城轨道交通考试重点

1、一、城市轨道交通的定义和主要类型及其各自的特点？ 广义：采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路， 具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运 送相当规模客流量的城市公共交通方式。 狭义：特指地铁、轻轨和单轨（独轨）。 分类：根据运量规模分：大运量、中运量、小运量；根据敷设方式分：地下、地面、高架； 按照轮轨材料分：钢轮钢轨、胶轮钢筋混凝土轨；按照导向方式分：轮轨导向、导向轮导向； 按照技术特征分：有轨电车、地铁、轻轨、单轨（独轨）、磁悬浮、自动导向系统、市域快 速轨道系统。 二、详细介绍城市轨道交通规划的原则与内容？ 城市

2、轨道交通规划的原则：1 1.可持续发展原则 2 2.协同性原则 3 3.整体性原则 4 4.动态性原则 5.5. 客观性原则 6 6.可操作性原则 7 7.经济性原则 城市轨道交通规划的内容：（1 1）社会经济调查（2 2）土地使用规划（3 3）出行需求的分析与客流预测（4 4）轨道交通系统的规划；轨道交通系统的规划包括：线路规划、站点设置、环境保护。线网规划：路网规划和线路规划。 三、线网规划的原则和线网规模的确定因素有哪些？ 线网布设要与城市主客流方向相一致，满足城市主干客流的交通需求； 规划线路要尽量沿道路主干道布设，这样在工程实施的时候，不但工程量少，而且对居民的 干扰较少； 线网中线

3、路布置要使线网密度适当、乘客换乘方便，换乘次数少； 线网规划要考虑资源共享，应该与常规公共交通网街接配合，充分发挥各自优势； 线网规划要与城市发展规划紧密结合，并留有发展余地。 线网规模影响因素： 城市交通需求和城市基础设施投资比例是城市轨道交通线网规模最直接的影响因素； 城市形态及布局、城市人口、城市面积通过城市交通需求对线网规模产生间接的控制作用； 城市国民生产总值和城市交通发展战略及政策则决定了城市基础设施投资比例，体现了城市 经济实力对线网规模的影响。 四、线网的基本结构有哪些及其各自的特点 网格式 路网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵横两个走向，乘客容易辨识方向；换乘

4、站较多，纵横线路间的换乘方便，路网连通性好；线路走向单一，对角线方向出行需要 绕行；平行线路间换乘比较麻烦，一般需要换乘两次应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上，以减少换乘次数，方便乘客墨西哥市地铁路网基本上属于这种形式无环放射式 路网中心点的可达性很好；市中心与市郊之间联系很方便，有利于市中心客流疏散；任何二 条线路之间可直接换乘；任何两个车站之间只需换乘一次；当多条线路集中于市中心某一点 时，容易造成客流组织混乱，并增加施工难度和工程造价；由于没有环行线，使得郊区之间的联系很不方便。 有环放射式 具有放射形路网的优点；克服了放射形路网周边方向交通联系不便的缺点，方便了环线上的直达乘客和相邻

5、区域间需要换乘的乘客；能起到疏解市中心客流的作用，莫斯科市地铁路网基本上属于这种形式。 中心区多点交叉式 能克服中心区第一点交叉式的缺点。 五、线路走向选择的因素有哪些？ 一.线路走向选择 沿主客流方向并通过大客流集散点 线路位置应选在施工条件好的城市主干道上 城市轨道交通系统是城市的重要组成部分，必须与城市的发展方向、 布局形态结合，既要配合城市的开发，还应诱导城市向正确合理方向发展。 在老城区线路宜选择地下线路 车站应设置在客流量大的集散点和各类交通枢纽上 先期建设的线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接 选择线路走向时要考虑车辆段、停车场的位置和连接两相邻地铁线路间的联络线 六、车站间距

6、的选择需要考虑的因素有哪些？ 与工程造价的关系 大站间距可以减少车站数量，从而节约车站的土建工程投资，但同时也将引起部分客流向邻 近车站转移，导致邻近车站规模增大 小站间距由于车站数量较多，故车站总投资会相应增大 对于某条线的车站间距选择，应结合具体情况分析 与运营的关系 大站间距会提高列车的旅行速度，旅行速度的提高又会减少列车的周转时间，故在发车间隔 不变的情况下，相应的车辆配属数就会减少 小站间距则正好相反 大站间距的设站数量相对于小站间距要少，故相应的车站配套设施和管理维护人员也会相应 减少，从而节省了日常开支，降低了运营费用 车站分布应根据科学的综合分析，详细的方案比选后确定。尤其是轨

7、道交通车站分布数目多 对建设费用、 运营成本、 施工等都有很大影响。 但是客流吸引量及乘客出行时间需要进行具体分析计算，在市场经济条件下，车站分布一定要进行经济效益的比较。 第二次作业 一.城市轨道交通轨道的组成及其各自的作用 钢轨功能：直接承受列车载荷并将其传递到扣件、轨枕、道床至结构底板（例如路基或桥梁） 中，依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用，引导列车前进在列车动载荷作用下，钢轨产 生弹性挠曲和横向弹性变形。 轨枕功能：支承钢轨，保持轨距和方向，将钢轨对它的各向压力传递到道床上，使用扣件把 轨枕和钢轨连在一起形成“轨道框架”，增加了轨道结构的横向刚度。 扣件作用：固定钢轨正确位置，阻止

8、钢轨的横向和纵向位移，防止钢轨倾翻，提供适量弹性 将钢轨所受的力传递给轨枕。 道床：分为碎石道床和整体道床整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内 整体道床的优点：道床整体性好，坚固稳定，耐久，轨道建筑高度小，可减少区间隧道净空，节省投资，轨道维修量少，适合地铁和轻轨系统运行时间长、维修时间短的特点整体道床主要有：无枕道床、短枕道床、长枕道床、浮置板道床、整体弹性道床。 5 5 道岔 轨道交通列车车辆由一条线路转向或越过另一条线路时的设备 地铁与轻轨线路上常用的是普通单开道岔，占全部道岔总数的 95%95%以上 正线道岔用于设有渡线和折返线的车站，通过设置道岔来实现车辆的转线 车场线道岔设在停车

9、场，车辆段内通过道岔与走行线连接 按车站远营性质分 (1)(1)中间站：仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站 (2)(2)区域站：设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。区域站兼有中间 站的功能 (3)(3)换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。它除了具有中间站的功能外，更 主要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站 (4)(4)枢纽站：由此站分出另一条线路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客 (5)(5)联运站：车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间 站及换乘站的双重功能 (6)(6)终点站；设在

10、线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站(或称始发 站)，终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修换车站站台性质分 (1)(1)岛式站台车站 优点：站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中途改受乘军分而方便、“全站管理渠中、 站合空间宽阔，常用于客流量较大的车站 侧式站台 优点:站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易 缺点:站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变乘车方向经地道或天桥，车站管理分散， 站台空间不及岛式宽阔，多用于两个方向客流量较均匀(或流量不大)的车站及高架车站岛、侧混合式站合车站 主要用于两侧站台换乘或列车折

11、返。有一岛一侧或一岛两侧式 2 2.隧道施工常用方法 (1)(1)明挖法 在进行浅埋隧道、管道或其他地下建筑工程时，采用从地表开挖基坑或堑壕，修筑衬砌后， 先将隧道部位的岩(土)体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再用土石进行回填的施工方法，称为明挖施工法，简称明挖法 优点：施工条件有利、速度快、质量好、安全、简单、经济等优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术 (2)(2)暗挖法一盾构法 利用盾构机进行隧道掘进的一种施工方法。盾构机一般由盾构壳体、推进系统、拼装系统、 出土系统等 4 4 大部分组成。隧道断面形状取决于设计要求，一般可分为圆形、半圆形、矩形、 马蹄形等 4 4 种

12、 优点：自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地 面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，尤其在隧道洞线 长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。 (3)(3)沉管法 沉管法亦称预制管段法或沉放法。施工的流程：在隧道位址外的船台上或临时干坞内制作隧道管段-拖运到隧道位址指定位置一在隧道定位处预先挖好水底基槽-管段定位-向管段内灌水压载， 使之下沉一将管段内的水排空后形成水下联接一覆土(石)回填 优点：因将水下操作改为陆上作业，施工安全、施工场地等条件均有改善；可同时进行多管 段的预制和施工，有利于缩短期；有利于安排工程的搭接施

13、工。 缺点:局限于穿越河流、湖泊等水下隧道施工作业 (4)(4)盖挖法 盖挖法：当地下工程施做时需要穿越公路、建筑等障碍物而取的新型工程施工方法，是由地 面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结 构可以顺作，也可以逆作。盖挖法适用于松散的地质条件、隧道处于地下水位以上的地区优点：对结构的水平位移小，安全系数高，对地面的影响小，只在短时间内封锁地面交通，施工受外界气候的影响小 缺点：盖板上不允许留下过多的竖井，后续开挖土方需要水平运输，出土不方便，施工空间 较小，施工速度慢，工期长，费用较高。 车站施工，盖挖逆筑法 支撑桩采用以 H H 型钢为柱芯的钢管或

14、钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求，采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的刚性，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用在暗挖过程中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位 移。 二.城市轨道交通车辆的特殊要求 容量大、安全、快速、舒适、美观、节能，良好的动力性能，较高的起动加速度和制动减速 度，减少能耗、减少发热设备，对乘坐舒适性的要求 三.城市轨道交通车辆的选用要素 1 1、车辆类型的选择因素 x x 早期地铁因客流小，车体尺寸相对较小。 X X 随着城市化的发展，尤其亚洲，建造地铁时，根据客运量的需要，采用更宽、更长的车辆。 6060 年代，我国北京建造

15、地铁，采用长春客车厂 DK20DK20 型地铁车辆。 X X 上海地铁建造于 9090 年代，采用较大尺寸的车辆。 客流特点：上下班客流、车站和机场的集中到达客流、节假日及大型活动的集中客流、流动 人口集中进出城市的客流等 客流量：最大断面客流量在 0.60.61 1 万人次小时，采用地面公共交通车辆；1313 万人次小时采 用轻轨交通车辆；3737 万人次小时应选择地铁交通车辆 旅行速度：1010- -25km/h,25km/h,地而公交车辆；3040km/h3040km/h, ,轻轨、地铁交通车辆；5050- -60km/h60km/h，快速 轨道交通车辆；城际区域间则要采用更高旅行速度的

16、车辆。 线路条件：若由于地形限制，线路小半径、大坡度特别多，就要考虑采用单轨车辆、直线电机车辆或低速磁浮车辆。 站台直接换乘 乘客在站台通过楼梯、自动扶梯等换乘到另一车站的站台。这种换乘方式线路短，换乘高度 小，换乘方便，节约换乘时间。 根据站台的布置形式又可分为：平行换乘、“T”“T”形站台换乘、“十”字形站台换乘。 平行换乘：两个车站站台可平面平行或上下重叠。平面平行设置，两站台面一般通过天桥或 通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。 “T”“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一车站的中部相连接，在平面上构成“T

17、形组合。 “十”字形站台换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。“十”字形换 乘车站采用站台直接换乘的方式。结点换乘 在两条轨道线路交叉处，将两条隧道重叠部分的结构作为整体的结点，并采用楼梯或自动扶 梯将两座车站的上下站台连通，从而形成结点换乘。换乘高度一般为 5 5- -6 6 米。结点换乘方式 根据两线车站交叉位置不同，有十字形、T T 形和 L L 形三种。 站厅换乘 乘客由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅付费区，再经楼梯、自动扶梯到达 站台。 这种换乘方式线路较长，换乘高度大，换乘时间长。站厅换乘一般采用“L”L”形布置，即两 个车站上下立交，车站端部相互连接

18、，在平面上构成“L”L”形组合。在车站端部连接处一般 设站厅或换乘厅。有时也可将两个车站相互拉开一段距离，使其在区间通道换乘两个车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。 这种换乘方式换乘线路较长，换乘时间也长，对老弱妇婴使用不便，且增加通道，又增加投 资。通道换乘一般呈“工”或“L”L”字形布置，即两个车站在同一水平面平行设置，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”或L”L”字形组合。 通道换乘根据车站站位的不同，又有，T T 型、L L 型和 H H 型三种布置形式。 二、车辆检修基地的主要线路 1 1 .停车线：停车线应为平直线路，一般设成车库，停放车辆同时兼作检修线分为

19、尽端式和贯通式 2 2 .出入段线：除特殊条件限制都要设置为双线，避免切割正线，留有必要的段(场)线路与运营正线的转换长度 4 4 .静调线：全长设置地沟，地沟内设置照明光带，平直线路，静调库内还要设置车间牵引电力电源和有关的测试设备 5 5 .试车线：供定、架、大修后列车在验收前的动态调试，长度应满足远期列车最高运行速度， 性能试验、列车编组、行车安全距离的要求 6 6 .洗车线：供列车停运时洗刷车辆用，洗车线中部设有洗车库，一般为贯通式，尽量和停车线相近，这样可以减少列车行走时间，并减少对车场咽喉地区通过能力的压力 7 7 .检修线：平直线路，布置在检修、定修、架修、大修库内，检修线中要有

20、一条平直度要求较高的线路，用于车体地板高度的精确测量 8 8 .临修线：临修线的长度能停放一列车，并考虑列车解编的需要。 除此保证列车运行和检修的主要线路之外，维修基地内还必须按需要设置临时存车线、检修 前对列车清洗的吹扫线、材料装卸专用线、内燃调机车和特种车辆(如轨道车、触网架线试 验车、磨轨车、隧道冲洗车等)停车线、联络线和与铁路连通的地铁专用线等。 可分为三大系统 列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等；客运服务系统：车站及其照明、售检票及计算中心、导向及预告措施、消防、环控、自动扶梯、电梯、车站服务等； 检修保障系统：为保障上述设备性能良好，能随时启动重新投入运行而具备的检修手段及检修能力等。 什么是安全管理？安全管理包括风险管理、应急管理两大组成部分地铁防火对策 (1)(1)设计、建设阶段的防火措