《在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值》

1、在在用用点点燃燃式式发发动动机机 轻轻型型汽汽车车简简易易瞬瞬态态工工况况法法排排气气污污染染物物 排排放放限限值值编编制制说说明明在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值限值标准编制组标准编制组二二一二年四月一二年四月i目目 录录一、制定标准的目的、依据和任务来源.2二、工作概况.4三、标准的主要内容和编制原则.5（一）主要内容.5（二）编制原则.5四、检测方法的选择.5（一）点燃式轻型在用车排放检测方法优缺点分析.5（二）影响选择检测方法其他重要要素.9（三）国内情况.9五、标准限值的确定.10（一）标准限值的分类.10（

2、二）排放限值的确定.11（三）与国内同类标准限值水平对比和分析.12（四）国外汽车相关标准概述.14（五）高排放车辆控制比例说明.17（六）选择较宽标准限值的成因分析.17（七）可达性分析.18六、强制性标准实施的风险评估.19七、可行性分析.20（一）技术可行性分析.20（二）社会与经济方面可行性分析.20（三）管理上的可行性分析.21八、效益分析.21（一）环境效益分析.21（二）社会和经济效益分析.23九、专家审查意见修改情况说明.25十、本标准实施的建议.242一、制定标准的目的、依据和任务来源近年来随着我省经济的快速发展，各地市以汽车为主的机动车发展迅速。截止 2010 年底，我省机

3、动车保有量达 798.0 万辆，年平均增长率为 17.1，其中点燃式发动机轻型汽车为 164.3 万辆，年平均增长率为 25.4，图 1 显示了 1999 年以来我省各地市点燃式发动机轻型汽车保有量的增加情况。根据2010 年机动车登记与污染物排放情况汇总表数据，全省机动车污染物排放量为：总颗粒物(TSP)11008 吨、氮氧化物（NOx )103151 吨、一氧化碳（CO）859934 吨、碳氢化合物（HC）105357 吨。机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等污染物，已经成为影响城市空气质量的重要因子，对人民群众健康造成不良影响。尽管我省在机动车污染防治方面做了大量工作，但随着机动

4、车数量大幅增加，机动车尾气污染仍然呈加重趋势，群众对机动车尾气污染问题反映十分强烈。2010 年，我国在哥本哈根世界气候大会上承诺，到 2020 年要将碳排放在 2005 年的基础上减少 40%-45%， “十二五”期间，我国主要污染物减排将增加氮氧化物指标，而机动车尾气在碳排放和氮氧化物排放中占有重大比例。因此，加强机动车尾气污染防治，不仅是改善城市大气环境质量的一项迫切任务，而且是履行国际承诺，完成“十二五”总量减排任务的重要着力点。199920012003200520072009050000100000150000200000250000300000350000400000450000福

5、州泉州厦门漳州龙岩三明南平宁德莆田轻轻型型汽汽油油车车保保有有量量图图 1 1 1999-20101999-2010 年福建省各地市点燃式发动机轻型汽车保有量，辆年福建省各地市点燃式发动机轻型汽车保有量，辆自 2000 年至今，国家新生产车辆排放标准逐步快速加严，我国的汽车工业水平得到了快速提高。然而，机动车的排气污染是在其成为在用车后才造成，由于机动车排放法规的快速发展，使得在用机动车的单车排放水平差异非常大，一些排放非常高的高排放车辆其排放水平超过目前生产的新车（国车辆）十3倍以上，甚至几十倍，从某种意义上说，这部分车辆才是机动车排气对大气污染的真正元凶，如不加强控制根本不可能有效改善机动

6、车排气污染状况。因此，在当前情况下，建立机动车污染检测体系，加强机动车尾气检测机构建设，实施严格的新车排放标准和推行在用车 I/M 检测制度，加强高排放车辆的控制和管理，促进高排放车辆的维护维修与保养，加速老旧车辆的淘汰与更新，是控制在用汽车污染物排放的重要手段。为强化和规范机动车排气污染检测工作，国家环保部先后出台了关于发布的通知 （环发200515 号） 、 关于印发的通知 （环发2009145 号）等规章，并颁布了点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法） （GB182852005）和车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法（GB384720

7、05）国家标准。为指导各地排气污染物排放限值的制定工作，国家环保总局又配套发布了确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法 （HJ/T240-2005）和确定压燃式发动机在用汽车加载减速法排气烟度排放限值的原则和方法 （HJ/T241-2005）行业标准，对地方机动车排气污染物排放限值的制定工作提出了具体指导意见。2009 年福建省人民政府办公厅出台了关于切实加强在用机动车尾气环保年检工作的通知 （闽政办200914 号） ，指出自 2009 年 6 月 1 日起，全省点燃式发动机汽车尾气年检强制执行双怠速法，推广使用“简易工况法” ；压燃式发动机汽车尾气年检强制执行“自

8、由加速法” ，推广使用“加载减速工况法” ，。福州、厦门、泉州 3 个国家大气污染防治重点城市应提前执行简易工况法和加载减速工况法。2011 年 6 月，按照厦门市政府为民办实事项目强化机动车尾气整治工作的要求，厦门市机动车排气检测中心正式揭牌，在全省率先实施“简易工况法”和“加载减速工况法” ，对机动车特别是高排放、使用年限长的车辆进行尾气检测。目前，该中心已经建设完成 4 条检测线，两条适用汽油车，两条适用柴油车。在经过质监部门认可后，检测线预计可在年底投入服务。根据中心一期工程的检测容量，中心一年可完成 4 万辆机动车的检测任务。厦门市机动车排气检测中心的成立标志着我省机动车尾气检测技术

9、有了质的飞跃，实现与全国同步。为尽快建立适应国家新机动车排放标准的点燃式发动机在用汽车排放检测制度及实施体系，加快我省点燃式发动机在用机动车的尾气环保年检手段的升级，推进简易工况法在我省的实施，亟需制定相应的4排气污染物排放限值的地方标准。为贯彻中华人民共和国环境保护法和中华人民共和国大气污染防治法，控制在用机动车排气污染，改善城市环境空气质量，为此，根据（闽政办200914 号）的要求，2010 年底福建省环保厅下达了福建省在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值地方标准的编制任务，由福建省环境科学研究院和厦门市环境保护科研所共同负责，完成福建省在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬

10、态工况法排气污染物排放限值地方标准的编制，使我省各地市在用汽车污染防治工作有据可依。结合我省实际情况，科学合理地制定该标准是有效提高我省尾气检测准确率，控制在用点燃式发动机轻型汽车污染的有效手段和推行在用车 I/M 制度的重要保障。二、工作概况2010 年底，根据福建省环保厅下达的标准编制任务的要求，福建省环境科学研究院和厦门市环境保护科研所成立了标准编制组，负责福建省在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值地方标准的编制工作。2011 年 1-3 月，标准编制组根据课题需要收集、查阅机动车排气污染等相关资料，并进行整理分析。2011 年 4 月标准编制组在广东省等制定地方标准

11、的省（市）考察调研的基础上，按照GB 182852005点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法） 的要求，首先对福建省机动车保有量进行调查，查阅相关的文献资料，并利用上海市、广东省（针对广州市汽车，以下同）进行限值试验数据及结果，确定福建省对高排放车辆的监管控制比例、标准限值，编制福建省在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值 。在完成基础工作的同时，参考了上海市、浙江省、山东省、广东省等地方标准。2011 年 5 月标准编制组完成了本标准征求意见稿和编制说明，2011 年 7 月由福建省环保厅发文征求国家环保部科技标准司、福建省发改委、省经贸委、省

12、交通厅、省公安厅、省质量技术监督局等单位意见。2011 年 8 月至 9 月，标准编制组根据各单位反馈的意见对标准进行认真的修改和完善，完成本标准送审稿和编制说明。2011 年 10 月 28 日，福建省环保厅组织召开标准审议会。专家组一致通过标准的审议，并提出了修改建议。会后，标准编制组根据审议会专家意见，参考厦门市机动车排气检测中心对机动车排气检测的结果，对标准内容进行了5修改，最终形成本标准报批稿和编制说明。三、标准的主要内容和编制原则（一）主要内容根据GB182852005和HJ/T240-2005两个标准要求，结合福建省在用车实际情况，制定了在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气

13、污染物排放限值。（二）编制原则（1） 遵循“新车新标准、老车老标准”原则；（2）根据地方对高排放车辆的监管比例确定地方在用汽车排气污染物排放限值，其推荐控制比例为 1025；（3） 在确定限值时，结合当地实际情况，坚持“初始放松、逐步加严”的原则。本标准限值的制定原则是符合中华人民共和国大气污染防治法 、GB18285-2005 和 HJ/T240-2005 等有关法律法规、标准的规定，切合地方机动车排气监督管理工作实际需要。四、检测方法的选择（一）点燃式轻型在用车排放检测方法优缺点分析1、怠速法怠速法分为单怠速法和双怠速法。双怠速法不仅能测量怠速污染物排放浓度，而且可以监控因化油器量孔磨损或

14、催化转化器转化率下降而造成的汽车排放恶化。因此，国外普遍采用双怠速法测量。美国从 1981 年开始对装催化转化器的轿车和轻型车采用双怠速法测量，以达到大幅度加严排放限制的目的。随着汽车工业的发展，法规、标准的不断加严，90 年代以后，除采用双怠速法以外，还开发出更准确且复杂的工况法测量方法，如加速模拟工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法等。6怠速法检测简便、投资少，对检测人员的素质要求较低，但这种方法错判率高，由于检测工况与车辆实际工况差异较大，排放因子以浓度为单位，因此很难对环境效益做出评估，国际上加强型 I/M 制度不采用此检测方法。2、工况法为了克服怠速法的上述缺点，美国首先开发了工况法，

15、用底盘测功机模拟车辆的行驶工况，检测排放。工况法的检测精度（错判率的高低）应把与本国型式认证方法相关性的好坏作为判定的唯一标准。此外，评价工况法优劣指标还有投资规模大小、日常开销费用、检测速度，以及对人员素质的要求等。为获得较为精确的工况测量方法，减少错判率，美国首先开发了瞬态工况法 IM240，此方法采用底盘测功机和排放检测的 CVS 系统，其检测结果（包括 CO、HC 和 NO）与美国型式认证方法 FTP75 的相关系数达到 0.890.97，IM240 在美国尤其是加州得到广范应用，不过这种方法的不足之处是投资规模较大、日常维护费用较高，对人员素质要求也较为苛刻。美国把 IM240 作为

16、加强型 IM 制度工况法的标准方法，以后开发的其他工况法，其精度都要求与 IM240 的精度尽量接近。为了克服 IM240 投资规模大的缺点，美国又开发了加速模拟工况法，ASM5015 和 ASM2525，这种方法的排放因子采用浓度单位，与 IM240 的相关系数仅为 0.550.75，但是这种方法的投资规模较小，对人员的素质要求较低，在美国尤其在中小城市同样得到广泛应用。此方法的缺点在于错判率较高、采用的浓度排放因子不利于对环保效益进行评估。上世纪 90 年代，美国 Sensors 公司开发了一种称之为 VMAS 的简易瞬态工况法，这种方法既可用于瞬态工况，又可用于稳态工况。在质量排放因子的

17、检测上是模拟 IM240 的思路，用环境空气稀释废气，以便用卡曼流量计对较稳定的稀释废气的流量进行测量，同时还用与 ASM 相同的光学平台，测量未经稀释的尾气中有害成分的浓度。此方法，优点是投资规模不大，对操作人员水平要求不高，但可采用质量因子对环保效益进行评估。为了评估为评估这种 VMAS 方法的准确度，美国相关研究机构对 VMAS 与IM240 方法测试结果进行对比试验，其结果见表 1。表表 1 1 VMASVMAS 与与 IM240IM240 方法对比试验测试结果方法对比试验测试结果7相关系数线性关系统计CO2CONOHCn样本数（辆）846846846846斜率()I M 240VM

18、AS0.8620.8790.8821.51y截距0.0-0.890.033-0.034R2相关系数0.9700.9930.9920.930IM240 的标准偏差 g/mi16.491.380.1230.245IM240 的最终分割点15.02.000.80标准偏差占最终分割点的百分比（）9.26.131VMAS 方法与 IM240 的相关系数如下： CO0.99 HC=0.93 NO=0.99其典型的回归分析图分别见图 2 至图 4。图图 2 2 COCO 的回归分析图的回归分析图y=0.8791x-0.89R2=0.9934VMAS CO，gpmIM240 CO，gpm8图图 3 3 HCH

19、C 的回归分析图的回归分析图图图 4 4 NONO 的回归分析图的回归分析图可见两者的相关性相当好，上述结果已获得美国 EPA 认可。在美国通过大量试验，已确定了 VMAS 检测结果和 IM240 检测结果间的数量关系：COIM240COVMAS240 0.811HCIM240HCVMAS240 1.440NOIM240NOVMAS240 0.884VMAS 与 IM240 相关性如此之好，但设备投资比 ASM 增加不多。y=1.5134x-0.0336R2=0.9303VMAS HC，gpmIM240 HC，gpmVMAS NO，gpmy=0.9089x+0.0333R2=0.9918IM2

20、40 NO，gpm9（二）影响选择检测方法其他重要要素1、检测方法应与本国型式认证方法具有良好的相关性（1）本国汽车制造商是根据本国汽车型式认证排放测试方法及规定限值去设计、匹配和控制汽车排放并使之达标，因此考核该汽车排放是否达标只有在型式认证方法基础上进行考核才是公平合理的；（2） 采用严于本国型式认证方法检测排放，找出了不合格的车辆也无法通过维修使之达标，采用过松的检测方法则会使超标车辆通过率太高，上述两种倾向都会使 I/M 制度最终环保效益、经济效益大打折扣，投资与回报不相匹配。（3） I/M 制度中采用的排放测试方法与本国型式认证方法相关性越好，判断超标车辆的准确度越高，超标车辆的修复

21、达标率也越高，反修率越低，I/M制度的环保和经济效益才能达到十分高的水平。 2、 选用的检测方法在本地区应具有可操作性（1） 本地区的技术水平和检测人员素质主要考虑到本地区的技术水平和检测人员素质，即：能否掌握测试系统的测试方法、设备标定和维护修理。（2） 投资成本及本地车主承受能力选用的检测方法投资必须适应本地区经济发展和车主的经济承受能力。综上所述，由于怠速法的检出合格率高（98%） ，不能满足对汽车尾气管理的要求，而采用简易瞬态工况法的检出合格率在 85%左右，可满足 GB182852005 和HJ/T240-2005 有关规定的要求，因此，简易瞬态工况法是最适合福建省点燃式轻型在用车的

22、检测方法。（三）国内情况就检测设备方面，目前国内近 10 家设备生产厂家已取得简易瞬态工况法设备计量器具生产许可证，且部分简易瞬态工况法设备在我国一些城市也进行了应用研究和得到实际应用，这为本标准的实施提供了良好设备条件。目前北京市、上海市、浙江省、辽宁、山东、广东省等先后颁布了同类标准，10采用简易瞬态工况法，从运行情况分析，基本满足管理和达到标准制定的要求。目前福建省在用点燃式发动机轻型汽车排气检测主要执行双怠速法，存在一定的弊端和误差。怠速法检测尾气只能对汽车尾气中的一氧化碳和碳氢化合物进行检测，无法对汽车在路面实际行驶过程中才会产生的氮氧化合物的进行检测。不仅如此，在“怠速法”实际检测

23、尾气时，有的司机会临时调校降低汽车怠速排放，等检测完成再将其调回，从而出现“检测过关，上路超标”的现实情况，给少部分车主留下“作弊”空间。 “简易工况法”是利用专业设备使汽车在保持位置不移动的前提下，模拟路面匀速行驶状况，并通过仪器设定，给汽车相应的加载量，模拟汽车载货或爬坡时的状态，这时可检测出车辆在行驶状态下尾气排放的真实数据。实施这一方法，机动车尾气污染将得到更严格的控制。五、标准限值的确定（一）标准限值的分类按照“老车老标准，新车新标准”的原则，2000 年 7 月 1 日以前领取牌照的第一类车和 2001 年 10 月 1 日之前领取牌照的第二类车，执行一类标准限值。具体标准限值分类

24、根据车辆基准质量划分为以下四个档次： （1）基准质量（RM）1020kg；（2）1020 kg 基准质量（RM）1470kg；（3）1470 kg 1930kg。根据这个原则 2000 年 7 月 1 日以后领取牌照的第一类车和 2001 年 10 月1 日之后领取牌照的第二类车，执行另一类标准限值。具体标准限值分类根据车辆类型和车辆基准质量划分为以下四个档次：（1）所有第一类车；（2）第二类车： 基准质量（RM）1250kg； 1250 kg 1700kg。11（二）排放限值的确定按照“新车新标准、老车老标准”和“初始放松、逐步加严”之原则，根据国家 HJ/T240-2005确定点燃式发动机

25、在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的基本原则和方法规定取值范围，确定福建省在用点燃式发动机汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值。为方便表述，本编制说明中将 2000 年 7 月 1 日前领取牌照的第一类点燃式轻型汽车和 2001 年 10 月 1 日前领取牌照的第二类点燃式轻型汽车，即实施国标准前领取牌照的所有车辆，定义为国 0 车辆，相应的实施标准定义为国0 标准；将 2000 年 7 月 1 日起领取牌照的第一类点燃式轻型汽车和 2001 年 10月 1 日起领取牌照的第二类点燃式轻型汽车，即实施国标准后领取牌照的所有车辆，定义为非国 0 车辆，相应的实施标准定义为非国 0 标准。（1）

26、对于 2000 年 7 月 1 日以前经登记注册并取得号牌的第一类点燃式轻型汽车和2001 年 10 月 1 日以前经登记注册并取得号牌的第二类点燃式轻型汽车，其污染物排放限值采取国家推荐的最低限值，见表 2。表表 2 国国 0 0 排气污染物排放限值的取值排气污染物排放限值的取值HJ/T2402005 推荐值最低限值最高限值福建省限值基准质量（RM）kgCOg/kmHC g/kmNOxg/kmCOg/kmHC g/kmNOxg/kmCOg/kmHC g/kmNOxg/kmRM1020223.82.51020RM1470294.43.

27、51470RM1930365.03.8RM 193051.88.07.2395.23.951.88.07.2（2）对于 2000 年 7 月 1 日起登记注册并取得号牌的第一类点燃式轻型汽车和 2001 年 10 月 1 日起登记注册并取得号牌的第二类点燃式轻型汽车，其污染物排放限值采取国家推荐的最低限值严 10%加以控制，见表 3。其理由是：上述两种类型车辆制造技术已改进，从发动机制造开始就执行国家新的尾气标准，将原有的化油器改为电喷，有利于减少汽车尾气中污染物的排放量；另根据厦门市机动车排气检测中心对几十部上述两种类型的车辆进行抽

28、检，从抽检合格车辆的检测结果（见表 4）分析可知，上述两种类型车辆排放污染物的数值占12HJ/T2402005 推荐值的最低限值的比例为 CO 57.7-86.2%、HC+NOx 50.4-78.6%，因此，对上述两种类型的车辆适当从严控制，控制比例比最低限值严 10%是可行的。 表表 3 非国非国 0 0 排气污染物排放限值的取值排气污染物排放限值的取值HJ/T2402005 推荐值最低限值最高限值福建省限值车辆类型基准质量（RM）kgCOg/kmHC+ NOxg/kmCOg/kmHC+ NOxg/kmCOg/kmHC+ NOxg/km第一类车全部12.010.84.0类R

29、M125012.010.84.0类1250RM170018.06.312.02.916.25.7第二类车类RM170024.08.116.03.621.67.3表表 4 4 抽检合格车辆的检测结果统计抽检合格车辆的检测结果统计排放污染物占最低限值的比例（%）车辆类型基准质量（RM）kg抽检车辆数（部）COg/kmHC+ NOxg/kmCOHC+ NOx第一类车全部208.542.2771.250.4类RM12501310.343.4086.275.6类1250RM17001411.204.9562.278.6第二类车类RM17001613.854.9457.761.0（3）为

30、解决全省各地区经济发展、机动车排气污染和管理要求的差异，先行执行本标准的地市（或区） ，在执行一定时期后，并取得大量的不同车型简易工况法的检测数据，可根据当地实际情况从严控制，并报省环境保护厅批复后由设区市政府公布实施。排气污染物排放限值按 10%以内。其理由一，从表 4可知，上述两种类型的车辆排放污染物的数值大部份小于 80%以下，仍有一定从严的空间；其二从国内的山东省、广东省的从严排放限值分析，国 0 中从严比例在 0-18.3%，非国 0 从严比例在 0-28.4%，因此，排气污染物排放限值按10%以内控制较为可行。13（三）与国内同类标准限值水平对比和分析目前国内已颁布相应标准限值的地

31、区主要有北京市（2001 年实行，在HJ/T2402005之前，故不与北京进行比较） 、上海市、浙江省、广东省、山东省等，除广东省、山东省（部分限值）限值较严外，其它省市基本采用的是HJ/T2402005 推荐的最低限值。表 5 和表 6 分别给出了本标准限值及国内其它省市采用限值比较情况。表表 5 5 本标准之国本标准之国 0 0 车辆排放限值与相关标准限值比较情况车辆排放限值与相关标准限值比较情况标准限值g/km基准质量（RM）kg限值采用区域COHCNOx比较结果本标准限值山东省浙江省广东省RM1020上海市

32、与上海市、浙江省、广东省、山东省均取 HJ/T2402005 推荐的最低限值。本标准限值山东省浙江省广东省1020RM1470上海市本标准限值较山东省限值宽松，与上海市、浙江省、广东省均取 HJ/T2402005 推荐的最低限值。本标准限值山东省广东省47.17.07.0浙江省1470RM1930上海市本标准限值较山东省、广东省限值宽松，与上海市、浙江省均取 HJ/T2402005推荐的最低限值。

33、本标准限值51.88.07.2山东省浙江省51.88.07.2广东省51.88.07.2RM1930上海市51.88.07.2本标准限值较山东省限值宽松，与上海市、浙江省、广东省均取 HJ/T2402005推荐的最低限值。14表表 6 6 本标准之非国本标准之非国 0 0 车排放限值与相关标准限值比较情况车排放限值与相关标准限值比较情况本标准限值g/km基准质量（RM）kg限值采用区域COHCNOx比较本标准限值10.84.0山东省9.23.3广东省8.83.1浙江省12.04.5第一类轻型汽车全部上海市12.04.5本标准限值较上海市、浙江省限值严格，较山东省、广东省限值

34、宽松。本标准限值10.84.0山东省12.04.5浙江省12.04.5广东省12.04.5RM1250上海市12.04.5本标准限值较上海市、浙江省、广东省、山东省限值严格。本标准限值16.25.7山东省15.95.1广东省17.34.6浙江省18.06.31250RM1700上海市18.06.3本标准限值较广东省、上海市、浙江省限值严格，较山东省的限值宽松。本标准限值21.67.3山东19.85.8广东省17.84.6浙江省24.08.1第二类轻型汽车RM1700上海市24.08.1本标准限值较上海市、浙江省的限值严格，较山东省、广东省限值宽松。由表可以看出，本标准限值比广东省、山东省（部分

35、限值）较宽松，比上海市、浙江省等地（均采用了 HJ/T2402005 推荐的最低限值）严格。15（四）国外汽车相关标准概述目前世界上的排放法规主要有三大体系，即美国、欧洲和日本体系，其他各国基本是在参照美国和欧洲法规的基础上制定本国的排放法规。（1）美国汽车排放控制标准汽车排放控制最早起源于美国的加州地区，1960 年，美国加利福尼亚州颁布了世界上第一部汽车排放法规。1963 年美国政府制定了大气清洁法 ，以后又进行了多次修订和补充。从 1990 年，美国大幅度修改大气清洁法 ，要求到 2003 年以后，对 CO、HC 和 NOx的限制应比 1993 年的基准分别降低50、25和 20，199

36、6 年，美国对汽油轿车尾气排放控制的限值与未控制的1970 年以前车型相比，单车 CO、HC 和 NOx排放量分别降低了 96、98和94。由此可见法规的强化程度。美国的汽车排放法规和标准主要分为加利福尼亚和美联邦两大类，一般以加州制定的标准最为严格，而且往往要早于联邦标准 1-2 年，直到现在，加州汽车排放标准仍然是世界上最严格的汽车排放标准。表 7 为美国联邦 1980 年和 1983-1990 年在用车执行标准；表 8 为年美国联邦 1992 年后，总质量小于 1720kg 的轻型车，耐久运行 50000mile 内必须达到的排放限值标准。表表 7 7 美国联邦美国联邦 19801980

37、 年和年和 1983-19901983-1990 年在用车执行标准年在用车执行标准排放因子 g/km基准质量（RM）（kg）标准年份COHCNO80 年标准50.41.882.8RM10208390 年标准25.11.881.480 年标准50.41.882.81020RM14708390 年标准25.11.881.480 年标准50.41.882.81470RM19308390 年标准25.11.881.480 年标准50.41.882.8RM19308390 年标准25.11.881.4表表 8 8 美国联邦美国联邦 19921992 年后轻型汽车排放控制标准（年后轻型汽车排放控制标准（g

38、/mileg/mile）16HC年份CONOx总 HCNMHCPM生产达标率（%）19923.41.00.410.201000.410.2010019950.0800.410.206019950.80400.410.202019950.808019950.80100美国联邦200250.08（2）欧洲汽车排放标准早在 1969 年，欧洲的瑞典、西德等国家就开始实施汽车排放控制法规，1970 年开始，欧洲开始实行统一的工况实验法，但最初各围的限值不一样，1974 年才出现了欧洲的综合法规，即联合欧

39、洲经济委员会的（ECE-economic commission for Europe）ECE R15，以后每 3-4 年修订加严一次，直到 1984 年修订为 ECE R15-04。1989 年新制订了 ECE R-83-00 法规，但没有真正实施。1991 年修订为 ECE R-83-01，该法规等同于欧洲经济共同体 91/441/EEC 指令，从 1992 年 7 月开始在欧共体成员国内强行实施。欧共体于 1993 年 10 月起执行EEC/MVEG-1 新法规，同时改用 ECE+EUDC（郊外高速工况）工况；1996 年执行MVEG-2 法规，将 HCNOx限值降低约 1/2，达到 0.

40、5g/km，2000 年执行 MVEG-3法规，将 CO 再减少约 1/3，HCNOx再减少约 2/3，相当于美国加州低污染车LEV 的排放限值。表 9 为欧洲联盟 1992 年后轻型汽油车排放限值；表 10 为欧洲联盟 1992 年后轻型汽油货车排放限值。表表 9 9 欧洲联盟欧洲联盟 19921992 年后轻型汽油车排放限值（年后轻型汽油车排放限值（g/mileg/mile）标准生效日期COHC+NOx标准生效日期COHCNOx欧洲 11993.102.720.97欧洲 32000.15欧洲 219欧洲 420051.00.10.0817表表 10

41、10 欧洲联盟欧洲联盟 19921992 年后轻型汽油货车排放限值（年后轻型汽油货车排放限值（g/mileg/mile）标准RM/kgRM125012501700CO2.725.176.90欧洲 1HC+NOx0.971.401.70CO2.724.05.0欧洲 2HC+NOx0.500.600.70注：表中包括乘员数超过 6 人和最大总质量超过 2500kg 的乘用车。(3) 日本汽车排放标准日本控制汽车排放的法规从 1966 年起步，基本上仿效美国法规推进。前期限值比较松，但后来居上，某些限值的严格程度已超过美国（如对 NOx 的限制） 。1978 年规定了针对汽油轿车的要求，将 CO、H

42、C、NOx 的限值分别降低 95、96和 92，并一直延用至今。 表 11 为日本轻型汽油车排放标准限值。表表 1111 日本轻型汽油车排放标准限值日本轻型汽油车排放标准限值排放限值（g/km）车型最大总质量实施年份COHCNOx乘用车20000.67（1.27）0.08（0.17）0.08（0.17）1.7t20000.67（1.27）0.08（0.17）0.08（0.17）载货车1.7-2.5t19941998200113（17）6.5（8.42）2.1（3.36）2.1（2.7）0.25（0.39）0.08（0.17）0.4（0.63）0.13（0.25）注：括号内为最大值，括号外为平均

43、值。（五）高排放车辆控制比例说明我国实施非国 0 标准已近 10 年时间，也即国 0 车辆至少已使用了近 10 年时间。由于国 0 车辆基本是化油器车，先天不足加上车龄老年化，且许多车辆已处于延期报废使用期，使用时间超过了十多年，一些车累计行驶里程超过 50 万公里，致使这类车辆的排放情况较差，它们也是目前机动车排放控制的重点对象。按照GB182852005 和 HJ/T240-2005 两个标准的要求，综合上海市、广东省的检测结果（对于国 0 车辆，上海市超标准限值的比例为 20.723.1%，广东省的超标准限值的比例为 19.224.3%；对于非国 0 车辆，上海市超标准限值的比例18为

44、5.7-15.2%，广东省的超标准限值的比例为 8.2-12.5%。 ） ，编制组根据福建省的实际情况及机动车排气监督管理工作需要将国 0 高排放车辆的预期控制比例定为 25%，即取国家推荐控制比例的上限；非国 0 高排放车辆的预期控制比例定为 10%，即取国家推荐控制比例的下限。（六）选择较宽标准限值的成因分析（1）新车生产各企业执行的是全国统一的排放限值标准，符合同一标准的车辆其排放水平并不因地区的不同而出现较大的差异，兼顾到与其它地区车辆的保有量增长和流动性，截止 2010 年底，尽管福建省机动车保有量不断增长，但其总量仍比广东、浙江、山东等省少很多（图 5） ，参考广东、山东制定的标准

45、限值，对福建省选择国 0 选择最宽松标准限值，对非国 0 将适当从严，符合福建省初始阶段在用点燃式发动机轻型汽车排气污染物排放的现状以及控制要求，有利于区域间机动车污染的联合防治。图图 5 5 全国各省（区、市）机动车保有量，辆全国各省（区、市）机动车保有量，辆（来自：公安部交通管理工作简报第 4 期：2010 年全国机动车与驾驶人统计）（2）标准限值的确定既要考虑样本车排放水平的统计分布，也要考虑可以接受的最大不合格率。由于目前检测与维护制度尚未有效健全，大部分车辆未能有效维护和检修，排放情况较差，但经过不同程度的维护和检修后，绝大部分车辆可以满足达标排放要求。（3）按照“新车新标准、老车老

46、标准”的原则，对污染较严重的国 0 车辆的控制比例定为 25%，即取国家推荐控制比例的上限；污染较轻的非国 0 车辆的控制比例定为 10%，即取国家推荐控制比例的下限，符合福建省的实际情况，有利于汽车排气污染物的控制。19（4）按照“先宽后严”的原则，初始阶段选择最宽松标准限值，通过初始阶段实施和对高排放车的治理维修，提高在用车排放合格率。今后随着检测与维护制度的实施和完善，车辆实际排放量的进一步降低，根据福建省机动车污染控制要求，逐步提高排气污染物的标准限值。（七）可达性分析至 2010 年底，福建省总共有点燃式轻型汽车 164.3 万辆，其中国 0 车辆18.4 万辆，非国 0 车辆 14

47、5.9 万辆。按国 0 高排放车辆的控制比例定为 25，非国 0 高排放车辆的控制比例定为 10，则受控制的国 0 车辆数为 4.6 万辆车，受控制的非国 0 车约为 14.6 万辆，由此得出的国 0 和非国 0 高排放车辆的总体控制比例为 11.7，满足 HJ/T2402005 标准推荐控制比例为 1025之要求，也符合“新车新标准、老车老标准”和“初始放松、逐步加严”之原则。表 12列出我省及各地市各类点燃式轻型汽车注册量及其受控量和受控比例，各地市总体高排放车辆控制比例均满足 HJ/T2402005 标准推荐控制比例为 1025之要求。值得说明的是：虽将国 0 高排放车辆的控制比例为 2

48、5%，非国 0 高排放车辆的控制比例为 10%，但控制比例与淘汰比例是不同的，因为许多超过标准限值的车辆通过维修保养其排放将仍能满足标准限值要求，因此，实际上受到控制的比例将会较小。表表 1212 我省及各地市点燃式轻型汽车分类注册量及受控量，单位：辆我省及各地市点燃式轻型汽车分类注册量及受控量，单位：辆受控量（高排放车辆）城市国 0非国 0总量国 0（25%）非国 0（10%）总量受控比例福州4762034267039029011905342674617211.8%莆田7825633167114119566332828811.6%泉州44699377586422285111753775948

49、93311.6%厦门375142899603274749378289963837411.7%漳州160271129891290154007112991530511.9%龙岩75161067371142531879106741255311.0%三明8189654497363820476545859211.7%南平7388515265891418475153700011.9%宁德6775491905596516944919661311.8%全省183551145942416429754588814594219183011.7%20根据厦门市汽车尾气检测中心采用简易工况法对抽查约几十部车的检测结果表

50、明，约 90%的车辆可达到本标准制定的相应标准要求，只有约 10%车辆不能满足本标准的要求。从抽查结果可知，其排放限值和控制比例均可满足相应规定的要求。六、强制性标准实施的风险评估（一）本强制性标准的实施符合国家有关的法律法规和标准的规定，符合“谁污染，谁治理”的原则，符合当前乃至今后福建省机动车污染防治工作的实际需要。（二） 根据福建省实际，按照“先宽后严”的原则，选择国家规定取值范围的最宽标准限值，在达到对高排放车的有效筛选及维修治理的目的的同时，不至于造成排气检测不合格率过高可能出现其他问题。（三） 目前国内近 10 家设备生产厂家已取得简易瞬态工况法设备计量器具生产许可证，且部分简易瞬

51、态工况法设备在我国一些城市也进行了应用研究和得到实际应用， 国内北京市、上海市、浙江省、山东省等采用此项检测技术多年，检测技术和设备生产技术成熟。车辆检测机构人员在经过培训和实际操作后能较好掌握这一方法，检测操作上不存在困难。（四）检测方法的改进，对检测人员的文化素质及人员配置数量、检测设备和检测技术以及检测场地要求有所提高，车辆的检测成本会相应增加；检测技术的提升，同时带来车辆不合格率的明显增加，会给部分车辆带来一定的维修治理成本。（五）根据闽政办200914 号精神，福州、厦门、泉州 3 个国家大气污染防治重点城市应提前执行简易工况法和加载减速工况法。本标准颁布实施后，上述 3 个城市在检

52、测条件满足的情况下，先行实施简易工况法，其他城市待检测条件成熟后再实施，因此，不存在标准实施难的情况。七、可行性分析（一）技术可行性分析就检测设备方面，目前国内近 10 家设备生产厂家已取得简易瞬态工况法设备计量器具生产许可证，且部分简易瞬态工况法设备在我国一些城市也进行了21应用研究和得到实际应用， 国内北京市、上海市、浙江省、山东省等采用此项检测技术多年，检测技术和设备生产技术成熟。这为本标准的实施提供了良好设备条件。（二）社会与经济方面可行性分析国内外 I/M 制度的实施经验表明，利用社会资金推进简易工况法的实施，不但切实可行，也能减轻政府财政开支压力。福建省也将借鉴这一经验，在推进简易

53、工况法的实施过程中，拟结合福建省的实际情况，积极引导各种社会资金投资简易工况法检测站的建设。这些社会投资建设的检测站可通过取得技术监督部门组织的计量认证、物价部门的收费许可等，向检测车辆收取一定的费用，作为投资回报和日常检测费用。本标准限值的控制比例为：国 0 车约为 20%，非国 0 车约为 10%，总控制比例约为 11.7%，符合 HJ/T240-2005 标准要求。然而，就受控制车辆来说，大多数车辆能通过维护维修符合本标准限值要求，真正受到控制的车辆只是个别非常破旧、已无维修价值车辆，虽这部分车辆较少，但其排气对环境空气质量的危害却非常大，淘汰更新这些车辆符合地方社会、经济发展需要。（三

54、）管理上的可行性分析国外美国、加拿大等已普遍采用了简易工况法，有着成功的管理经验；国内北京市、上海市、浙江省、山东省等地也取得了一定经验，福建省可借鉴他们的经验，将从准入条件、机动车排气检测数据传输网络建设等方面开展工作。福建省实施本标准已具备了一定的管理条件，通过福州、厦门、泉州 3 个国家大气污染防治重点城市先执行简易工况法，随着各项工作的推进，实施本标准的管理条件将会更趋完善。八、效益分析22（一）环境效益分析通过本标准的实施，可以进一步完善福建省机动车排放的标准法规体系，完善机动车排气环保定期检测与维修制度，提高对在用点燃式发动机轻型汽车排气的检测技术及污染排放的监管能力和控制水平。其

55、次，经过及时对超标准排放的机动车辆进行维修治理，可以有效控制在用点燃式发动机轻型汽车排气污染物的排放。再次，随着标准限值的逐步提高加严，可以加速对大排放量老旧病车的淘汰更新，提高机动车污染物排放的整体控制水平，将有利于城市环境空气质量的改善，也为城市汽车发展腾出环境容量空间。机动车维护减排率的计算按以下公式得出： 合格车年排放量 33NCq)1010L公公公公公(公公 不合格车排放量N6nL10Rq公公公不合格车维修到本标准限值的排放量R6nL10Kq公公公 维护减排率 imRK100RK100100CN C +NRNnLnqqqqN LnLRnR公公公公公公 式中：L： 车辆年平均行驶里程

56、N：合格车辆数C：合格车平均排放因子 R：不合格车平均排放因子K：不合格车维修到本标准限值的平均排放因子 n：不合格车辆数由以上公式可以看到，只要知道了合格车和不合车辆数（n 和 N） 、合格车和不合格车的平均排放因子（C 和 R） 、以及不合格车维修到标准限值的平均排放因子（K） ，即可得到机动车的维修减排率。由于我省简易工况检测法刚刚起步，缺乏各限值车辆排放均值的数据，假定福建省各机动车污染物小于和超过本标准限值车辆的排放均值(即合格车和不合格23车的平均排放因子 C 和 R)与广东省的限值试验监测结果相同，见表 13。由于目前无法按车辆的基准质量分类进行车辆保有量统计，也就无法将车辆分开

57、来进行减排效果计算，因此，进行减排效果估算时，以全省点燃式轻型汽车车辆总保有量（表 12）估算。表表 1313 小于和超过本标准限值国小于和超过本标准限值国 0 0 和非国和非国 0 0 车辆的排放状况车辆的排放状况小于本标准限值车辆之排放均值（g/km）超过本标准限值车辆单相污染物排放均值（g/km）车辆类别COHC+ NOxHCNOxCOHC+ NOxHCNOx国 017.67/1.412.6681.84/15.668.46非国 04.121.04/24.485.55/*说明：超过本标准限值车辆单相污染物均值是指相应的污染物所有超标车辆之单项污染物排放均值。根据本标准限值的预期控制比例（见

58、第五条第（三）点） ，假定所有超本标准限值车辆必须维护至符合本标准限值方可上路行驶，维护至本标准限值是最低要求，即不合格车维修到标准限值的平均排放因子 K 取本标准限值。表 14 列出了超过本标准限值车辆之维护减排比例情况，表中国 0 车标准限值以 RM1020（RM）/kg 基准质量估算，非国 0 车标准限值以第一类车估算，对于不合格车辆数，国 0 车按 25%控制比例，非国 0 车按 10%控制比例（表 12）。由表中可以看出，超本标准限值车辆经良好维护维修后，最少可以减少国 0 车各约 29.6、49.1、10.7的 CO、HC、NOx 排放总量和非国 0 车20.3%、7.0%的 CO

59、、HC+NOx 排放总量。表表 1414 维护减排率情况维护减排率情况类 别COHCNOxHC+NOx国 0 高排放车维护减排量/国 0 车排放总量（%）29.649.110.7/非国 0 高排放车维护减排量/非国 0 车排放总量（%）20.3/7.0由于新生产机动车（特别非国 0 车辆）都经过了较严格的生产一致性排气检测，应该说同类型车辆的排放水平不会存在太大差别，而成为在用车后，车辆的排放开始变差甚至恶化。排放恶化的主要原因是车辆平时维护保养不够，一般来讲排放恶化车辆通过正常的排气维护维修或保养能恢复至正常排放状况，因此，维护维修与保养是减少机动车排放总量最切实际的有效措施。当然极少数车龄较长、使用频繁、处于接近报