部分负荷为汽缸在非EGR时为了提供等量的氧气量（为了得到同一轴的出力），因此需要将油门开大，结果吸气时的吸

13、油（油门）损失较低，燃料消费率会提高。此即为活塞在一次行程下吸入的氧气降低时，会如同使用小排气量引擎采下加速前进时一样的效果。EGR 的返流量依燃油引擎的情形(在吸气量中)下最大为15%，而怠速时与高负载时则会停止。以车辆重量来看引擎出力较小的大型柴油车，其引擎负载较高，为了能够达到排气量标准也常会使用到EGR技术。 发动机的有害排放物是造成大气污染的一个主要来源，随着环境保护问题的重要性日趋增加，降低发动机有害排放物这一目标成为当今世界上发动机发展的一个重要方向。随着世界石油制品的消耗量逐年上升，国际油价居高不下，柴油车的经济性日渐突出,这使得柴油机在车用动力中占据着越来越重要的地位。所以开

14、展柴油机有害排放物控制方法的研究，是从事柴油机设计者的首要任务。本文在这里简述降低有害排放物的控制技术中的一种-废气再循环系统。 废气再循环系统(Exhaust Gas Recirculation)简称EGR，是将柴油机产生的废气的一小部分再送回气缸。再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，这就是氮氧化合物会减少的主要原因。另外，提高废气再循环率会使总的废气流量(mass flow) 减少，因此废气排放中总的污染物输出量将会相对减少。EGR系统的任务就是使废气的再循环量在每一个工作点都达到最佳状况，从而使燃烧过程始终处于最理想的情况，

15、最终保证排放物中的污染成份最低。由于废气再循环量的改变会对不同的污染成份可能产生截然相反的影响，因此所谓的最佳状况往往是一种折衷的，使相关污染物总的排放达到最佳的方案。比方说，尽管提高废气再循环率对减少氮氧化物（NOx）的排放有积极的影响, 但同时这也会对颗粒物和其他污染成份的增加产生消极的影响。第二节 EGR的工作原理所谓废气再循环是在保证燃机动力性不降低的前提下，根据燃机的温度与负荷大小将发动机排出的废气的一部份再送回进气管，和新鲜空气或新鲜混合气混合后再次进入气缸参加燃烧,使燃烧反应的速度减慢，从而降低NOx的排放量,是控制反应的速度减慢，从而降低NOx的排放量,是控制。废气中的氧含量很

16、低,含有大量N,CO和水蒸气，这三种气体很稳定,不能燃烧,可吸收大量热量。当一部份排气经EGR控制阀还流回进气系统与新鲜空气或新鲜混合气混合后，稀释了新鲜空气或新鲜混合气中的氧浓度，使燃烧速度降低。这两个因素都使燃烧温度降低,从而有效控制了燃烧过程中NOx的生成。图1 EGR系统的布置循环废气的量一般用EGR率表示，EGR率就是进入废气管的废气质量与进入气缸的总气体质量的比值，可表示为：EGR对NOx的生成以与燃烧过程的影响主要体现在以下几个方面：1）稀释效应再循环废气替代了一部分新鲜空气，使得原有的新鲜充量减少的氧气浓度降低。氧气浓度降低后，一方面，燃料的焰前化学反应和燃烧反应速度都将降低，

17、也就是着火滞燃期和燃烧持续期延长;另一方面，氮气与氧气接触的机会也减小，这样可以极降低NOx的生成量。2) 热效应再循环废气中的C02和H20是三原子分子，具有较高的比热容，能比空气吸收更多的热量;工质总热容增加后吸收等量的燃烧放热时工质的温度变化较小，这有助于解决在EGR量较大时控制燃烧速度、防止压升率过高等问题。3) 化学效应在高温下，废气中CO、水蒸气会发生裂解，裂解是一个高的吸热过程，会吸收一部分燃烧热量，使得缸峰值温度降低，这样会减少因峰值温度过高而造成对NOx排放的影响。第三节 EGR率对发动机动力性、经济性的影响采用废气再循环能有效地降低汽油发动机的NOX排放。但EGR率过大会使

18、燃烧恶化，燃油消耗率增大，HC排放上升。小负荷下进行EGR使燃烧不稳定，表现在缸压力变动率增大，工作粗暴，HC排放急剧增加。大负荷时进行EGR，会使发动机动力性受损。因此，在进行EGR时必须要考虑其对发动机动力性、经济性的影响。图2、3、4EGR率对NOX排放浓度和燃油消耗率的影响，如图2和图3所示。图2中，空燃比被作为参变量，实验结果是在各点的最佳点火提前角条件下得到的。可见，随着EGR率的增大，对降低NOX排放越有利。但从图3可以看出，EGR率越大，燃油消耗率也将增加。故要提高NOX净化率，势必要增加燃油消耗率。EGR率对汽油机净化与性能的影响如图4所示。该试验是在转速、进气管负压与空燃比

19、一定条件下进行的，试验所用的机型是一台日本丰田3R型汽油机。试验结果表明，当EGR率超过15%20%时，发动机的动力性和经济性开始恶化，未燃碳氢排放浓度也因EGR率加大发生失火现象而上升，而且此时对进一步降低NOX排放浓度的作用不大。因此，通常将EGR率控制在10%20%围较合适。第四节 EGR 技术主要存在问题与控制原则4.1存在问题目前EGR 技术主要存在问题、 采用后EGR 系统后, 若EGR 率控制不当, 极易造成柴油机经济性恶化, 其它排放污染物和烟度的增加;、 在低负荷时, EGR 将影响柴油机的工作稳定性;、 在高负荷时,EGR 将影响柴油机的动力性;、 EGR 中颗粒可能造成柴

20、油机活塞环、气缸套等零部件磨损加剧和对机油的污染, 进而可能影响柴油机的可靠性和寿命;、废气温度过高, 会影响柴油机的充气效率, 并会有降低燃烧温度的效果;、 各缸EGR 分配均匀性和瞬态响应性不宜同时兼顾。4.2控制原则EGR设计控制原则主要有：(1)、由于NOX排放量随负荷增加而增加，因而EGR量亦应随负荷的增加而增加。(2)、怠速和小负荷时，Nox排放浓度低，为了保证稳定燃烧，不进行EGR。(3)、在发动机暖机过程中，冷却水温和进气温度均较低，NOX排放浓度也很低，混合气供给不均匀，为防止EGR破坏燃烧稳定性，冷机时不进行EGR。(4)、大负荷、高速时，为了保证发动机有较好的动力性，此时

21、虽温度很高，但氧浓度不足，NOX排放生成物较少，通常也不进行EGR或减少EGR率。(5)、为了实现EGR的最佳效果，需保证再循环的排气在各缸之间分配均匀，即保证各缸的EGR率一致。第五节 EGR系统的种类5.1 普通电控式EGR控制系统普通电控式EGR控制系统如图3所示，主要由EGR阀、电磁阀、节气门位置传感器、曲轴位置传感器、冷却水温度传感器、起动信号和电脑等组成。1EGR2进气管3节气门4发动机5排气管图5普通EGR控制系统在发动机工作时电脑根据各个传感器反馈的电信号，确定发动机目前在哪一种工况下运行。若在下列工况：发动机起动时；节气门位置传感器的怠速触点接通时；发动机冷却水温度低时；发动

22、机转速超越一定围时；电脑向EGR电磁阀发出接通信号，电磁阀通电，其阀门关闭。切断EGR阀的真空通道，EGR阀关闭，EGR系统停止工作。否则ECU使EGR电磁阀断电其阀开启真空通道，EGR阀打开EGR系统开始工作。5.2 可变式电控EGR控制系统可变式电控EGR控制系统如图4所示主要由电脑、EGR电磁阀、节气门位置传感器、EGR阀、节气门、曲轴位置传感器、定压阀、调压阀等组成。根据发动机台架试验确定的EGR率与发动机转速、负荷的对应关系，将有关数据存入发动机ECU微机的ROM中。发动机工作时微处理机根据各种传感器送来的信号确定发动机在哪一种工况工作。经过查表和计算修正输出适当的指令，控制电磁阀的

23、开度。以调节排气再循环的EGR率。当发动机工作时微处理机根据曲轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却水温度传感器、点火开关、电源电压等，给排气再循环控制阀提供不同占空比的脉冲电压。使其具有不同打开关闭频率，调节进入调压阀的空气量，得到控制EGR阀不同开度所需各种真空度，从而获得为适应发动机工况所需不同的EGR率。脉冲电信号的占空比越大，电磁阀打开时间越长，进入调压阀负压室的空气量越多，真空度越小，排气再循环控制阀开度越小，EGR率越小，当小至某一值时，排气再循环阀关闭，排气再循环系统停止工作。反之，脉冲电信号的占空比越小，EGR率越大。1电脑2咖电磁阀3节气门位置传感器4EGR阀5发动机6发动机

24、排气管7发动机进气管8节气门9曲轴位置传感器 10发动机起动信号l1冷却水温度传感器图6普通电控式EGR控制系统5.3 可变式电控EGR控制系统可变式电控EGR控制系统如图4所示主要由电脑、EGR电磁阀、节气门位置传感器、EGR阀、节气门、曲轴位置传感器、定压阀、调压阀等组成。1电脑2EGR电磁阀3节气门位置传感器4EGR阀5发动机6发动机排气管7发动机进气管8节气门9曲轴位置传感器10发动机起动信号11冷却水温度传感器 12定压阀13调压阀图7可变式电控EGR控制系统发动机工作时微处理机根据各种传感器送来的信号，确定发动机在哪一种工况工作。经过查表和计算修正输出适当的指令，控制电磁阀的开度。

25、以调节排气再循环的EGR率。当发动机工作时微处理机根据曲轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却水温度传感器、点火开关、电源电压等，给排气再循环控制阀提供不同占空比的脉冲电压。使其具有不同打开关闭频率，调节进入调压阀的空气量，得到控制EGR阀不同开度所需各种真空度，从而获得为适应发动机工况所需不同的EGR率。脉冲电信号的占空比越大，电磁阀打开时间越长，进入调压阀负压室的空气量越多，真空度越小，排气再循环控制阀开度越小，EGR率越小，当小至某一值时，排气再循环阀关闭，排气再循环系统停止工作。反之，脉冲电信号的占空比越小，EGR率越大。5.4 闭环控制式排气再循环在闭环控制式排气再循环系统中，微处理机

26、以EGR率作为反馈信号实现闭环控制的。如图8所示，新鲜空气经EGR阀进入稳压箱，稳压箱中设置有EGR率传感器，它对稳压箱中新鲜空气与废气所形成的混合气中的氧气浓度不断地进行检测，并将检测结果输入微处理机。图8闭环控制式排气再循环系统图第六节 国主要发动机配EGR的效果表1 江铃41发动机整车排放实验江铃41发动机整车排放实验皮车2驱整备质量：15 70轮胎型号： 215/70R15C排量： 2.77L功率：68kw主传动比： 3.9 变速箱： 3.61 2.08 1.36 1 0.83 污染物原车排放后处理后排放（+EGR）备注CO0.310.41排放实验室HC0.060.061NOx2.10

27、90.56CO2195197表2 全柴4D18F配长安箱式轻卡全柴4D18F配长安箱式轻卡 整备质量：1530 排量：1.8L 功率：40KW 主传动比： 4.306 变速箱： 5.375 5.172.881.6451.0 0.839污染物原车排放后处理后排放（+EGR）备注CO0.3280.529汽车工程研究院HC0.16120.093NOx1.650.55CO2224222表3 四达488配中兴皮车 四达488配中兴皮车整备质量：1700排量：2.4L功率：60KW主传动比： 4.3 变速箱： 3.61 2.08 1.36 1 0.83 污染物原车排放后处理后排放（+EGR）备注CO0.3

28、10.41排放实验室HC0.060.061NOx2.1090.56CO2195197第七节 EGR系统的设计依据与选型7.1 设计依据1)EGR系统在最大限度地降低NOx的同时对柴油的动力性经济性和其他排放物产生的负面影响应尽量小。2)EGR系统的使用不能影响柴油机原有的可靠性和耐久性。3)EGR系统应结构合理，对柴油机的改动小。4)EGR系统应具有较好的工作可靠性和耐久性。7.2 EGR系统的选型首先是对冷却器的选择，如耐高温、耐腐蚀、冷却温度不能太低等。过度冷却会造成废气中的气体凝结成液体，遇到排放物中的二氧化硫等腐蚀性气体就会形成酸性的溶液，这样对冷却器以与其它设备都有腐蚀性的危害。另外

29、，由于车厢空间狭小等原因，EGR冷却器不能太大，这样就对冷却的要求提出了挑战，在本课题对冷却器的结构进行重点设计，确定一种可以满足性能要求的EGR冷却器，使EGR温度控制在120一160围其次是对EGR阀的选择，有纯机械式EGR阀和电子控制式EGR阀，而电控EGR阀。又可以分为直接控制式 EGR阀和间接控制式EGR。为了经济、合理、有效的实现系统EGR率的控制，选择合适的EGR阀是关键之一。第八节EGR系统的检修8.1 案例1：EGR阀因积碳堵塞w 车型：POLO1.6L轿车，BCD发动机。w 症状：EPC报警灯点亮，有时加不上油，冷车尤为明显，排气气味难闻。w 诊断：（1）连接诊断仪，读取故

30、障码。显示EGR电磁阀故障。（2）对EGR电磁阀进行元件检测，没有发现异常。（3）对EGR电磁阀电路进行了检查，也没有发现故障。（4）读取数据流，发现氧传感器的电压信号变化缓慢。（5）接着又对点火、燃油和空气系统进行常规检查，发现点火系统工作稍有不良。（5）更换了火花塞和前、后氧传感器。试车后暂时故障不再出现，但运行一段时间后，故障再次发生。（6）考虑前面的操作，对EGR系统进行了彻底的检查。结果发现EGR阀因积碳堵塞。故障原因找到。8.2 案例2：碳罐清洗电磁阀卡滞w 车型：POLO1.6L轿车，BCD发动机。w 修复：对EGR阀上的积碳进行清除，故障排除。w 分析：由于EGR阀的堵塞，造成

31、系统工作时没有再循环废气充入气缸，因此发动机的排放超标，尾气异味明显。同时，当发动机控制模块操作EGR电磁阀后，由于（外部）再循环废气量几乎为零，发动机控制模块检测出发动机的工况没有变化，所以设置了EGR电磁阀故障的故障代码。第九节 对EGR系统的展望1)对EGR的作用机理的深入研究是必要的,其中包括EGR中各种化学成分以与各种物性参数对工作的影响。在试验室模拟EGR的作用机理是可为一种较好的研究手段。2)目前怎样把EGR运用于所有的速度和负荷,仍是一个没有解决的问题。尤其是燃机在高负荷区运行时,如何在保证足够的动力性的情况下使用EGR降低NOx的排放是一个重要的研究课题,采用各种EGR的处理

32、措施,如EGR冷却、EGR氧化和EGR燃油重整等为解决此问题提供了努力的方向,其中EGR冷却目前已进入实用化的阶段。3)由于大量使用EGR可能引起燃机性能的不稳定,这样处于最优控制状态下实际使用的最大EGR率就要小, EGR的作用得不到最充分的发挥。充分的EGR控制需要实际的EGR率和燃烧质量监测,要建立足够的反馈控制机制,这方面还需要进一步的研究。总结在车水马龙的街头，一股股浅蓝色的烟气从一辆辆机动车尾部喷出，这就是通常所说的汽车尾气。这种气体排放物不仅气味怪异，而且令人头昏、恶心，影响人的身体健康。在车辆不多的情况下，大气的自净能力尚能化解汽车排出的毒素。但随着汽车数量的急剧增加，交通拥堵

33、成了家常便饭，汽车本应具备的便捷、舒适、高效的优势逐渐被过多的车辆所抵消。“汽车灾难”已经形成，由此带来的汽车尾气更是害人不浅。 科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅与硫氧化合物等。一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍。现在，我们来分析一下汽车尾气中的有害物质。 有害物质固体悬浮颗粒：固体悬浮颗粒的成分很复杂，并具有较强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、强致癌物苯并芘和病原微生物等。固体悬浮颗粒随呼吸

34、进入人体肺部，以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系统疾病。当悬浮颗粒积累到临界浓度时，便会激发形成恶性肿瘤。此外，悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛，阻塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，甚至造成角膜损伤。 一氧化碳：一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。一氧化碳经呼吸道进入血液循环，与血红蛋白亲合后生成碳氧血红蛋白，从而削弱血液向各组织输送氧的功能，危害中枢神经系统，造成人的感觉、反应、理解、记忆力等机能障碍，重者危害血液循环系统，导致生命危险。所以，即使是微量吸入一氧化碳，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。 氮氧化物：氮氧化物主要是指一氧化氮、二氧化

35、氮，它们都是对人体有害的气体，特别是对呼吸系统有危害。在二氧化氮浓度为9.4毫克/立方米的空气中暴露10分钟，即可造成人的呼吸系统功能失调。 碳氢化合物：目前还不清楚它对人体健康的直接危害。但当氮氧化物和碳氢化合物在太阳紫外线的作用下，会产生一种具有刺激性的浅蓝色烟雾，其中包含有臭氧、醛类、硝酸脂类等多种复杂化合物。这种光化学烟雾对人体最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛红肿和喉炎。1952年12月，伦敦发生光化学烟雾，4天中死亡人数较常年同期多4000人，45岁以上的死亡最多，约为平时的3倍；1岁以下的约为平时的2倍。 铅：铅是有毒的重金属元素，汽车用油大多数掺有防爆剂四乙基铅或甲

36、基铅，燃烧后生成的铅与其化合物均为有毒物质。城市大气中的铅60%以上来自汽车含铅汽油的燃烧。人体中铅含量超标可引发心血管系统疾病，并影响肝、肾等重要器官的功能与神经系统。由于铅尘比重大，通常积聚在1米左右高度的空气中，因此对儿童的威胁最大。 尾气在直接危害人体健康的同时，还会对人类生活的环境产生深远影响。尾气中的二氧化硫具有强烈的刺激气味，达到一定浓度时容易导致“酸雨”的发生，造成土壤和水源酸化，影响农作物和森林的生长。近100年来，气候变暖已成为人类的一大祸患。冰川融化、水位上涨、厄尔尼诺现象、拉尼娜现象等都对人类的生存带来了严峻的挑战。而二氧化碳则是地球变暖的罪魁祸首。 治理效益进行汽车尾

37、气治理,虽然技术上已不存在多少问题,但因其涉与面大、成本投入较高,对相关主体特别是车主会造成一定的经济压力。但考虑到汽车尾气治理所带来的广泛、持久和多层面生态、社会、经济效益,这种成本投入是值得的,也是必须的。 生态效益。治理汽车尾气将通过减少污染物排放而极改善大气质量（特别是城市汽车密集地区）并进而提高整个生态环境质量,这种生态效益虽然很难准确测算,但可通过对几种主要污染物CO、HC、NO2的排放情况的检验测算做出相应的估值,以下以市为例。 市有各类机动车近50万辆,每辆车按一年行驶3万公里,按国家标准GB9314761.1即75工况法计算,每辆车的污染物排放量计算如下:CO排放量为:（10

38、0.44克/试验÷4.7公里）×30000公里=0.641吨;HC排放量为:（13.79克/试验÷4.7公里）×30000公里=0.09吨;NO2排放量为:（11.06克/试验÷4.7公里）×30000公里=0.0705吨;三项合计每辆车一年排放量为:0.641+0.09+0.0705=0.820吨。市50万辆机动车一年的排放量为:40.1万吨,尾气治理后按80%的净化率计算,将有32万多吨的污染物被净化掉而不进入大气层。按国家标准GB1476.5-93即怠速法计算:CO:每辆车一秒钟的排放量为:47500×25/24.45=54.4克,50万辆车一年（按300天,每天运行1小时）的排放